Действия руководства госкорпорации подрывают арктические амбиции и обороноспособность России
Госхолдинг «Объединенная судостроительная корпорация» находится в затяжном кризисе – уже не первый год ее работа вызывает критику высшего руководства страны. Хроническая коррупция, кумовство, «очковтирательство» и регулярные срывы гособоронзаказа не раз приводили в бешенство и вице-премьера Дмитрия Рогозина, и главу Минобороны Сергея Шойгу, и самого Владимира Путина.
Каждый раз после очередного громкого скандала летели головы — за последние три года в ОСК трижды менялся президент. Однако никакого положительного эффекта эти перестановки не дают — на сегодняшний день провалены даже такие стратегически важные направления, как строительство атомного флота, нефтяных платформ и поставки для ВМФ. Это наталкивает на мысль, что системная ошибка в руководстве госкомпании не устранена до сих пор.
Наследство Рахманову досталось, безусловно, тяжелое. За годы существования ОСК отрасль так и не встала с колен, заказы безбожно выбивались из графиков. Вложенные же в компанию десятки миллиардов бюджетных рублей испарялись так стремительно, что следователи не успевали заводить уголовные дела (число которых давно уже перевалило за полсотни). Чехарда с руководителями корпорации только усиливала хаос, асанкции Запада грозили окончательно похоронить даже то, что еще как-то функционировало.
Ситуация требовала решительных действий. Однако вместо того, чтобы засучить рукава и первым делом разгрести доставшиеся ему авгиевы конюшни коррупции и неэффективности, Рахманов приступил к так называемым «словесным интервенциям».
Так, после отмены контракта по «Мистралям» Рахманов поспешил заверить, что российское судостроение вполне может само построить корабли не хуже французских. А сразу после введения санкций новый глава ОСК уверенно заявил, что компания легко справится с отсутствием поставок из-за рубежа, и буквально через год-два наладит импортозамещение в полном объеме. «Задача для нас относительно несложная. У нас особенно проблем нет», – уверял он.
Однако тактика «успокой инвестора», которая хорошо работает в Минфине и Центробанке, оказалась не слишком подходящей для оборонно-промышленного комплекса, где судят по конкретным делам и результатам. Вскоре выяснилось, что проблемы с импортозамещением у ОСК все-таки есть, и довольно серьезные.
Первым не выдержал главком ВМФ адмирал Виктор Чирков. На заседании Морской коллегии в Санкт-Петербурге в июле этого года он прямо заявил, что импортозамещение в области судового машино- и приборостроения, «по сути, провалилось». По его словам, несмотря на утверждения российских производителей о способности самостоятельно выпускать весь комплект военной и другой продукции, доля импортных составляющих в ней по-прежнему существенная.
В качестве примера адмирал привел продукцию завода «Звезда» (входит в состав ОСК). «Двигатель-то новый у них – действительно их разработки, а изготовление чье? Опять импортное! Я вчера с ними общался. А металл, говорю, из которого сделан двигатель, у нас в России способны сделать? А корпус и составные детали? Нет! Растеряли все технологии! Электрооборудование? Нет! Задаю вопрос: турбонагнетающие установки для двигателя кто делает? Австрия, Швейцария, Швеция и т.д.! Вы понимаете, что все здесь сидящие люди тратят государственные деньги, а на выходе-то ничего нет», – кипятился Чирков.
В итоге главком предложил создать специальную комиссию, которая должна разобраться в причинах неспособности российских предприятий разработать собственное производство многих комплектующих и другой продукции для военного флота. А заодно и в том, куда тратятся полученные на это от Минобороны деньги.
По словам Борисова, представители Объединенной судостроительной корпорации заверяют, «что все сделают». «Но информация с мест, которую мы получаем от военпредов, говорит об обратном – мы находимся по-прежнему в зоне риска», – отметил замминистра.
В нынешнем году в Военно-морской флот должно быть передано 17 боевых кораблей и катеров и 52 вспомогательных судна, в том числе 12 кораблей и судов от Объединенной судостроительной корпорации. «Если по остальным у нас особых сомнений на данный момент не возникает, при этом есть основания полагать, что их строительство и ремонт в ОСК не будут выполнены в установленные сроки”, – заявлял Шойгу на селекторном совещании в начале августа.
