“Рабы на птичьих правах”
Государство с новой силой — и новыми подходами — взялось за рынок такси. Реформе дал отмашку лично Президент России Владимир Путин. В конце февраля он заявил, что число аварий с участием таксомоторов в 2019 году выросло в полтора раза и Минтрансу нужно что-то с этим делать. Проект нового федерального закона о легковом такси уже лежит на рассмотрении в Госдуме — в нем планируется, в частности, возложить на службы заказа такси ответственность за соблюдение водителями графика труда и отдыха, заставить эти службы официально оформлять трудовые отношения с таксистами. Возможно, фактически вырастут и требования к лицензированию этого вида перевозок.
Обычный рабочий день, обычный московский проспект. Длинная дорога в такси от «Кузьминок» до Большой Пироговской улицы. Машина — в меру потертая жизнью желтая малолитражка. На передних сиденьях двое пожилых мужчин: один — невысокий, в немодных пластмассовых очках — за рулем, другой — баскетбольного роста и без очков — на «штурманском» месте справа. Водитель — случайный, пассажир — особый: Виталий Васильевич Клюев работал в такси (от водителя до директора таксопарка и предпринимателя) с 1965 по 2010 годы. Сейчас на пенсии, а на Пироговку из восточного пригорода ездит в поликлинику. Маршрут — стандартный.
Поездка, впрочем, получается небыстрая. 50 метров едем — 5 минут стоим. Можно свернуть, можно обогнуть — но каждый взгляд в навигатор, если на ходу, оборачивается опасным вилянием из полосы в полосу. Водитель сопит и видимым образом страдает.
— Коллега, ну что же вы, — не выдерживает Клюев. — Как вы ездите? Я же вижу: вам еще хуже, чем мне. Вы же знаки еле видите, а еще спина болит, меня не обманешь. Ну, пора уже на покой, пора, говорю вам, — сам такой был! Нельзя водить в таком состоянии!
— Может, и пора, — тихо говорит шофер. — Самому надоело, и город не тот уже. А на что жить тогда?..
После того как в начале марта один из крупнейших агрегаторов такси в Москве сделал доступными для просмотра рейтинги не только водителей, но и пассажиров, многие из нас узнали о себе кое-что новое. «Хамит», «чаевых не дождетесь», «воняет, после него полчаса проветривал салон»… Пассажиры чаще всего отзывы писать ленятся — но ведь мы можем порассказать не меньше. Конечно, если едем не совсем в бессознательном состоянии.
— Вызвал такси в четыре часа утра в аэропорт, — рассказывает программист Александр Острецов. — Сажусь, едем, свернули с МКАД к «Домодедово»; чувствую — водитель едет как-то неуверенно. Гляжу — спит! Я руль перехватываю, растолкал его: «Сколько, — спрашиваю, — уже за рулем?!» — «Со вчерашнего утра». Я ему: «Так, давай на обочину, меняемся местами. Я за руль, ты отсыпайся на заднем сиденье. Не хватало еще аварию устроить!» Так и доехали — каршеринг практически. Уходя, взял с него обещание хоть часок поспать…
— Из Крылатского нужно было доехать до Склифа, — рассказывает хирург Леонид Т. — Сажусь в такси, водитель смотрит в навигатор — там проложен маршрут через Третье кольцо. Говорю ему: «Время — полдень, сейчас там пробки, засядем на час!» Он говорит: «А я езжу только по навигатору». Как я сказал, так и получилось: полтора часа продирались, чуть не опоздал на операцию…
У Виталия Клюева — целая коллекция смешных и не очень «косяков» современных таксистов. «Каждый раз, как сажусь в такси, одно и то же, — рассказывает ветеран отрасли. — «Бензина нет, можно заедем на заправку?..» Кажется, у них утром пустые карманы, даже «залиться» в отсутствие клиента не на что. Дальше: техника вождения — это иногда просто караул. Для таксиста-профессионала — недопустимо! Коробку-автомат в пробке постоянно перещелкивает в «нейтраль», потом долго включает обратно. Какой смысл в этом — непонятно. Даже «дворниками» не умеют пользоваться, автоматического режима не знают, вручную каждый раз «машут» щетками. А навигаторы — это вообще болезнь нашего века. Такое впечатление, что таксисты разучились водить без этой коробочки, не знают города. Хотя это вообще-то первый навык таксиста — знать маршруты и хотя бы основные улицы (а лучше все) без помощи навигатора».
Без таксометра
В Москве и Московской области (на практике для транспортников это один гигантский регион) около 150 тысяч легковых такси (это если мы не берем совсем уж нелегальных «бомбил»). Это очень много: по расчетам транспортников, сделанным перед предыдущей реформой такси, около 10 лет назад, Москве нужно 40 тысяч таксомоторов. Еще столько же — по области (площадь больше, а потребность меньше). А 150 тысяч — это еще почти вдвое больше. В этом, возможно, одна из главных причин кризиса отрасли, уверен Виталий Клюев: конкуренция “за еду” чересчур велика.
