Ограничения для детей (18+)
Новые ведомости
 Суббота, 25 11 2017
Home / Главное / Порты сошли с мели

Порты сошли с мели

Порты России стали главным средством для экспорта: за рубеж отправляется товаров в 18 раз больше, чем импортируется. Между тем в отрасли накопилось немало проблем, среди которых — зависимость от валютного лизинга и вмешательство государства

Российские порты с 2000 года увеличили грузооборот почти в четыре раза. С их помощью обеспечивается 60 % внешней торговли страны, в том числе экспорт природных ресурсов. О том, как порты выживают в условиях валютного лизинга, излишнего внимания государства и множества операционных проблем, читайте в материале «Фонтанки».

Об исследовании

Первая часть работы представляет собой три главы, информация для которых была собрана в апреле — мае 2017 года.

В тексте на основе статистики государственных органов и портовых объединений определены основные торговые партнеры России, составлена карта грузопотоков, сделана попытка проанализировать транспортную стратегию правительства до 2030 года.

С помощью работников портов раскрыты основные проблемы рынка — двойные портовые сборы, планы ФАС перевести тарифы в рубли и проблемы в привлечении дешевых заемных ресурсов.

Вторая часть работы выйдет в мае. В ней будет рассказано о собственниках портов Северо-Запада и Прибалтики, последних изменениях в структуре их владения и основных участниках портового рынка.

Кроме того, во второй части будет сделана попытка проанализировать влияние новой экономической действительности на портовый бизнес.

Глава 1

Портовая система России

Россия в 2016 году импортировала товары в основном из Китая, Германии и США, а экспортировала — в Китай, Германию и Нидерланды (США в списке экспортных партнеров занимает 10 место), следует из данных ФТС.

Однако если группировать торговых партнеров России по регионам, то крупнейшим из них станет Евросоюз, на долю которого приходится 42,8 % всего товарооборота. В основном это Германия, Франция и Италия. Еще 30 % оборота приходится на страны АТЭС (в основном Китай и США). Всё остальное — это СНГ (12,1%) и ЕАЭС (8,1%).

С участием морских портов, по данным Росморпорта, обрабатывается около 60 % внешнеторгового товарооборота.

Назначение грузов, обработанных портами в 2016 году, млн тонн

/Ассоциация морских торговых портов/

Грузооборот морских портов страны в 2016 году увеличился на 6,7 %. Как видно из статистики, основную долю в обороте занимают наливные грузы, за счет экспорта которых, по данным Минфина, формируется около 40 % российского бюджета. Объем перевалки нефти вырос на 12,8 %, газа — на 5,5 %.

По данным ФТС, удельный вес топливно-энергетических товаров в структуре экспорта в страны дальнего зарубежья составил 62 %. При этом, несмотря на рост физических объемов экспорта этих товаров, их общая стоимость упала на 22,5 %. Это связано с колебаниями доллара и изменениями цен на нефть.

Какие порты переваливают больше всего грузов, млн тонн

/Ассоциация морских торговых портов/

Азовско-Черноморский бассейн — 244
Новороссийск — 131,4;
Кавказ — 33,2;
Туапсе — 25,2;
Тамань — 13,5;
Ростов-на-Дону — 12,9;
Керчь — 9,6;
Азов — 6,6;
Ейск — 4,3;
Темрюк — 2,9;
Таганрог — 2,4.

Новороссийский морской порт — самый большой порт России

Балтийский бассейн — 236,6

Усть-Луга — 93,4;
Приморск — 64,4;
Большой порт Санкт-Петербург — 48,6;
Высоцк — 17,1;
Калининград — 11,7;
Выборг — 1,4.

Порт Усть-Луга

Дальневосточный бассейн — 185,5

Восточный — 68,5;
Ванино — 30,2;
Находка — 23,3;
Пригородное — 16,4;
Владивосток — 14,3;
Де-Кастри — 11,5;
Посьет — 8,2.

Морской торговый порт Владивостока

Арктический бассейн — 49,7

Мурманск — 33,4;
Варандей — 8;
Архангельск — 2,6;
Дудинка — 1,2;
Кандалакша — 0,8.

Архангельский морской торговый порт

Каспийский бассейн — 6,1

Махачкала — 3,3;
Астрахань — 2,6;
Оля — 0,2.

