Главная / Тайны века / Членовозы союзного значения

Членовозы союзного значения

В каких автомобилях катались и погибали чиновники в СССР

Губернатор Тульской области Алексей Дюмин заявил, что новый российский автомобиль представительского класса Aurus Senat для него слишком дорог. Однако вполне возможно, что Senat Дюмину окажется и не по статусу. Новый флагман отечественного автопрома предназначен в первую очередь для президента и премьер-министра, парада Победы и федеральных министров. В советские времена существовало два различных представительских автомобиля: аналоги нынешнего Aurus Senat для высшего руководства страны и машина попроще для управленцев среднего звена. «Лента.ру» вспомнила, на чем ездил второй эшелон советской элиты со времен Сталина и до развала СССР.

От экспроприации до трофеев

Первое поколение советских партийных и государственных руководителей в 1920-е годы ездило на том, что смогло экспроприировать у элиты императорской России. Но в условиях тотального бездорожья, отсутствия нормального обслуживания и запчастей машины быстро приходили в негодность. Централизованных закупок для чиновников среднего звена не проводилось. Первым по-настоящему единым служебным автомобилем стал ГАЗ-А.

Производство лицензионных «Фордов» началось в Горьком в 1932 году, и именно с этого момента можно говорить о появлении в СССР собственной автомобильной промышленности. Год спустя подключился московский завод КИМ (будущий МЗМА/АЗЛК). Но даже два предприятия к 1936 году выпустили всего 41 917 машин. ГАЗ-А предстояло стать основной машиной Красной армии, МВД, НКВД, работать в качестве такси и обслуживать чиновников. Вскоре в этой роли ее сменил более совершенный ГАЗ-М1, который помимо более мощного мотора обладал закрытым кузовом.

Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Серго Орджоникидзе, Иван Лихачев на государственной приемке первого советского представительского автомобиля ЗИС-101 (1936-1941 годы) в Кремле. Вождь народов машину похвалил, но сам продолжал пользоваться иномарками, а ЗИС единственный раз в истории стал машиной для чиновников среднего звена.

Фото: РИА Новости

Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Серго Орджоникидзе, Иван Лихачев на государственной приемке первого советского представительского автомобиля ЗИС-101 (1936-1941 годы) в Кремле. Вождь народов машину похвалил, но сам продолжал пользоваться иномарками, а ЗИС единственный раз в истории стал машиной для чиновников среднего звена.

Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Серго Орджоникидзе, Иван Лихачев на государственной приемке первого советского представительского автомобиля ЗИС-101 (1936-1941 годы) в Кремле. Вождь народов машину похвалил, но сам продолжал пользоваться иномарками, а ЗИС единственный раз в истории стал машиной для чиновников среднего звена.

Фото: Sovfoto / Universal Images Group / Shutterstock

Любимой машиной Сталина был бронированный Packard c двенадцатицилиндровым двигателем и заказным кузовом. Любовь лидера СССР к Packard привела к тому, что ЗИС-110, ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка» были выполнены в стилистике этой марки.

Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Серго Орджоникидзе, Иван Лихачев на государственной приемке первого советского представительского автомобиля ЗИС-101 (1936-1941 годы) в Кремле. Вождь народов машину похвалил, но сам продолжал пользоваться иномарками, а ЗИС единственный раз в истории стал машиной для чиновников среднего звена.

Фото: Борис Рябинин / РИА Новости

ЗИС-110 (1945-1961 годы) внешне был практически двойником Packard 180, зато именно этот автомобиль стал первой отечественной машиной, которую использовал лидер СССР. Боявшийся покушений Сталин ездил на откидном кресле в центре машины, сажая спереди и сзади охранников.

Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Серго Орджоникидзе, Иван Лихачев на государственной приемке первого советского представительского автомобиля ЗИС-101 (1936-1941 годы) в Кремле. Вождь народов машину похвалил, но сам продолжал пользоваться иномарками, а ЗИС единственный раз в истории стал машиной для чиновников среднего звена.