— Фактически такси как вида транспорта в Москве сейчас нет, — говорит эксперт (еще до ухода на пенсию он стал профессиональным историком столичного такси, автором множества публикаций об отрасли). — Дело в том, что такси как система — это большой, сложный организм, работа которого направлена на перевозку пассажиров с комфортом и гарантиями. В систему такси входят таксопарки-перевозчики, гарантирующие пассажиру стандарт услуг, а таксистам — нормальные условия труда. Таксометр — прибор, показывающий пройденный путь или время стоянки и тариф, — является символом этого вида перевозок хотя бы на том основании, что именно этот прибор делает работу такси прозрачной. Сейчас таксометра или какого-либо обоснования тарифов пассажир не видит. Что касается водителей, то они превратились из полноценных сотрудников таксопарков в формально индивидуальных предпринимателей, а фактически в рабов на птичьих правах.
Виталий Клюев рассказывает: в позднесоветские годы объединение «Мосавтолегтранс», то есть городское такси Москвы, имело более 20 таксопарков и несколько комбинатов (в каждом парке — от 500 до 1000 машин, в комбинатах чуть меньше). Это не считая головной организации и многочисленных вспомогательных предприятий. Работа была организована так, что прямой обязанностью таксиста было только водить машину. Ежедневная мойка и ТО, ремонт, замена автомобиля раз в несколько лет — все это таксист, конечно, организовывал (в том числе вовремя «подмазывая» нужных специалистов и начальство), но он никогда не оставался один на один с машиной. Результат гарантировала система за счет масштаба. И приносило московское такси, по словам Клюева, до 150 млн советских рублей в год — это около 150 новеньких кооперативных домов на 200 квартир в ценах 70-х годов прошлого века.
— Я помню тот момент, когда Москва своими руками убила систему такси, — говорит Виталий Клюев. — Это было самое начало 90-х, только что прогремел «бунт таксистов», вызванный подорожанием бензина и сигарет. Мэрия немного испугалась нас и сильно возненавидела. И было решено приватизировать таксопарки, а водителям дать возможность приватизировать машины. И многие ребята решили: ух ты, это же я теперь всю выручку могу себе оставлять, никакого плана, ничего! Ура! А взяли машины — и понеслось: ремонт, мойка теперь за свой счет, замена машины тоже. А кто же это посчитал вначале? Никто не посчитал, наивные были! В результате через пару лет машину таксист укатал, а менять не на что — кредит ему не дадут, да и какие тогда проценты были — 100, 200, да в месяц, а не в год. Очень многие так ушли из такси, правда, не пропали — почти всех разобрали чиновники и бизнесмены как персональных водителей.
Некоторый ренессанс такси произошел в 2000-х годах, когда в Москве существовало несколько успешных частных таксопарков, считает эксперт. Развивались службы телефонного заказа такси, формировался рынок. Но с появлением интернет-агрегаторов, которые быстро монополизировали заказ такси за счет рекордно низких цен и быстрой подачи, таксопарки начали приходить в упадок. Сказалась конкуренция за счет малоопытных водителей из регионов и ближнего зарубежья, которые по своим профессиональным качествам таксистами вовсе не являются.
— Чудом держатся один-два парка, где есть полноценная работа такси, с наемными водителями и собственными машинами, — рассказывает Виталий Клюев. — Но и то одному из предприятий, например, угрожает выселение «под застройку», другое погрязло в имущественных конфликтах. А то, что ездит сейчас по городу в таком бешеном количестве, — это не такси. Там даже пассажир называется не пассажиром, а каким-то «фрахтователем», как будто он заказывает контейнерную перевозку. Законодательную базу нужно менять полностью.
Где справедливость?
На рынке такси сейчас сложилась уникальная ситуация: недовольны все. Показывают убытки даже агрегаторы — крупнейшие IT-платформы, которые соединяют пассажиров с водителями (или таксопарками) и диктуют всем тарифную и ценовую политику. Откуда в таком случае убытки? Виталий Клюев утверждает, что главная причина в слишком «парадных» ценах, которые устанавливают агрегаторы: монополии на этом рынке нет (хотя все крупнейшие игроки о ней, конечно, мечтают), поэтому, единожды задав планово-убыточный тариф, переиграть его довольно сложно: обгонят конкуренты. Ведь клиенту обычно интересна прежде всего цена.
Автомобильный правозащитник Петр Шкуматов в прошлом году начал эксперимент: зарегистрировался в качестве водителя такси и исследует индустрию “с изнанки”. За декабрь 2019 года, рассказывает Шкуматов, средняя выручка его как водителя такси составила 581 рубль в час после вычета комиссии агрегаторов. При нормальном рабочем дне (8 часов/22 рабочих дня) и двух выходных выручка за месяц составила бы 102 256 рублей. Вычитаем аренду автомобиля (1500 руб./сутки) и бензина, затем НАЛОГИ (6% от выручки), получаем меньше 40 тысяч рублей, или (из расчета 176 часов работы в месяц) немногим более 200 рублей в час.