Центральный грузовой порт Астрахань

Объемы перевалки грузов в Балтийском бассейне почти достигают объемов портов Азово-Черноморского бассейна. А вместе они покрывают 66 % всей перевалки в стране.

Какие грузы переваливали в Балтийском бассейне в 2016 году, млн тонн

Грузооборот в Балтийском бассейне вырос в основном за счет терминалов порта Усть-Луга, которые перевалили на 6,2 % грузов больше, чем в 2015 году, и порта Приморск (на 8,1 %).

Объем перевалки грузов во всех остальных портах бассейна сократился.

В частности, на 5,6 % он упал в Большом порту Санкт-Петербург, в основном за счет снижения перевалки нефтепродуктов (– 32,3 %).

Транспортная стратегия России до 2030 года

Была утверждена 22 ноября 2008 года распоряжением правительства РФ № 1734, последние изменения в нее были внесены в июне 2014 года.

Как сказано в программе, развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Кроме того, в стране имелся дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), а также — на перевалку экспортного угля и химических грузов (минеральных удобрений).

Кроме того, на внутренних водных путях, главным образом в европейской части России, есть ограничения на судоходство, в связи с чем пропускная способность речных перевозок невысока и не может конкурировать с другими видами транспорта. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85 %, износ коммерческого флота составляет 75 %. К 2020 году подлежит списанию 85-90 % судов.

«Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны»

Согласно документу, в ближайшие годы должны быть реконструированы и построены новые терминалы, причалы, комплексы по перевалке нефти и газа и т. д. Однако все эти планы носят приблизительный и неточный характер.

Например, как следует из документа, к 2020 году в Угольной гавани должен появиться контейнерный терминал. Однако в 2011 году там уже начал работать «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». Поскольку программа утверждена в 2008 году, неясно, считается ли эта задача завершенной, или же в Угольной гавани должен будет появиться еще один терминал.

на фото: терминал МПК ЮГ-2 порта «Усть-Луга»

В тексте стратегии нет конкретных планов по изменению грузопотоков. Практика такова, что в большей степени эти потоки изменяются не в связи с планами правительства, а в зависимости от политической обстановки. Например, большая часть товаров из Турции в Россию до 2014 года поступала транзитом через Украину. Суда из Стамбула шли в порт Евпатории (Крым), откуда часть товаров шла на Украину, а часть — в Россию и Белоруссию через территорию Украины.

После присоединения Крыма в 2014 году логично было бы предположить, что Турция начнет напрямую доставлять товары в российские порты Азовского моря. Так и случилось, однако в конце 2015 года российско-турецкие отношения осложнились из-за сбитого в ноябре бомбардировщика ВВС России Су-24. В результате Крым перестал быть транзитным узлом для Турции, а импорт турецких товаров в портах Азовского моря в 2016 году рухнул. В частности, в 2016 году, по данным Торгово-промышленной палаты, импорт из Турции в порты Ростовской области сократился на 34 %. По данным ФТС, ввоз товаров из Турции в Россию в прошлом году составил $2,1 млрд, что на 47 % меньше 2015 года.

Министерство транспорта вроде бы и пытается некую государственную политику сложить, в том числе в своей транспортной стратегии, но нельзя забывать, что не только за счет министерства она складывается. К сожалению, существует множество ведомств, непрофильных для Минтранса, которые имеют очень сильное влияние на развитие портовой сферы. Среди них — таможенная служба и пограничный контроль ФСБ, оказывают негативное влияние. Инвестору, который хочет построить порт или терминал, приходится прикладывать большие деньги и огромные усилия, чтобы убедить эти ведомства начать работать в новом для себя месте.

Организовать пункт пропуска — огромная бюрократическая волокита, в сравнении с которой проектирование и строительство терминала — простейшая задача. Помимо непрофильных ведомств, на развитие отрасли оказывает влияние ситуация в судостроительной сфере, а следовательно, в двигателестроительной. Можно бесконечно говорить о важности развития судоходства «река-море», хотя бы даже Волгобалтийского пути, но найти судно, которое и по реке, и по морю сможет пройти, и чтобы оно при этом соответствовало многим параметрам, задача не из легких. Именно по этой причине я не стал бы серьезно ориентироваться на транспортную стратегию государства. При всем при том, что заложенные в нее пожелания, безусловно, благие.

