От Путина ждут контракт с Индией на $1,1 млрд, но это только передышка: КВЗ должен разобраться с «грехами» менеджмента и производства
Сегодня начнется визит президента РФ Владимира Путина в Индию. В ходе него может быть подписан ожидающийся уже четыре года контракт на поставку 48 вертолетов Ми-17. Не исключено, что для Казани это станет последним крупным заказом на легендарную машину, которую принято называть кормилицей КВЗ: упорно ходят разговоры о том, что тему Ми-8/Ми-17 оставят только в Улан-Удэ. Есть ли у Казанского вертолетного будущее после «восьмерки», разбирался «БИЗНЕС Online».
Манна небесная для КВЗ
В ходе начавшегося сегодня визита президента России Владимира Путина в Индию должен быть подписан контракт, на который буквально молится коллектив Казанского вертолетного завода (КВЗ), находящегося в затяжном кризисе.
Слухи о возможности заключения этого контракта на $1,1 млрд появились еще за год до завершения предыдущего индийского заказа в январе 2016 года. Казалось, все было решено. В начале 2017-го сообщалось, что соглашение подпишут до конца года, в минувшем январе гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что все будет готово в первом квартале 2018-го. Обнадеживающие новости появлялись и в индийской прессе. Но Дели не торопился. А зачем? Авиастроительные эксперты в России резонно указывали, что индийцам эти «вертушки» не нужны – им достаточно 151-й, поставленной по двум предыдущим контрактам. Но! «Политическое руководство страны и руководство Рособоронэкспорта все сделало для того, чтобы уговорить индусов, – говорит высокопоставленный источник «БИЗНЕС Online» в вертолетостроении. – Ведь Индия может обойтись без этого контракта, мы – нет».
Об этом же в одном из номеров заводской газеты сообщал управляющий директор ПАО «Казанский вертолетный завод» Юрий Пустовгаров. По его словам, в 2018 году КВЗ планировал изготовить и реализовать более 80 вертолетов. Это должно было обеспечить полную загрузку предприятия, сформировать прибыль. Основой этих надежд была первая часть контракта с Индией на Ми-17В-5 (24 машины, всего – 48 бортов), ожидавшегося в первом полугодии. Его обязательно подпишут, заверил гендиректор, но только не сейчас, а в третьем или, возможно, четвертом квартале.
Но, что важно, полгода назад в интервью «БИЗНЕС Online Пустовгаров специально подчеркнул: такая «манна небесная» не может быть бесконечной – надо изворачиваться самим. Того же мнения придерживается главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. «Если контракт подпишут, то все разговоры о проблемах Казани закрываются, – рассказал он «БИЗНЕС Online». – Но – только на время, например, года на три – выгодно было бы растянуть контракт, чтобы сохранить загрузку. А в целом 48 вертолетов это не очень много. Нельзя исключать, этот заказ будет последним индийским контрактом на Ми-17. Если он, конечно, будет».
Словом, заводу надо не плошать самому. Каковы варианты?
Культура бывает и весовая
«Ростех», в который входит холдинг «Вертолеты России» (ВР) и Национальная служба санитарной авиации (НССА) 10 сентября подписали контракт на поставку 104 «Ансатов». И это огромная удача для страдающего от «беззаказья» КВЗ.
Известно, что машины должны быть выпущены до конца 2020 года. Вероятнее всего, в 2018-м построят не более пяти-шести; в 2019-м – 30-40, а основная доля придется на 2020 год, когда завод должен относительно эффективно перестроить производство, заточенное большей частью на Ми-8/17. Следует учитывать и то, что на эти годы (а, скорее всего, именно на 2019-й) запланировано производство машин по иным контрактам – с Государственной транспортной лизинговой компанией и спасательной службой Дагестана. Наверняка добавятся и другие, относительно штучные, заказы – раскрутка «Ансата» идет на высшем уровне.
Но не стоит обольщаться.
Во-первых, да, работа предприятию обеспечена, но, как рассказывал «БИЗНЕС Online» Пустовгаров, вопрос жизни и смерти – снизить себестоимость «Ансата»: «Вопрос стоит так: либо себестоимость такая, какая устраивает государство, либо этих вертолетов никто не заказывает». Поднять цену невозможно – остается изыскивать внутренние резервы. Сегодня эти машины продают с серьезной скидкой, по 222 млн. рублей (изначальная стоимость – 272 млн.). Есть все основания полагать, что это граница, ниже которой падать уже некуда. Таким образом, серьезной прибыли заводу от этого контракта ожидать не приходится.