Волноваться было от чего. Прибалтийский судостроительный завод “Янтарь” сорвал сроки поставки ВМФ России сторожевого корабля “Адмирал Григорович”. В итоге ОСК планирует сдать его только сейчас, в ноябре 2015 года. Второй корабль этой серии “Адмирал Эссен” будет сдан лишь в декабре этого года. «При этом за предприятием числится просроченная дебиторская задолженность в размере более 6 миллиардов рублей”, — отмечал Борисов.
Есть у военных и претензии к Амурскому судостроительному заводу, который отстает от графика постройки корвета “Совершенный”, и к питерской «Северной верфи», которая никак не доведет до ума головной фрегат “Адмирал Советского Союза Горшков”. Последний должен был поступить во флот еще в 2013 году, но сроки в очередной раз сносятся. Теперь «Северная верфь» планирует сдать фрегат в конце этого года, хотя корабль далек от боевой готовности — по данным источников, там есть серьезные проблемы с энергетической установкой.
Примечательно, что та же «Северная верфь» объясняет нынешние задержки в исполнении гособоронзаказа именно внешним давлением: мол, санкции оборвали поставки импортного оборудования, а отечественных аналогов как не было, так и нету. Тем самым ОСК фактически расписалось в том, что импортозамещение — не такая уж и пустяковая проблема, как пытался представить поначалу Рахманов. Более того — тот довольно быстро переквалифицировал санкции из досадной, но «несмертельной» помехи в универсальную причину, по которой срываются сроки и поставки (хотя осведомленные источники утверждают, что дело здесь зачастую вовсе не в импорте, а в российских изделиях).
Как бы там ни было, военные эти объяснения до поры до времени принимали. Однако похоже, что в этом году терпение у них кончилось. В конце октября Борисов посетил «Северную верфь» с инспекцией готовности заказанных кораблей и корветов и провел совещание по вопросам исполнения гособоронзаказа. Судя по всему, увиденным замминистра остался крайне недоволен — по данным источников, знакомых с ходом встречи, он устроил настоящий разнос представителям ОСК за очередной срыв поставок.
К осени ситуация усугубилась — поползли слухи о том, что и сроки закладки очередной атомной подводной лодки типа «Борей» под угрозой срыва. Главе ОСК вновь пришлось выступать с успокаивающими заявлениями. “Решения о переносе ранее намеченного срока не было, – утверждал Рахманов, – Все закладки и сдачи у нас идут в соответствии с графиком”.
Однако несмотря на заверения, что предприятия ОСК работают «в две и в три смены», и обещания, что «принимаются конкретные меры», результат налицо — госхолдинг снова подводит своего основного заказчика, и ставит под удар обороноспособность страны.
Впрочем, срываются сроки и гражданских заказов стратегического значения. Например, приоритетный для ЛУКОЙЛа проект освоения Филановского месторождения на Каспии буксует из-за того, что ОСК никак не может закончить буровую платформу ЛСП-1 (стоимость контракта — более 14 млрд руб.). Летом глава “ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефти” Николай Ляшко написал гневное письмо главе ОСК Алексею Рахманову, в котором жестко раскритиковал работу корпорации. По его словам, подрядчики ОСК систематически не выполняют планы, взаимодействие субподрядчиков не выстроено, есть дефицит материалов и плохо организована логистика. Не готова и документация, необходимая для ввода платформы в эксплуатацию.
«Систематическое невыполнение производственных планов и решений совещаний со стороны АО ОСК исключает возможность заверения достроечных работ на ЛСП-1 в согласованные сроки. Таким образом, “ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть» не сможет начать бурение в установленные сроки — декабрь 2015 года», – писал Рахманову, в свою очередь, вице-президент ЛУКОЙЛа Азат Шамсуаров.
Волнение руководства нефтяной компании вполне объяснимо. Филановское месторождение – крупнейший шельфовый проект ЛУКОЙЛа, и одновременно – его пропуск к месторождениям в Арктике в случае успешного его освоения. Начало бурения было запланировано сначала на 2014, потом на конец этого года, но сейчас очевидно, что сроки опять съедут из-за провала ОСК — несмотря на заверения и обещания, данные на совещании в присутствии президента Владимира Путина. При этом контракт ЛУКОЙЛа и ОСК истек еще в июле этого года.