СПГ-проекты

Главная идея строительства заводов по сжижению природного газа заключается в сближении производства с портовой инфраструктурой и удешевления за счет этого транспортных расходов. Кроме того, в сжиженном виде газ можно транспортировать морским транспортом на большие расстояния и в любые порты, в то время как в обычном виде его перемещают только по трубопроводам, строительство которых к тому же стоит больших денег.

Структура европейских портов такова, что вся промышленность находится рядом с портами, поскольку водный транспорт — самый дешевый. Такие индустриальные зоны имеются, например, в Роттердаме и в Гамбурге. В России же производство, как правило, находится в центре страны. Но сейчас ситуация начинает меняться.

«Газпром» совместно с Shell строит завод СПГ мощностью 10 млн тонн в год в порту Усть-Луга (с возможностью расширения до 15 млн тонн). Срок ввода предприятия (2020 год) несколько раз откладывался, и сейчас намечен на 2021–2022 годы. Объем вложений — 12 млрд евро.

«Балтийский СПГ» будет ориентирован, по данным «Газпрома», на рынки Европы (Испания, Португалия, Великобритания — как альтернатива трубопроводным поставкам) и Латинской Америки. Помимо этого, часть газа из Усть-Луги будет поступать в Калининградскую область для снижения зависимости региона от транзита газа через Литву.

Газ на завод будет поступать из Единой системы газоснабжения России. Для этого «Газпром» хочет построить трубопровод высокого давления от Волхова до Усть-Луги.

В 2009 году начал работать проект «Сахалин-2» мощностью 9,6 млн тонн в год. Кроме того, «Газпром» строит «Владивосток-СПГ» (10 млн тонн) и терминал СПГ в Калининградской области (9 млн тонн).

Сегодня «Газпром» поставляет сжиженный газ в десять стран — Японию, Корею, Китай, Индию, Тайвань, Великобританию, США, Кувейт, ОАЭ и Мексику. Со строительством заводов вблизи портов себестоимость продукции снизится, что позволит повысить ее конкурентоспособность.

Как заявил в марте 2017 года глава Shell в России Оливье Лазар, СПГ в Усть-Луге сможет конкурировать с американскими СПГ, но для этого «Газпром» и правительство России должны предоставить компании налоговые льготы, по аналогии с тем, как их получил «Ямал-СПГ» компании «Новатэк» (завод должен начать работу в 2017 году).

По оценке министра энергетики РФ Александра Новака, доля России на мировом рынке СПГ составляет 5 %. Однако к 2040 году производство сжиженного газа будет увеличено в 8 раз, доля на рынке — 15 %. Крупнейшие производители СПГ сегодня — Австралия, Катар и США.

Наличие газовой трубы говорит о том, что в порту и вблизи него можно будет построить заводы, для которых газ — это сырье в производстве. Таким образом, появится целый нефтехимический кластер. А это — плюс к грузообороту около 5–7 млн тонн груза в год.

О подобных проектах в Усть-Луге или рядом с портом недавно объявили сразу несколько компаний.

«Еврохим» сейчас проектирует аммиачный завод в Кингисеппе (в 40 км от порта) стоимостью $1 млрд. Выпуск продукции запланирован на 2018 год.

Кроме того, инженерно-строительная компания «НГСК» в промзоне «Алексеевская» (40 км от Усть-Луги) строит метаноловый завод к 2019 году. Его мощность — 1,65 млн тонн в год.

Еще одна фирма — Балтийская газохимическая компания — хочет построить в самом порту метаноловый завод мощностью 1,7 млн тонн в год, и тоже к 2019 году. Его стоимость — $1–1,3 млрд.

Глава 2

Операционные проблемы рынка

Двойная оплата сборов

Федеральная служба по тарифам устанавливает портовые сборы для каждого порта в стране. Ставки сборов публикуются на сайте Росморпорта и указываются за одну единицу валовой вместимости судна, которая является мерой измерения помещений. Валовая вместимость — регистровая тонна, равная 2,83 куб. м. При этом ставки разнятся как для разных типов судов (наливные, накатные, контейнеровозы и др.), так и в зависимости от их маршрутов (заграничного или внутреннего плавания).

Помимо этих особенностей, существует разнообразие самих сборов. Так, например, выглядят сборы Большого порта Санкт-Петербург, установленные для наливного судна, которое пришло из-за границы, за единицу вместимости (в рублях):

Судно валовой вместимостью 22697 тонн, согласно онлайн-калькулятору института морского флота ЦНИИМФ, за вход и выход из порта Петербурга заплатит 968,8 тыс. рублей.