Во-вторых, перестройка под массовый выпуск «Ансата» потребует от завода нетривиальных технологических, организационных и кадровых усилий. Поставщиков точно придется «строить» предельно жестко.
В-третьих, потребуется развернуть целую сеть по техническому сопровождению вертолетов в авиакомпаниях и, не исключено, поучаствовать в подготовке пилотов.
В-четвертых, не секрет, что к нынешнему «Ансату» есть немало технических вопросов. Не зря КВЗ в последние месяцы усиленно пропагандирует модернизированную машину, которая, как заявлено, вызвала повышенный интерес у потенциальных покупателей. По всей видимости, это и есть будущий серийный вертолет: сегодня, надо полагать, стоит вопрос о его скорейших испытаниях и сертификации. Здесь обнадеживает то, что, как заявлял Пустовгаров, при нынешнем режиме экономии на всем, планировавшийся на модернизацию машины объем инвестиций сохраняется.
Причем одно из главных условия – придется поменять идеологию работы с «Ансатом», а где-то и продавить новые сертификационные требования. «Сегодня вес у машины на 130 килограммов выше расчетного, – рассказал «БИЗНЕС Online» идеолог создания вертолета, бывший замгендиректора КВЗ Валерий Карташев. – Нашего греха там половина. Например, элементарные кронштейны где-то толстоваты. Сколько я ругался! А все потому, что нет у нас весовой культуры для легких вертолетов. Но есть и вопросы к поставщикам. У конкурентов машины легче. Если у американцев блок – с кулачок, то у нас – ящик. Провода – толстые. Почему? А у нас по нормам так должно быть. У американцев разрешается использовать ленты, как в компьютерах, и чтобы они нагревались, а у нас – нет. В итоге, тащим кабель в оплетке. И обязательно в каждом цехе внедрять стопроцентный весовой контроль. Весовая культура на очень низком уровне – грех и конструкторов, и производства».
Как добавил Карташев, надо тщательно заниматься вопросом по устранению вибрации, а также задуматься о том, что ставящиеся на «Ансат» канадские двигатели Pratt & Whitney Canada PW 207K – продукт прошлого века, у конкурентов уже более современные движки. Но еще вопрос – дадут ли их нам. «Если бы хотели, то уже давно бы все прекратили, – говорит Фролов. – Но есть нюанс. Если с «Пратт-Уитни» контракт заключен на длительный срок или к нему есть опционы, которые позволяют обойти санкции, то проблем нет, а если придется новый контракт заключать, они могут возникнуть. Но возможен компромисс: если канадцы будут точно знать, что двигатель идет на гражданскую машину, то вопросов возникнуть не должно. Либо можно какую-то схему изобрести, например, закупка через филиал в другой стране».
В любом случае, чтобы устойчиво существовать, КВЗ одним типом вертолета не обойтись, отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. «На «Ансате» завод не проживет, даже если делать 100 штук в год, – вторит ему источник «БИЗНЕС Online» в отрасли. – Они дешевле «восьмерки» почти в четыре раза».
А что же с Ми-8, которую называют кормилицей завода?
Учитесь у французов
Ми-8, точнее его экспортный вариант Ми-17 до сих пор был главной статьей дохода КВЗ – до прошлого года на него приходилась львиная доля заказов и прибыли. Для примера, в «тучные» 2012-2015 годы основную выручку КВЗ делали заказчики из Индии и США. Так, Индия приобрела вертолетов на 24,4 млрд рублей (58% выручки), а Штаты – на 6,2 млрд (15%). Но крупные экспортные заказы остались в прошлом. Динамика продаж говорит сама за себя. В 2013 году КВЗ поставил 100 вертолетов, в 2014-м – 107, в 2015-м – 77, в 2016-м – 70, в 2017-м – не более 70 вертолетов. Примерно такое же количество ожидается в текущем году. «На 2019 год экспортных заказов – почти ничего, – говорит источник. – А что это такое, когда нет заказов? У нас технологический цикл – 8-9 месяцев, то есть, чтобы в первом квартале 2019-го что-то продавать, уже сегодня надо начинать делать детали».
Как объяснял «БИЗНЕС Online» Пустовгаров, причина экспортного провала – в цикличности спроса на Ми-17: «Мы наполнили рынок вертолетами. А Ми-8 – это как автомат Калашникова: долго-долго летает».