Фото: Кирилл Каллиников / РИА Новости

Желая показать, что представительские машины для чиновников созданы в том числе и для трудящихся, оба поколения лимузинов ЗИС использовались в качестве маршрутного такси и карет скорой помощи.

Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Серго Орджоникидзе, Иван Лихачев на государственной приемке первого советского представительского автомобиля ЗИС-101 (1936-1941 годы) в Кремле. Вождь народов машину похвалил, но сам продолжал пользоваться иномарками, а ЗИС единственный раз в истории стал машиной для чиновников среднего звена.

Фото: Николай Кулешов / ТАСС

Первым массовым советским автомобилем стал ГАЗ-А (1932-1936 годы) — лицензионная копия Ford A. Автомобили практически не поступали в свободную продажу, а распределялись по ведомствам и предприятиям.

Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Серго Орджоникидзе, Иван Лихачев на государственной приемке первого советского представительского автомобиля ЗИС-101 (1936-1941 годы) в Кремле. Вождь народов машину похвалил, но сам продолжал пользоваться иномарками, а ЗИС единственный раз в истории стал машиной для чиновников среднего звена.

Фото: РИА Новости

На замену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1 (1936-1942 годы) — мрачный символ Большого террора. Именно на этих машинах офицеры НКВД приезжали по ночам за особо важными «врагами народа».

Высшее руководство, понятное дело, на тесных и скромных «эмках» не ездило — для них закупались американские лимузины Lincoln, Cadillac, Buick и любимый Сталиным Packard. Попыткой заменить иностранные машины стал первый массовый советский лимузин ЗИС-101, который с 1936-го по 1945 год разошелся тиражом в 8,4 тысячи экземпляров. Сам вождь народов продолжал пользоваться любимыми Packard Twelve и Lincoln KB во многом потому, что у отечественного лимузина просто не было бронированной версии. Зато это позволяло без зазрения совести передавать ЗИС-101 в обкомы и наркоматы.

После войны проблему дефицита автомобилей для обслуживания партийной номенклатуры и офицерского состава частично и временно решили трофейные автомобили, массово вывезенные из Германии. Но и они были, во-первых, далеко не новыми, а во-вторых, в связи с отсутствием запчастей и незнанием техники механиками быстро выходили из строя.

Лестница к ЗИС

Однако понимание необходимости выстраивания единой автомобильной вертикали у руководства страны было. В 1946 году для осуществления рывка в автомобилизации страны из наркомата тяжелой промышленности в отдельное ведомство был выделен наркомат автомобильной промышленности. К началу нового десятилетия на дороги вышла линейка легковых автомобилей, ставшая основной на следующие без малого 20 лет: «Москвич» для простого советского гражданина, «Победа» (а впоследствии и «Волга») — для советского среднего класса, ЗИМ (впоследствии «Чайка») — для заслуженных граждан и аппаратчиков высокого уровня и ЗИС (в будущем ЗИЛ) — для партийной и государственной элиты.

По сути, именно ЗИМ (или ГАЗ-12, как его стали называть после опалы Молотова и обратного переименования Завода имени Молотова в Горьковский автомобильный завод) стал продолжателем дела ЗИС-101, а новый ЗИС-110 вывел советское автомобилестроение на новый доселе невиданный уровень. Первый отечественный серийный бронированный лимузин, первый полноприводный лимузин, первый парадный фаэтон — неудивительно, что даже Сталин сменил любимые Packard на советскую машину. Тем более дизайн ЗИС беззастенчиво копировал Packard Twelve.

Фото: Виталий Созинов / ТАСС

Чтобы не смущать живущих в послевоенной нищете советских граждан роскошными автомобилями руководителей, и ЗИМ, и ЗИС отправили выполнять нетипичные для автомобилей этого класса функции. ЗИС превратился в маршрутное такси и скорую помощь, а ЗИМ помимо работы в скорой выполнял функции обычного линейного такси. Еще одним необычным решением стала продажа ЗИМ в частные руки. Ни до, ни после автомобили столь высокого класса советским гражданам были не положены.