— Это всего чуть больше, чем в фастфуде, — подытоживает Шкуматов. — В ноябре у меня было по такой же схеме — 181 руб./час. Это мы говорим о правильном графике 8х5. При работе по графику 12х6, как работают почти все таксисты в экономклассе, у водителя получилось бы заработать 95 395 рублей за 312 часов работы (!), или 306 рублей в час. Это не так плохо, конечно, но надо понимать, что эти 100 тысяч водитель такси в декабре заработал бы, по сути, каторжным трудом, работая по 12 часов 6 дней в неделю. Именно про такие суперзаработки и рассказывают вам водители во время поездок, не учитывая то, что при работе по такому убойному графику их рано или поздно ждет либо инфаркт, либо столб.
Кроме того, по словам Шкуматова, логика программного обеспечения агрегаторов делает водителя по умолчанию виноватым при любом конфликте с пассажиром. Пассажир требует подать машину туда, где запрещена остановка? Плати штраф или готовься к понижению рейтинга в системе. Странные личности кладут водителю в багажник непонятный пакет и просят отвезти по указанному адресу (а вдруг наркотики или бомба? а вдруг на соседней улице полицейская засада? кто хочет пойти под суд?) — а при отказе водителя «минусуют» его в системе. Провоцирующее поведение в стиле «Вези, мразь!» — то же самое, сначала водителю обрушат рейтинг (а он определяет, какие заказы ему дадут и дадут ли вообще), потом будут разбираться.
— Еще одна ситуация, которая делает водителя крайним: пассажир заказывает такси, машина приезжает, а потом «абонент не абонент» и заказ отменить нельзя ранее, чем через N минут, иначе минус в активность, карму, меньше заказов, ближе к блокировке, — рассказывает Шкуматов. — В результате вчера я потерял час на два фейковых заказа, сжег массу бензина, а имени и телефона пассажиров (в смысле, кому морду бить) я даже и не знаю. И такому пассажиру даже и не будет ничего за то, что он сделал. Завтра все агрегаторы будут рады получить от него еще один заказ за 49 рублей до метро.
Эти и другие ситуации необходимо регламентировать в новом законопроекте о такси — только будет ли это? Доживем ли? Непонятно: законопроект о такси проходит очередную серию согласований, «круглых столов» и становится идеально круглым, не мешающим работать главным игрокам рынка.
И все за одного
При этом именно такси — та система, которая, дай ей волю (и четкое, по образцам старых ремесленных цехов, лицензирование), может отлично сама себя отрегулировать. В этом уверен Виталий Клюев, наблюдавший такси и в эпоху советского порядка, и в лихие постсоветские годы.
— В девяностые был абсолютный бардак, конечно. Оружие приходилось возить в багажниках, потому что мало ли какой клиент попадется. Многие ребята пропадали просто. Но защитить себя таксисты всегда умели. Помню, как у одного из дорогих ресторанов кто-то из клиентов заспорил с одним водителем, слово за слово, начал махать руками. Воинственный такой мужик был, с гонором. И мгновенно, как по свистку, собралось человек 30–40. Один наш отчаянный «мастер», шикарный человек, с иголочки одетый всегда, подошел просто и спрашивает: «Ну, кто таксиста обидел?» И все, ему было достаточно, конфликт был исчерпан.
Самоорганизация вполне работала и в знаменитых, самых доходных местах — на вокзалах и в аэропортах. Была, по словам Клюева, понятная система: сколько водителей работает в зоне прилета, кто поименно. За эти места платили неофициальный сбор специальным людям, которые распределяли машины к прибывающим пассажирам. Свою долю, конечно, получала и милиция — они же следили, чтобы такси было на площадке ровно столько, сколько надо. Тариф был при этом вполне государственный, но умелые водители чисто психологическими приемами могли его увеличить в несколько раз, притом вполне в рамках закона.
— Вот с бандитами, которые пришли в 90-е, ни таксисты, ни государство по-прежнему поделать ничего не могут, — констатирует Клюев. — На прилете стоят громилы, которые называются именем известного агрегатора, а тариф берут грабительский. И никто ничего как будто не знает и сделать не может.
А что в самом деле станет, если вернуть ту проверенную «цеховую» систему, в рамках которой таксист был большим человеком, с полным пакетом трудовых прав и хорошим доходом? С точки зрения пассажиров, в первую очередь вернутся получасовые и дольше ожидания такси, а тарифы заметно вырастут. Да, отвечают таксисты, но это плата за то, что отрасль будет «белой», более справедливо и человечно устроенной. Готовы ли мы — все — на такой общественный договор? Пока непонятно.
Антон Размахнин
По материалам: “Московский комсомолец”