Но есть и альтернативная версия. К примеру, Карташев уверен, что рынок загубили высокой ценой: «Цену вздули в три-четыре раза. В 2007 году самый дорогой, со всякими наворотам, вертолет стоил 6 миллионов долларов, а обычная машина – 4,5-5,3 миллиона, а сейчас – 15-18 миллионов. Но мы же торгуем не с Европой и США, а с Азией, Африкой, Южной Америкой. И как может тип вертолета, которому 50 лет, стоить столько же, сколько „Еврокоптер“ или „Сикорский“?» Говорите, что за это время он модернизировался? Что там модернизировать? Никаких инноваций нет, кроме приборного оборудования. Это что, инновация? Если снизить цену миллионов до семи, найти покупателей можно хоть сейчас. Французы как в Чили «Суперпумы» толкали? Сказали: первые пять машин бесплатно дадим и обслуживать будем за свой счет. Надо ж коготок запустить. А благодаря этому потом продали еще 30, а стоимость первой пятерки по ним размазали. Учитесь! Мы изъездили Руанду, Бурунди, Лаос, Вьетнам, Египет, с черными президентами братались. И пожалуйста – где одна машина, где две, где три, так и набиралось». И, похоже, у Пустовгарова схожее понимание вопроса. Говоря «БИЗНЕС Online» о том, что необходимо что-то делать с темой Ми-8/17, он подчеркивал: «Надо толкаться на рынках».
При этом Карташев утверждает, что по характеристикам Ми-17 и сегодня отличная машина для стран «третьего мира»: «По критерию цена-качество ей при прежней цене конкурентов не было: американцы, французы продавали свои по 20 миллионов. При этом французы вещают, что на морские буровые безопасно только на их «Суперпумах» летать. Так индийцы и вьетнамцы каждый день на Ми-8 на вышки летают… В Шри-Ланке есть туркомпания, которая на Ми-17 по островам летает. Хозяин – англичанин, бывший летчик. Говорит мне: ваши машины – отличные, они, как трактор: ему ничего не будет, а отремонтировать можно, не сходя с места».
Интересно, что дивление ценами на продукцию КВЗ выражали и вполне официально. Как следует из картотеки дел Московского арбитражного суда, в апреле 2012 года Рособоронзаказ добился снижения цены на Ми-8МТВ-5-1 и «Ансат-У». Истец утверждал (и доказал это), что КВЗ необоснованно завысил стоимость сырья и материалов для Ми-8МТВ-5-1. В итоге цена одного вертолета выросла на 923 тыс. рублей. А трудоемкость работ была завышена на 15,69 нормочаса на каждый вертолет, что привело к необоснованному завышению стоимости изделия на 23 тыс. рублей (в итоге она составила 222,3 млн рублей без НДС). По «Ансату-У» КВЗ завысил стоимость покупных комплектующих изделий, что привело к росту цены каждой машины на 715 тысяч (КВЗ заявил цену в 127,7 млн без НДС). Более того, из материалов суда выяснилось, что изначально казанцы выставили еще более высокую цену, но госзаказчик ее сбил. Так, прибыль по каждому «Ансату-У» должна была составить 17,6 млн, а минобороны предложило 7,8 млн. Каждый Ми-8МТВ-5-1 должен был принести КВЗ 28,1 млн рублей прибыли, а госзаказчик предложил только 16,3 млн.
Еще любопытный момент. Высокопоставленный источник «БИЗНЕС Online» в отрасли сообщил, что в 2018 году КВЗ получит отрицательный финансовый результат, и одна из причин этого «сидит в начале 10-х годов, когда был заключен убыточный контракт, который мы вынуждены делать». А на вышеупомянутых судебных заседаниях речь как раз шла о двух госконтрактах от марта 2011 года, заключенных КВЗ с министерством обороны РФ. Первый – на поставку в 2011-2020 годах 140 вертолетов Ми-8МТВ-5-1. Второй – на поставку в 2011- 2018 годах 32 «Ансат-У». Насколько эти контракты изначально были убыточны для КВЗ, сказать трудно, но то, что Минобороны в ходе выполнения заказа не позволяет увеличивать его стоимость, и без того минимальную – факт.
Что касается цены на Ми-17, необходимо добавить, что вряд ли сам КВЗ определяет политику в этом вопросе.
«А вдруг Эмираты решат стать авиационной державой?»
