В строю самых больших “боингов” очередной инцидент
В минувшую субботу самолёт Boeing-747 авиакомпании “Россия”, летевший с пассажирами из Хабаровска в Москву, экстренно приземлился в Красноярске. По данным Следственного комитета, на борту сработала пожарная тревога. Уже на земле выяснилось, что датчик сработал ошибочно — возгорания не было. Это уже второй за август случай экстренной посадки “Джамбо”: неделей ранее пилоты такого же лайнера после взлёта не смогли убрать шасси. Сейчас соответствующие службы выясняют, как обслуживались и эксплуатировались эти самолёты. Вопрос о безопасности полётов остаётся открытым: ранее эти “боинги” были в лизинге у “Трансаэро”, а их владелец признавался, что перевозчик фактически довёл самолёты до состояния хлама.
Авиакомпания “Россия” в заголовки об инцидентах с самолётами попадает регулярно. Например, неубирающиеся шасси уже были на точно таком же (если не том же) самолёте Boeing-747 авиаперевозчика в 2017 году. Рейс был техническим, пассажиров на борту не было. Пресс-служба компании тогда заявила, что посадка прошла в штатном режиме. В 2018 году ещё один инцидент с 747-м у авиакомпании случился уже на земле. Наземные службы почти два часа не могли отбуксировать к месту стоянки самолёт рейса FV 5731 Москва — Барселона.
Бывали случаи и похлеще: всё в том же 2018 году во время рейса по маршруту Ларнака — Внуково у самолёта Boeing-747-400 отказал один из двигателей. Машина садилась на оставшихся трёх. Неполадки с двигателем возникли в 2016 году на рейсе Москва — Хабаровск. В обоих случаях самолёты благополучно приземлились, но звоночки тревожные. Справедливости ради, катастроф с гибелью людей у “России” не было. Однако компанию из года в год преследуют одни и те же проблемы, которые она никак не может побороть.
Возможно, разгадка кроется в авиапарке “России”, которой девять самолётов Boeing-747 достались от почившей авиакомпании “Трансаэро”. Последнюю преследовали именно те же неполадки с шасси и двигателями у “боингов” этой модели.
Авиакомпания “Россия” в заголовки об инцидентах с самолётами попадает регулярно. Например, неубирающиеся шасси уже были на точно таком же (если не том же) самолёте Boeing-747 авиаперевозчика в 2017 году. Рейс был техническим, пассажиров на борту не было. Пресс-служба компании тогда заявила, что посадка прошла в штатном режиме. В 2018 году ещё один инцидент с 747-м у авиакомпании случился уже на земле. Наземные службы почти два часа не могли отбуксировать к месту стоянки самолёт рейса FV 5731 Москва — Барселона.
Бывали случаи и похлеще: всё в том же 2018 году во время рейса по маршруту Ларнака — Внуково у самолёта Boeing-747-400 отказал один из двигателей. Машина садилась на оставшихся трёх. Неполадки с двигателем возникли в 2016 году на рейсе Москва — Хабаровск. В обоих случаях самолёты благополучно приземлились, но звоночки тревожные. Справедливости ради, катастроф с гибелью людей у “России” не было. Однако компанию из года в год преследуют одни и те же проблемы, которые она никак не может побороть.
Возможно, разгадка кроется в авиапарке “России”, которой девять самолётов Boeing-747 достались от почившей авиакомпании “Трансаэро”. Последнюю преследовали именно те же неполадки с шасси и двигателями у “боингов” этой модели.
Убитые самолёты
Boeing-747 рейса FV5663 (бортовой номер EI-XLF), аварийно севший в Петербурге 15 августа, и 747-й рейса FV-6288 (бортовой номер EI-XLM), приземлившийся в Красноярске в субботу — не самые старые машины в парке авиакомпании. Первый выпущен в декабре 2000 года, второй — в марте 2001-го. В России эти борты появились в 2011 году и с 2016-го летают в ливрее “России”.
Практически весь авиапарк “Трансаэро” — это около ста самолётов, включая и Boeing-747, — находились у компании в оперативном лизинге. Boeing-747 ранее купили из парка японской JAL. Владельцами самолётов были “Сбербанк лизинг”, “ВЭБ лизинг” и “ВТБ лизинг”. То, как в “Трансаэро” относились к технике, когда-то красноречиво обрисовал глава Сбербанка Герман Греф. Он назвал такое отношение варварским. Например, на восстановление четырёх убитых после эксплуатации в “Трансаэро” самолётов Boeing-747 Сбербанку пришлось потратить 19 миллионов долларов.