Впрочем, приобрести ЗИМ могли лишь избранные — до денежной реформы 1961 года за машину просили 40 тысяч рублей. Для сравнения, «Победа» стоила 16 тысяч, а «Москвич» и вовсе 9 тысяч рублей. Даже повышение цены массовых моделей до 25 и 11 тысяч соответственно ситуацию изменило мало. Примечательно, что, согласно данным автомобильного историка Александра Лекае, которые он приводит в первом томе своей книги «Горьковский ампир. История послевоенных представительских автомобилей», посвященной ЗИМ, себестоимость машины составляла 80 тысяч рублей — вдвое выше отпускной цены. Таким образом, выпуск представительского седана был для Горьковского автозавода убыточным.

Проверка ОБХСС контингента автовладельцев в Москве установила, что в 1953 году и первом квартале 1954 года машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников, 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера. Иногда владельцами ЗИМ становились председатели колхозов-миллионеров. Последние, впрочем, свои машины быстро убивали на разбитых дорогах — ЗИМ с его несущим кузовом просто не выдерживал небрежного отношения. Известны случаи, когда машины буквально разрывало в районе пола при небрежных попытках вытащить тяжелый седан из грязи трактором.

Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год

Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год. Фото: Анатолий Гаранин / РИА Новости

ГАЗ М-20 «Победа» (1946-1958 годы) стал первым автомобилем в СССР, который поступил в свободную продажу.

Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год

Фото: Владимир Трефилов / РИА Новости

Но «Победа» оставалась и основным служебным автомобилем страны: работала в такси, обслуживала МГБ, Минобороны и полагалась номенклатуре муниципального уровня в качестве персонального транспорта.

Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год

ЗИМ. Фото: Сергей Мамонтов / РИА Новости

ЗИМ (1949-1959 годы) стал единственным советским автомобилем представительского класса, который поступил в свободную продажу, что несколько размывало его престижность в качестве «членовоза».

Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год

Фото: ТАСС

ГАЗ-21 «Волга» (1956-1970 годы) уступала ЗИМу по размерам, но выглядела современнее, была мощнее, быстроходнее и по проекту должна была оснащаться автоматической коробкой передач.

Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год

Фото: Алексей Дружинин / РИА Новости

Долгие годы оставаясь самой престижной советской машиной, находящейся в свободной продаже, именно ГАЗ-21 «Волга» приобрела по-настоящему культовый статус. Такие машины есть в коллекциях многих богатых и облеченных властью россиян. «Волга» есть у Владимира Путина, и он часто катает на ней гостей. Например, патриарха Кирилла.

Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год

Фото: Валерий Шустов / РИА Новости

ЗИЛ-111 (на переднем плане) и ГАЗ-13 «Чайка» (на заднем плане) внешне были очень похожи — единственный раз в истории старшее и младшее поколение советских представительских машин было выполнено в единой стилистике. В дальнейшем этого старались избегать, четко показывая, кто тут член ЦК, а кто — простой областной вожак.

Однако ЗИМ очень быстро перестал отвечать запросам региональной и министерской элиты. Выпуск в 1957 году более современной и быстроходной ГАЗ М-21 «Волга», которая уступала ЗИМ по размерам, но не по престижу, быстро девальвировал большой седан. На смену ГАЗ-12 в 1959 году пришел ГАЗ-13 «Чайка» — автомобиль вдвое более мощный, более крупный, выполненный в актуальной стилистике и куда более престижный, ведь «Чайку» в отличие от предшественника в свободную продажу уже не выпустили.

В 1960-е годы, по мере того как ЗИМы списывались из ведомственных гаражей, их начали покупать и обычные советские граждане — стоила машина, как «Москвич», а по престижу почти не уступала «Волге». Это окончательно убило статус автомобиля в глазах чиновников.

Роскошь и награда

Автомобиль для советского человека оставался роскошью вплоть до последних дней существования СССР, поэтому являлся своеобразным мерилом статуса и отличной наградой за службу, чем в руководстве страны активно пользовались.