Но все же массовый спрос на Ми-17 цикличен. «Должна быть гамма техники, которая в любой момент, независимо от состояния рынка по той или иной продукции, должна заменить продукт, который не пользуется спросом, – говорит источник. – Поэтому в конце 90-х на КВЗ задумали выстроить систему, которая бы не зависела от циклов». Речь о создании линейки продукции в дополнение к Ми-8/Ми-17: «Актай», «Ансат» и Ми-38, на который сегодня возлагают столько надежд (причем, похоже, выпускать его собираются в целом ряде модификаций – военной, салонной, оффшорной). Как рассказывал «БИЗНЕС Online» Пустовгаров, план на ближайшие три года – 16 машин. А перспективы, заявленные госпрограммах авиастроения, и вовсе поражают: объем продаж до 2025 года – 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Непонятно, откуда такой оптимизм.
«Ми-38 задумывался как дорогой вертолет, который бы продавали по две-три машины в год, чтобы переждать трудные времена», – говорит источник. Вот только неясно, кто его будет покупать сегодня. Судите сами. Грузоподъемность Ми-38 – 5-6 тонн, Ми-17 – 4-5 тонн. Разница несущественная, особенно если учесть, что Ми-17 уже существует и стоит в три раза дешевле. «Никого не интересует, что это вертолет нового поколения, – говорит источник. – Ми-38 никогда не заменит Ми-8 там, где надо функцию простую выполнить. Боюсь, Ми-38 – это вертолет, который смогут купить только государственные структуры, да и то даже «Газпрому» и «Роснефти» тяжело будет».
«Не исключаю, что кому-то удастся отдать Ми-38 как лицензионное производство, – предполагает Фролов. – Скажем, если, к примеру, Эмираты вдруг решат стать авиационной державой. И Казань будет консультантом, помогать создавать производство. Красивая история получилась бы».
Сегодня на Ми-38 нашелся только один покупатель – три машины заказали военные. И еще непонятно, когда начнется серийное производство, старт которого был заявлен еще лет 7 назад.
Пару лет назад много говорилось и о возобновлении темы противолодочной и поисково-спасательной амфибии Ми-14. «Задача перед МВЗ имени Миля и перед КВЗ поставлена, оформлена, нужно только решить вопрос правильной стоимости подготовки производства, – говорил «БИЗНЕС Online» Пустовгаров. – Если наберется хорошее количество машин, проект будет очень выгодным». Однако сейчас КВЗ вряд ли сможет потянуть такую подготовку производства. «Оснастки уже нет, а ее проектирование и изготовление будет стоить очень дорого и займет много времени пройдет, – уверен Карташев. – В свое время КВЗ, казанский филиал МВЗ вместе со всем министерством авиационной промышленности оснащали завод минимум два года».
«Тому, что сегодня в авиапроме происходит, можно только удивляться»
Словом, сегодня руководство КВЗ должно пойти на ряд, скорее, популярных мер.
Прежде всего, ожидается, что в ближайшие дни закончится введенная в июле четырехднвка.
Далее, необходимо пресечь утечку кадров (а, по данным «БИЗНЕС Online», завод покинуло немало квалифицированных сотрудников) и кинуть клич молодежи: «Все на вертолетный!». А это невозможно без серьезного роста зарплат.
В-третьих, как сообщал Пустовгаров, уже начата реформа управления предприятием. Срезано «денежное довольствие» руководящему персоналу, а ряд замов лишился своих мест. Хотя, если говорить о последнем, непонятно, почему убрали опытнейшего руководителя службы маркетинга Валерия Пашко – уж он-то точно умел «толкаться на рынках». «Пустовгаров затеял полную реконструкцию, – говорит источник. – У Лигая было огромное количество замов, сейчас все это упраздняется, руководящий состав приводится в нормальную численность. Но – подчеркну – мы не знаем, какие задачи поставило перед ним руководство холдинга». Это принципиальная ремарка, ведь все будет пшиком без «переворота» в материнском холдинге «Вертолеты России».
Напомним, есть предположение, что ВР будут серьезно переформатированы. «Тому, что сегодня в авиапроме происходит, можно только удивляться, – говорит источник. – В Советском Союзе самыми крупными министерствами были минавиапром и путей сообщения. Так вот, в МАПе работало всего 1200 человек – это на весь СССР с его неизмеримо большим количеством заводов. Там определяли все: материально-техническое снабжение всех 300 предприятий, все капстроительство, все перевооружение заводов, все вопросы науки. Причем директорам в печенки никто не лез: им доверяли и они несли ответственность. А сегодня руководство всех этих холдингов каждый день проводит совещания, на которых в режиме видеоконференций директора докладывают, сколько болтов и гаек сделали. Немыслимо! Делать, видимо, нечего… Сегодня ОАК это 800 человек и ВР – столько же. Причем это управляющие компании! Огромные штаты, которые гложут наши заводы. Управляющая надстройка должна быть, но не в таком виде, как сегодня. Мыслящие люди понимают, что все должно быть единым, многое надо сократить».