Для примера, такой вместимостью обладает швейцарское судно Romandie, которое в конце апреля заходило в порт Петербурга перед уходом в Бельгию.

швейцарское судно Romandie

Проблема заключается в том, что при заходе в какой-либо из портов Ленинградской области (например, в Высоцк), с судна снова удержат портовые сборы, несмотря на то, что областные порты находятся в одном бассейне с городским. И наоборот: после захода в областной порт судну снова придется платить сбор в порту Петербурга.

При таких обстоятельствах часть судов (которая, например, разгружается в Усть-Луге) не может зайти в Петербург для загрузки, в противном случае снизится конкуренция загружаемого товара.

Глава Администрации морских портов Балтийского моря Петр Паринов в разговоре с «Фонтанкой» воздержался от комментариев на эту тему, сославшись на то, что портовые сборы — зона ответственности Росморпорта.

Планы ФАС перевести тарифы в рубли

Государственное регулирование тарифов на портовые услуги было отменено в 2013 году. Вслед за этим впервые разговоры о возможном переводе в рубли появились в октябре 2015 года.

Тогда президент РФ Владимир Путин запретил номинировать цену инфраструктурных услуг в портах в иностранной валюте или условных единицах. Весной 2016 года курирующий нефтегазовую отрасль зампред правительства Аркадий Дворкович во исполнение распоряжения президента дал поручение ФАС и профильным ведомствам.

В декабре 2015 года в ФАС обратилась «Русснефть» с жалобой на удорожание перевалки нефти в стивидорной компании «Приморский торговый порт», расположенной в порту Приморск в Ленинградской области (фирма подконтрольна совместному предприятию «Транснефти» и «Суммы» — Novoport Holding Ltd).

В 2013 году перевалка тонны нефти стоила 99 рублей, а с мая 2015 года составила $2,25 (около 120 рублей при том курсе). В 2016 году компания перевалила 64,4 млн тонн грузов, из которых 48 % пришлось на экспорт нефти и дизельного топлива.

В ноябре ФАС выдала компании предписание с требованием отменить «монопольно высокую цену» на услуги по перевалке нефти и перевести стоимость этой услуги в рубли. С декабря в Арбитражном суде Москвы рассматривается дело об отмене этого предписания.

«Приморский торговый порт», в порту Приморск в ЛО

Компания пыталась принять обеспечительные меры (приостановить действие предписания до окончания спора), однако суд отказал, поскольку заявитель не смог доказать, что действие предписания принесет ему значительный ущерб или сделает невозможным его отмену в случае победы в суде. Следовательно, стивидорная компания с тех пор переваливает нефть и нефтепродукты за рубли.

В марте 2017 года ФАС продолжила свою линию и выдала предписание компании «Новороссийский морской торговый порт» (работает в Новороссийском морском порту). Следует отметить, что в эту компанию входит фирма «Приморский торговый порт», и ее владелец — то же совместное предприятие, принадлежащее «Транснефти» и «Сумме».

«Новороссийский морской торговый порт»

На этот раз в ФАС посчитали, что стивидорная компания установила монопольно высокие цены на перевалку нефти и нефтепродуктов, а также руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов в Новороссийском порту.

В отличие от «Приморского торгового порта», от НМТП антимонопольный орган потребовал вернуть в бюджет доход, полученный от монополистической деятельности. В конце апреля НМТП подала в Арбитражный суд Москвы иск об отмене предписания.

Наконец, в марте 2017 года ФАС обвинила две компании Global Ports в поддержании монопольно высоких цен на перевалку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург — это «Первый контейнерный терминал», «Петролеспорт», а также входящую в Global Ports «Восточную стивидорную компанию» (порт Находка).

«Анализ финансово-хозяйственной деятельности компаний, проведенный ФАС России в рамках рассмотрения дела, показал, что условия, которые могли бы повлиять на рост цены на оказываемые услуги по перевалке контейнеров, отсутствуют, а рост рентабельности компаний на фоне падения объемов перевалки и сокращения расходов напрямую связан с ростом цен на услуги по перевалке контейнеров в 2015 году.