«Тут важно заметить, что ЗИМ и “Чайка” по советскому ГОСТу относились к автомобилям Большого класса и были таким мотивационным элементом для номенклатуры, как воинские звания для офицеров. Номенклатура на местах не могла замахиваться на ЗИС/ЗИЛ, но могла стремиться пересесть в «Чайки». Также Большой класс был местом «слива» пенсионеров — бывшие топы получали их в обслугу по уходе со службы. Самый яркий пример — Хрущев на «ЗИМе». К тому времени модель не выпускалась уже пять лет, и ЗИМ Хрущеву достался, прямо скажем, неновый. Большой ассортимент отечественных номенклатурных моделей (устаревших и не очень) давал генсекам столь же большой маневр в деле перестановки кадров», — рассказывает автомобильный историк, автор книги «ГАЗ. 1932-1982. Русские машины» Иван Падерин.

В какой-то момент ЗИМ и вовсе стал эквивалентом денежной награды, которую с подачи Сталина стали вручать вместе с орденом Ленина за 25 лет безупречной службы офицерам и полным корабельным старшинам. Первоначально Сталин хотел, чтобы при увольнении со службы вместе с орденом военные получали выходное пособие, но министерство финансов решило заменить его ЗИМом.

Однако бывали и обратные примеры, когда чиновник сознательно выбирал более демократичный автомобиль. Одним из ярчайших примеров является первый секретарь ЦК компартии Белорусской ССР Петр Машеров, который выстраивал имидж народного чиновника. Машеров ездил на устаревшей ГАЗ-13 «Чайка» в общем потоке машин, даже когда стал кандидатом в члены ЦК и получил право на ЗИЛ и перемещение с перекрытием движения. 4 октября 1980 года Машеров погиб в автокатастрофе буквально за две недели до пленума ЦК КПСС, на котором, согласно всеобщим ожиданиям, его должны были назначить на должность председателя Совета министров СССР.

 ГАЗ-24-10

ГАЗ-24-10. Фото: Войтенко Владимир / ТАСС

ГАЗ-24 «Волга» (1967-1985 годы) должен был стать массовым еще в конце 1960-х, но замедлявшаяся советская экономика смогла развернуть крупносерийное производство лишь три года спустя. В советские времена машина так и не получила полноценного преемника, ограничившись лишь обновлением в 1985 году, когда в серию пошла ГАЗ-24-10.

 ГАЗ-24-10

Фото: Войтенко Владимир / ТАСС

Именно ГАЗ-24 «Волга» был самым роскошным автомобилем, доступным советским гражданам в период застоя. Такие машины работали в такси, милиции, КГБ, возили старших офицеров, государственных и партийных работников муниципального уровня.

 ГАЗ-24-10

Автомобиль ЗИЛ-114, 1967 год. Фото: Валентин Соболев / ТАСС

Леонид Брежнев стал единственным генсеком, которого обслуживало несколько поколений лимузинов. Начинал генсек на ЗИЛ-111Г, в 1967 году ему на замену пришел ЗИЛ-114, а в 1978 году — ЗИЛ-4104.

 ГАЗ-24-10

Фото: Валентин Соболев / ТАСС

В отличие от современных машин представительского класса, у советских машин натуральной кожей отделывали лишь переднюю часть салона, предназначенную для водителя и охранника. Задняя часть отделывалась английским сукном и велюром.

 ГАЗ-24-10

Фото: В.Войтенко / ТАСС

Едва ли не единственным советским представительским автомобилем, который создавался без оглядки на конкретный американский автомобиль, стал ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1988 годы).

Кортеж Машерова в составе машины сопровождения, оборудованной громкоговорителями, но лишенной мигалок «Чайки» и замыкавшей колонну машины ГАИ, двигался из Минска в Жодино. В районе поворота на Смолевичи машина сопровождения отдала приказ остановиться двигавшемуся навстречу грузовику МАЗ, но после того как грузовик начал замедляться, на его обгон вышел картофелевоз ГАЗ. «Волга» сопровождения успела проскочить перед грузовиком, а вот «Чайка» Машерова столкнулась с ним лоб в лоб. Погибли все трое находившихся в ГАЗ-13: водитель, охранник и сам Машеров. Буквально весь салон «Чайки» оказался засыпан картофелем.