А вот это опасная мысль, так как может ударить по КВЗ. Эксперты все чаще говорят о необходимости резкого сокращения количества модификаций выпускаемых вертолетов (вплоть до отказа и закрытия программ), что порождает неразбериху в производстве, обслуживании и ведет к неоправданной конкуренции. Так вот, все активнее поговаривают о том, что тему Ми-8/17 на КВЗ закроют – оставят ее только на Улан-Удэнском авиационном заводе (УУАЗ). И тому есть свой резон. «Рано или поздно это случится – глупо выпускать одинаковые машины на двух разных площадках, – говорит источник. – А поскольку у правительства РФ особые отношения с УУАЗом (министр промышленности РФ Денис Мантуров – выходец с этого предприятия– авт.), то…». «Переход темы Ми-8 в пользу УУАЗа реален», – отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» старший научный сотрудник Академии им. Жуковского эксперт по вертолетной тематике Евгений Матвеев.
«С учетом особого положения Татарстана в российской реальности…»
Веса УУАЗу добавляет то, что он создал самую совершенную на сегодня модификацию Ми-8 – Ми-171А2. Хотя, как уверяет источник, и ее не горят желанием покупать. Не зря же ВР в отчаянии даже продавливают в правительстве странную инициативу – принудительно заменить в России все вертолеты старше 25 лет, а это, по подсчетам ВР, 60-70% от летающих сегодня машин. Идея уже встретила резкую отповедь эксплуатантов. «Абсолютная дурь, – смеется Карташев. – 25 лет – не возраст для вертолета. Когда последний ремонт делают, от него остается фюзеляж и шильдик с номером. Все ПКИ имеют ресурсы в разы меньше и уже совершенно новые».
То, что Ростех очень агрессивно пытается продвинуть инициативу о запрете вертолетов старше 25 лет, показывает, насколько плохи дела, отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала «Авиарунет» Роман Гусаров. «Причем давят и через нефтяную отрасль, которая начинает заявлять: вы нас возите только на новых вертолетах. Но всем понятно, что за этим, кроме желания обеспечить себя заказами, ничего объективного нет. Статистика говорит, что отказов на новых модификациях вертолетов существенно выше, чем на Ми-8Т», -говорит он.
«Но, думаю, Ми-17 в Казани все-таки не умрет, – говорит Фролов. – Да, у Улан-Удэ появилась новая модель, которой нет у КВЗ, поэтому сворачивание казанских Ми-17 можно будет объяснить тем, что рынок их не принимает, но полностью «убить» эту машину в Казани и ничего не дать взамен – с учетом особого положения Татарстана в российской реальности, это было бы слишком вызывающе. Ми-38 пока не просматривается как замена, поэтому какие-то штучные контракты Казани будут давать, и Минобороны, думаю, все равно какое-то количество машин будет заказывать под спецмодификации. Чтобы пилюлю подсластить, могут дать и работу по капитальному ремонту и модернизации строевых бортов, тем более, у машин, которые поставлялись в начале и середине нулевых годов, уже вырабатывается межремонтный ресурс. И, думаю, будут говорить о перспективах Ми-38 на рынке. И чтобы Казань поддержать, могут надавить на госзаказчиков, которые будут закупать, скажем, по 10 вертолетов в год».
Но все это, скажем так, частности.
«Мир вертолетов уже никогда не будет прежним, – уверен Матвеев. – Процесс переформатирования запущен. Обратного хода нет. На фоне падения цен на нефть, оттока инвестиций, обрушения военных заказов, кризиса развивающихся рынков особенно очевидно, что механизмы функционирования вертолетного хозяйства устарели. Сиюминутное реформирование, затянувшееся достраивание советских разработок, ориентация на западные технологии, повторение чужих аналогов, бесконечное множество однотипных модификаций, модернизация «малых шагов»… И как результат – заоблачная для операторов стоимость приобретения и низкое эксплуатационное совершенство вертолетов. В этих условиях велика опасность потери вертолетостроения. Нужно готовиться к ряду непопулярных мер и трудных решений. Если мы хотим сохранить вертолетостроение, необходимо определить ключевые технологии, а не сиюминутные рекламные программы».
Тимур Латыпов
По материалам: “Бизнес Online”