Рахманов, по обыкновению, пытается сделать хорошую мину при плохой игре. “Мы находимся в постоянном контакте с представителями ЛУКОЙЛа, обсуждаем проблемные моменты и рассчитываем выйти на начало бурения в запланированный срок, то есть к концу 2015 года”,— заверял «на голубом глазу» еще этим летом руководитель ОСК.
Руководство ЛУКОЙЛа от этой ситуации просто в бешенстве. Говорят, что глава компании Вагит Алекперов даже отказался лететь в одном самолете с Рахмановым на совещание в Астрахань 7 октября. «Не хочу лететь с мошенниками», – заявил он, напомнив, что глава ОСК лично клялся и божился, что буровая платформа начнет работу в срок. Но слова своего Алексей Львович, по обыкновению, не сдержал.
От истории с ЛСП-1 дурно пахнет, причем с самого начала. ЛУКОЙЛ разместил контракт на строительство плавучей платформы в 2011 году. Исполнять его взялась астраханская судостроительная группа «Каспийская энергия» (КНРГ).
Примерно в те же годы ОСК выкупает обремененную крупными долгами КНРГ за символические 15 млн рублей и делает ее частью ГК «Росшельф». С этой покупкой, как выяснилось, не все было чисто — непосредственно перед сделкой тогдашний глава «Каспийской энергии» Илья Кокарев с помощью махинаций выводит из ее состава самые ценные активы — акции ОАО «КБ Вымпел», Центра морских технологий «Шельф», денежные средства, движимое и недвижимое имущество, всего на сумму 900 млн рублей. Фактически государство купило «пустышку» с долгами на 4,5 млрд рублей.
Когда все это «всплыло», Кокарева арестовали. Следствие по делу продолжается, и обрастает новыми эпизодами. Так, в этом году против экс-главы КНРГ возбудили еще одно уголовное дело — на этот раз о выводе госимущества на сумму уже миллиард рублей.
«Преднамеренное доведение до банкротства предприятий холдинга «Росшельф» со стороны ОАО «ОСК», в связи с бездействием и непредоставлением источников финансового оздоровления, является признаком правонарушения, предусмотренного ст.196 УК РФ, имеет целью сокрыть ранее совершенные преступления», — отмечается в материалах к свежему уголовному делу.
Примечательно, что Кокарев является «однокашником» Рахманова (который, напомним, в те годы курировал ОСК из Минпромторга). Вопрос о том, был ли тот в курсе (а может, и «в доле») всех этих махинаций, мы здесь оставим для следственных органов.
После долгих внутренних пертурбаций с назначением гендиректора, в этом году группу компаний «Росшельф» возглавил Алексей Жидаков – еще один ставленник главы ОСК. Назначение довольно странное, если учесть, что еще в начале «нулевых» господин Жидаков не имел никакого отношения ни к шельфу, ни к возведению ледостойких нефтяных платформ, а был известен прежде всего как глава информагентства РИА «Новости». Помотавшись после этого по госконторам с малоговорящими названиями (“Техноинторг” и “Технопромэкспорт”), Жидаков стал внешним управляющим Тушинского машиностроительного завода. Там он отметился в скандале о невыплате заработной платы рабочим на сумму 21 млн рублей, благодаря чему попал на страницы прессы в качестве фигуранта дела, возбужденного Следственным комитетом РФ. И уже оттуда пришел руководить группой компаний, строящей сложные плавучие буровые для нефтегазовых корпораций.
Учитывая качество менеджмента, неудивительно, что строительство платформы для ЛУКОЙЛа шло с большим трудом, деньги уходили неизвестно куда, а проблемы долгов не решались. В результате один из кредиторов, «Инвестторгбанк», подал к компании иски, и выиграл дело в суде. В конце октября судебные приставы возбудили исполнительное производство о взыскании с «Каспийской энергии» и ее дочек более миллиарда рублей. Счета компании арестованы — фактически, подрядчик одной из важнейших буровых платформ оказался на грани банкротства, а проект ЛСП-1 может утонуть вместе с ним.
Впрочем, Минобороны и ЛУКОЙЛ — не единственные пострадавшие от ОСК. Аналогичная ситуация у компании и с исполнением заказов по атомному флоту, где сроки сдачи ледоколов точно так же вольно съезжают на более поздние сроки год за годом. И там терпение заказчиков тоже на исходе.