Так, несмотря на падение объемов услуг по перевалке контейнеров, рентабельность АО «ПКТ» за 2015 год составила 333 %. Вопреки падению объемов оказываемых услуг и сокращению расходов, необходимых для производства и реализации услуг по перевалке контейнеров, рентабельность АО «Петролеспорт» составила 145 %, а ООО «ВСК» – 207 %»

Цитата из заявления Global Ports (24 марта 2017 года):

«Global Ports полагает, что ведет себя надлежащим образом в области конкуренции и намерена оспорить решение [ФАС] в суде. Пока идет суд, решение ФАС не будет исполняться. Если суд поддержит решение, то потенциальным результатом может стать изъятие в федеральный бюджет суммы, которую ФАС считает чрезмерной выручкой».

Пока что ФАС выборочно воюет со стивидорными компаниями, а правительство не возвращает на рынок тарифное регулирование.

Дело в том, что вице-премьер Аркадий Дворкович, который представляет нефтегазовые компании, заинтересованные в удешевлении портовых услуг, столкнулся с сопротивлением Минтранса — главным образом замминистра транспорта Виктора Олерского, курирующего морскую сферу.

Давайте переведем все лизинговые платежи в рубли, тогда вопросов не будет. У нас один только кран стоит 4 млн евро. А у нас их четыре. Представьте себе, во сколько обходятся выплаты по лизинговым платежам по этим кранам. В евро и долларах! Да если бы на момент наступления кризиса мы бы работали в рублях, мы просто закрылись бы. Через несколько месяцев вылетели бы в трубу по лизинговым платежам. А где нам еще брать эти краны, если их в России не производят? У нас в порту российской техники — два КамАЗа и еще три трактора, которые территорию подметают. У нас оборудования зарубежного — на миллионы и миллионы! Видите ли, антимонопольщики обнаружили, что в портах резко возросли доходы. А они наши расходы видели?

Глава 3

Отсутствие дешевых финансовых ресурсов

Лизинг и валютные кредиты

Чтобы удерживать клиентов, порты вынуждены закупать современное оборудование, которое не производится в России, чтобы обеспечить высокое качество и скорость обработки грузов. Когда клиент фрахтует судно, оговаривается срок погрузки (обычно он составляет 3—4 дня).

В случае с судном грузоподъемностью 20 тыс. тонн стоимость использования судна может достигать 10 тыс. евро в сутки. Если один порт может обеспечить погрузку судна за четыре дня, а другой — только за пять, клиент будет вынужден переплатить 10 тыс. евро за лишние сутки. Оборудование портов — их конкурентное преимущество.

на фото: терминал МПК ЮГ-2 порта «Усть-Луга»

В многопрофильном перегрузочном комплексе ЮГ-2 в Усть-Луге стоят краны Liebherr (Германия) стоимостью 4 млн евро каждый, ричстакеры (погрузчики для работы с контейнерами) Kalmar и FTMH стоимостью от полумиллиона до миллиона евро каждый, 22 единицы другой перегрузочной техники стоимостью от 100 до 250 тысяч евро каждая.

Всю технику порты покупают в лизинг.

Лизинговые компании занимают деньги в банках (зачастую у своих материнских кредитных организаций), после чего покупают технику и передают ее своим клиентам. Взамен клиенты вносят платежи (по аналогии с кредитами), и по истечении срока лизинга техника переходит в собственность клиента.

В отличие от банковского сектора, лизинговые компании имеют право выставлять в банки, где клиент держит счета, инкассовые поручения о принудительном списании средств. По данным ЦБ, это одна из двух причин, по которой доля просроченной задолженности в лизинговом портфеле в стране вдвое ниже, чем в кредитном (4,75 против 10,7 % по состоянию на 30 июня 2016 года). Вторая причина — собственность на предмет лизинга.

В случае с покупкой оборудования за границей, лизинговая компания расплачивается с поставщиком в иностранной валюте, и лизингодатель вносит платежи в ней же, по ставке, прописанной в договоре. Лизинговые ставки называются «процентом удорожания имущества» и не подлежат раскрытию, в отличие от ставок по банковских кредитам.

Из-за санкций портам ограничен доступ на рынок иностранных лизинговых компаний или банков, поэтому они вынуждены брать деньги в России, где после 2014 года их стоимость выросла. В некоторых случаях вместо лизинга порты пользуются валютными кредитами.

Основной рост ставок по долларовым кредитам пришелся на 2015 год, и сейчас вернулся к значениям начала 2014-го. Однако следует отметить, что многие кредиты порты брали еще до 2014 года, и после обесценения рубля в два раза им пришлось изыскивать вдвое больше рублей, чтобы сформировать свои валютные платежи. То же самое касается и лизинга. Во многом именно из-за привязки к валюте порты не хотят переводить свои тарифы в рубли. Около 70 % выручки с тарифов уходит на лизинговые платежи и выплаты по валютным кредитам.