Гибель популярного и перспективного аппаратчика породила множество слухов и конспирологических теорий, а также привела к прекращению производства ГАЗ-13 «Чайка», несмотря на то что шансов на спасение в такой аварии у Машерова было бы немного и в более современном седане ГАЗ-14, и даже в ЗИЛе.

Всем сестрам по серьгам

Однако завершение производства устаревшей модели поставило руководство страны перед проблемой отсутствия автомобиля для областных лидеров. Еще в 1960-е годы в Министерстве автомобильной промышленности СССР родилась идея новой линейки моделей: «Запорожец», «Жигули», «Москвич» новой серии 3-5, «Волга», «Чайка» и ЗИЛ. Новые «Москвичи» должны были стать крупнее и мощнее и занять место «Волги» как автомобиля для советского среднего класса, а новые более роскошные ГАЗ-3101 «Волга» и ГАЗ-14 «Чайка» должны были дать властям больше маневра для ранжирования чиновников и партийных работников.

«Волгу» предполагалось оснастить такими атрибутами красивой жизни, как шестицилиндровый двигатель и автомат, а «Чайка» должна была стать на полметра крупнее и мощнее. Но из-за стагнации экономики, все более заметной нехватки ресурсов и активного лоббирования в министерстве интересов нового Волжского автомобильного завода почти все модели из новой линейки превратились в долгострой и заняли место на конвейере с задержкой, а то и вовсе до него не добрались. В частности, было принято решение отказаться от новой «Волги».

Проблему решили параллельным выпуском двух «Чаек»: новой ГАЗ-14 и устаревшей ГАЗ-13. Наличие сразу двух представительских седанов привело к разделению чиновников и партийных работников среднего звена на два уровня. Главам республик, советским министрам, начальникам штабов военных округов и председателям особо важных областных комитетов полагалась ГАЗ-14, а руководители областей попроще получали ГАЗ-13. В таком виде система работала с 1977 по 1981 год.

Гибель Машерова и прекращение производства старой «Чайки» заставило искать срочное решение проблемы, так как руководство страны хотело сохранить новую «Чайку» как еще одну привилегию для избранных, а также выделить второй эшелон чиновников среднего уровня, которым негоже было ездить на такой же «Волге», как у таксистов. В итоге в 1982 году началось производство ГАЗ-3102 «Волга».

Легковой автомобиль ГАЗ-3102

Легковой автомобиль ГАЗ-3102. Фото: Владимир Войтенко / ТАСС

ГАЗ-3102 «Волга» (1981-2008 годы) стала продуктом застоя. Денег на полноценную замену ГАЗ-24 более современной моделью не нашлось, поэтому для чиновников низового уровня выпустили гибрид: кузов и техника от старой модели с некоторыми элементами дизайна перспективной модели ГАЗ-3101, так и не пошедшей в серию.

Легковой автомобиль ГАЗ-3102

ГАЗ-3102. Фото: Владимир Войтенко / ТАСС

В салоне нового автомобиля ГАЗ-3102 все свелось к обновленному дизайну. Ни кондиционера, ни усилителя руля водители-персональщики так и не получили.

Легковой автомобиль ГАЗ-3102

Легковой автомобиль ЗиЛ-117. Фото: Валентин Соболев / ТАСС

В начале 1970-х годов впервые в истории семейство представительских автомобилей высшего класса разрослось до четырех машин. Помимо базового лимузина, его бронированной версии и парадного кабриолета появился короткобазный седан ЗИЛ-117 (1971-1978 годы). Такие машины Брежнев любил лично водить на отдыхе.

Легковой автомобиль ГАЗ-3102

Фото: Юрий Абрамочкин / РИА Новости

ГАЗ-3105 с восьмицилиндровым двигателем по первоначальному плану должна была занять нишу между обычной «Волгой» и ГАЗ-14 «Чайка». После прекращения производства последней в рамках кампании по борьбе с привилегиями ГАЗ-3105 должен был заменить собой «Чайку». Помешал распад СССР.