Так, ФГУП «Атомфлот» (подразделение Росатома) в сентябре этого года пригрозило Балтийскому заводу расторгнуть в судебном порядке государственный контракт по строительству универсального атомного ледокола проекта 22220, если ОСК не прекратит уклоняться от его исполнения. И такая же история может произойти у судостроительного холдинга с другим заказчиком – «Росморпортом», который имел неосторожность разместить на верфях ОСК заказ на ледокол ЛК-25 «Виктор Черномырдин» стоимостью 8 млрд руб.
В настоящее время строительство ЛК-25 отстает от графика как минимум на 2(!) года. Балтийский завод должен был сдать его заказчику в октябре 2015, однако еще в позапрошлом году стало ясно, что строительство серьезно затягивается. Причиной тому стали выявленные грубейшие ошибки в проектировании судна, из-за которых строительство ледокола несколько раз приходилось останавливать.
Из-за постоянных задержек сам госконтракт на ЛК-25 оказался под угрозой расторжения. Первый замгендиректора Балтзавода Владимир Баженов в октябре представил подробный отчет о возможных последствиях такого сценария для ОСК. Так, за срыв сроков компания должна вернуть заказчику все произведенные платежи плюс неустойку, всего — 4,34 млрд рублей. Кроме того, значительные издержки возникнут и при расторжении договоров на поставки уже заказанного оборудования для ледокола, поскольку поставщики потребуют их полной оплаты. Это принесет ущерб ОСК еще почти в полмиллиарда рублей, говорится в письме Баженова. Будут и другие убытки, которые в настоящий момент невозможно просчитать, утверждает первый замглавы Балтзавода во внутрикорпоративной переписке (есть в распоряжении редакции).
«Считаем целесообразным принять все меры для продолжения строительства ледокола», – заключает он, предлагая обратиться к правительству с просьбой опять увеличить сроки исполнения заказа и стоимость контракта.
В ответ Рахманов распорядился работы по строительству многострадального ЛК-25 в очередной раз приостановить, несмотря на угрозу разрыва контракта с «Росморпортом». Теперь ФГУП должно решить, продолжать ли строительство на новых условиях, или же прекратить мучения и отказаться от таких «услуг» со стороны питерских заводов ОСК.
Но найти нового и толкового директора на его место ныне большая проблема, прежде всего – из-за кадровой политики корпорации последних лет. Ценные кадры увольнялись, на их место ставили непрофессионалов, приближенных то к одному директору, то к другому. Рахманов развил эту традицию, расставив на ключевые должности некомпетентных, но зато своих людей.
Кумовство, непрофессионализм и коррупция в ОСК при Рахманове, пожалуй, достигли своего пика. Ключевые посты в судостроительной отрасли сегодня занимают люди, от нее весьма далекие. Про уровень компетенции главы «Росшельфа» Жидакова мы уже упоминали выше, но есть и другие примеры. Например, выпускник МГИМО и бывший атташе российского посольства в Нигерии Игорь Савин занял пост вице-президента холдинга по корпоративному развитию и управлению активами. А вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородный ранее занимался чем угодно — электроэнергетикой, газовой отраслью, солнечными батареями, – только не морским транспортом.
Особенно обращает на себя внимание так называемый «американский клуб», сформировавшийся вокруг Рахманова во время его учебы в США. Дело в том, что в 2003 году будущий замминистра промышленности и торговли и (впоследствии) глава ОСК получил степень мастера делового администрирования (MBA) в престижной бизнес-школе Чикаго. Вместе с ним учились уже упомянутые Савин, Кокарев, а также некоторые другие персонажи, чья судьба впоследствии оказалась так или иначе связана с ОСК. Некоторые СМИ предполагали даже, что Рахманова во время учебы могли завербовать западные спецслужбы — настолько системным выглядит развал судостроительной отрасли под его руководством.
Так или иначе, в случае с ситуацией внутри и вокруг ОСК ответ на извечный русский вопрос «Кто виноват» выглядит очевидным. И для того, чтобы исправить ситуацию, президенту и правоохранительным органам осталось лишь найти ответ на второй, не менее вечный вопрос — что делать?
Фото: omvesti.ru
По информации: РУСПРЕС