Сфера морского транспорта сильно зависит от оборудования, которое практически не производится в России. Поэтому те, кто взял валютные кредиты и вписался в лизинг до кризиса, попал в очень тяжелое положение. Государство поддержки не оказывает, поэтому порты и стивидорные компании оказались один на один с кредиторами.

Сравнение инвестиционного климата в России и за рубежом

В Европе действует специальный проект — Транс-Европейская транспортная сеть, которая представляет собой транспортную инфраструктуру, обеспечивающую перевозку грузов и пассажиров на дальние расстояния между различными государствами — членами Евросоюза.

В рамках этого проекта Европейская комиссия выделяет гранты отобранным проектам. В 2007—2013 годах 669 таких проектов получили в общей сложности 8 млрд евро, из которых около 10 % — проекты в морских портах, а 35 % — проекты по развитию железных дорог, часть из которых строилась специально для портов.

Транс-Европейская транспортная сеть (TEN-T​)

Транс-Европейская транспортная сеть (TEN-T), кроме того, имеет специальную подпрограмму — «морские пути», которая предназначена для развития морского судоходства, связанной с ним инфраструктуры и оборудования. В подпрограмму попал 41 проект, который получит 348 млн евро. Вместе с 47 проектами программы Транс-Европейская транспортная сеть, которая связана с морским транспортом, общий объем грантов составляет 1,5 млрд евро.

В России с господдержкой морского транспорта все иначе. Госкомпания РЖД в 2013 году сократила объем работ по развитию инфраструктуры на подходах к порту Усть-Луга и строительству станции Усть-Лужского узла, мотивируя это отсутствием бюджетных средств.

Это, в частности, привело к тому, что из-за проблем с доступом к железнодорожной инфраструктуре один из крупнейших производителей труб в России — Объединенная металлургическая компания (ОМК) — заморозил проект строительства в Усть-Луге Балтийского металлургического терминала мощностью 4 млн тонн в год.

Балтийский металлургический терминал в Усть-Луге

В декабре 2016 года ОМК продала права на строительство терминала, покупатель не раскрывался.

Сегодня стройка представляет собой причальный фронт и прилегающий к нему искусственный земельный участок. Территория полностью готова для строительства терминала по перевалке любых грузов.

После 2013 года ситуация с бюджетными средствами улучшилась, и РЖД на сегодняшний день близки к реализации проекта, позволяющего увеличить товарооборот между Россией и странами Евросоюза через порт Усть-Луга.

Речь идет о модернизации участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород. РЖД отработали 115 млрд из выделенных 150 млрд рублей. На конец 2016 года готовность проекта оценивалась в 74 %. На 2017 год выделено 3,4 млрд. Сейчас на участке можно провезти 68 млн тонн груза в год, однако к началу 2018 года этот показатель должен вырасти до 80 млн тонн.

Было бы неправильно говорить о том, что в России мизерная роль государства в строительстве портов. Когда строился порт Усть-Луга, все дноуглубительные работы по созданию подходов к причалам были проведены за счет федерального бюджета. Хотя, конечно, не в полном объеме, не так быстро и эффективно, как это можно было бы сделать с привлечением частного капитала.

Однако в то же время другой своей рукой государство создает портовикам трудности, например, в согласовании пунктов пропуска, которое является невероятной волокитой. В случае с Усть-Лугой не было особенной помощи государства и при подведении к порту железной дороги. Инвестору пришлось делать всё это самостоятельно привлечением РЖД.

Более высокие расходы в России на строительство портов, терминальная техника, дорогие кредиты — в конечном счете всё это отражается на стоимости услуг и конкурентоспособности на мировом рынке. Да, у нас более дешевые энергоносители, более дешевая рабочая сила, однако эти преимущества нивелируются тем, что всё остальное у нас дороже.

Хотя, конечно же, портовики не были бы профессионалами, если бы не были реалистами. На самом деле никто особенно на помощь государства уже не надеется. Самое большое наше чаяние сейчас — лишь бы только не мешали работать.

Источник: «Фонтанка.ру»


*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «ИГИЛ», «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия, «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского.

Рейтинг@Mail.ru