Легковой автомобиль ГАЗ-3102

Фото: Григорий Сысоев / ТАСС

Своя иерархия существовала и у парадных кабриолетов. Московские парады принимали на ЗИЛах разных поколений, парады в центрах военных округов — на «Чайках», а в менее статусных городах — на самодельных ГАЗ-24 «Волга» без крыши и УАЗах.

Официальная пропаганда считала ее моделью следующего поколения, но на деле она оставалась прерогативой исключительно чиновников. Машина получила дизайн в стилистике так и не пошедшей в серию ГАЗ-3101, но сохранила старую агрегатную базу. Теперь водораздел чиновников проходил уже по «Волгам». Нижние чины получали обычную ГАЗ-24, а средний уровень мог рассчитывать на ГАЗ-3102 с перспективой однажды пересесть на «Чайку».

Еще одним номенклатурным автомобилем был седан ЗИЛ-117, построенный на укороченной базе лимузина ЗИЛ-114. Популярный миф гласит, что короткая машина полагалась кандидатам в члены Политбюро ЦК, а длинная — членам Политбюро Центрального Комитета. В действительности седан был построен для работы в кортеже в качестве машины сопровождения, а также для удовлетворения страсти Леонида Брежнева к вождению. Короткие ЗИЛы были распределены по госдачам, которыми пользовался генсек, и Брежнев часто самостоятельно садился за руль столь же мощных и куда более легких по сравнению с бронированными лимузинами машин.

Конец прекрасной эпохи

В перестройку советская автомобильная промышленность вступила с новым планом. Почти все заводы запускали в производство принципиально новые модели: ЗАЗ — «Таврию», ВАЗ — семейство переднеприводных машин «Спутник» (впоследствии Samara), ИЖ — хэтчбек «Орбита», АЗЛК — переднеприводный «Москвич» 2141, ГАЗ — большой полноприводный седан с восьмицилиндровым двигателем 3105, а ЗИЛ — седан 4102.

Учитывая, что старые модели производились параллельно с новыми, в теории это давало властям еще большее число вариантов для стимулирования чиновников: две «Волги», новый горьковский седан, «Чайка» и ЗИЛ. Однако новый ЗИЛ не понравился Михаилу Горбачеву, восьмицилиндровый седан так и не успели освоить до развала СССР, а «Чайка» стала жертвой борьбы с привилегиями. По приказу Горбачева производство было прекращено, а чертежи и вся технологическая оснастка (!) уничтожены.

Самороспуск СССР и переход от плановой экономики к рынку поставил крест на ряде моделей. Производство ЗИЛов сошло практически на нет, ГАЗ-3105 оказался слишком дорогим и даже в теории не мог выдержать конкуренцию с иномарками, а возобновление производства ГАЗ-14 «Чайка» не представлялось возможным. Из былого ассортимента в строю осталась лишь «директорская» ГАЗ-3102 «Волга», которая, наконец, поступила в свободную продажу и на протяжении всех 1990-х годов сохраняла статус почти иномарки, пользуясь устойчивым спросом.

Тем не менее в 2010-е годы от былого многообразия не осталось ничего. Производство отечественных легковых автомобилей на «ГАЗе» было свернуто, а ЗИЛ и вовсе прекратил свое существование. Разработкой нового автомобиля для чиновников занимались в НАМИ, а получившиеся на выходе автомобили Aurus Senat занимают в виде лимузина нишу ЗИЛа, а в виде седана — «Чайки». Современной же «Волгой» стала Toyota Camry. Однако слова Дюмина об излишней дороговизне Aurus показывают, что в линейке членовозов, похоже, нужен еще один автомобиль, который был бы проще и дешевле Senat, но дороже Toyota.

Антон Ширяев

По материалам: «Лента.Ру»


*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «ИГИЛ», «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия, «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского.

Рейтинг@Mail.ru