— К сожалению, “Трансаэро” так эксплуатировало наши самолёты, что они были в абсолютно непригодном состоянии. Пришлось восстанавливать всё, начиная от двигателей. Два самолёта вообще были в разобранном состоянии в иностранных портах брошены… Эксплуатация не соответствовала лизинговым условиям. За пять-шесть лет эксплуатации они были доведены до ручки. Конечно, нельзя так варварски эксплуатировать дорогостоящую технику, — говорил Греф во время Восточного экономического форума.
На рынке авиаперевозок “Трансаэро” действительно славилась экономией на закупках самолётов. Машинам с небольшим налётом предпочитались более старые и, соответственно, более дешёвые. К моменту краха у перевозчика был один из самых старых авиапарков в стране — 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст. Эксперты говорят, что именно этот фактор может стать своеобразной бомбой под безопасностью полётов “России”.
— Да, компания закупала старую технику, даже ужасную технику, — говорит директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Института гражданской авиации Александр Фридлянд. — Но дело не всегда в её возрасте, здесь главное — уход. Если за всем вовремя следить, проблем не будет даже с таким старым парком, какой был у “Трансаэро”. В случае же с “Россией”, по-видимому, у них нет должного реагирования на регулярно появляющиеся проблемы технического характера. Персонал недорабатывает.
С ним согласен пилот одной из действующих российских авиакомпаний. По его словам, срок службы самолёта почти не имеет значения. Авиатехника должна регулярно проходить техосмотры, так называемые D-check и C-check, в том числе с полной разборкой машины. Самолёт с подошедшим сроком проверки ставится в аккредитованный сервис, как правило, в ЕС или в США, где лайнер фактически целиком разбирают и собирают. Этот процесс длится несколько недель.
— Вопрос в том, на какой стадии цикла находился самолёт перед продажей, — говорит эксперт. — Если его возраст 20 лет и старше, он требует полной пересборки. Такой борт стоит в разы дешевле нового, но требует существенных финансовых вливаний. И тут перед покупателем встаёт вопрос: есть ли смысл купленный за несколько сотен миллионов долларов борт сразу гнать на полные проверку и разборку и отдавать ещё сотню миллионов, или рискнуть и пользоваться таким?
Как отметил собеседник Лайфа, если обнаруженные проблемы, по мнению покупателя, не являются достаточно серьёзными, часто такой самолёт отправляют в рейсы и он летает до момента их критического накопления. Это называется “отложенный дефект”. С такими проблемами самолёт может какое-то время выходить на рейсы и возить пассажиров.
“Джамбо”, который никому не нужен
Boeing-747 летает с 1969 года и за это время успел стать легендарным самолётом. Вопреки киношному образу лайнера-катастрофы, за всю историю его эксплуатации случаев трагической гибели машины было не так уж и много — всего около 40. При этом чаще всего машина погибала вследствие человеческих ошибок, а не из-за неполадок в бортовых системах.
Впрочем, за 50 лет эксплуатации самолёт успел устареть морально. Прежде всего, из-за повышенного потребления топлива и большего по сравнению с современными самолётами собственного веса. В июле стало известно, что производство этого семейства широкофюзеляжных самолётов будет прекращено в течение ближайших двух лет. Авиакомпании по всему миру избавляются от В-747, а те, что ещё находятся на балансе, большей частью стоят на хранении.
После краха “Трансаэро” “Россия” осталась единственным эксплуатантом Boeing-747 в стране. Шесть из девяти машин сейчас используются для полётов из Москвы в Хабаровск, из Москвы, Петербурга и городов Дальнего Востока в Сочи и Симферополь, а также некоторых чартерных рейсов. Возраст самолётов в парке авиаперевозчика — от 18 до 21 года. Вопрос о состоянии этих самолётов, из которых в “Трансаэро” выжали все соки, остаётся открытым.
Впрочем, в “России” уже озвучили планы о выводе этих машин из эксплуатации к 2024 году. Недавно стало известно, что к 2028 году авиакомпания намерена уйти с международных рейсов, сконцентрировавшись на внутренних перевозках, и перейти на отечественные самолёты. В ближайшее время на линиях перевозчика появится пять “Суперджетов” — уже начат процесс их дооборудования под “Россию”. Кроме того, идут разговоры о приобретении новейшего отечественного среднемагистрального лайнера МС-21.
Лайф направил в авиакомпанию “Россия” вопросы о том, как ремонтируются и обслуживаются самолёты, доставшиеся от “Трансаэро”, насколько они безопасны для пассажиров, однако оперативно ответ на них не получил.
Старые и опасные
Вопрос о старой технике регулярно поднимается на разных уровнях. Ещё в 2014 году депутаты Госдумы и глава Росавиации Александр Нерадько вносили предложение о запрете ввоза для эксплуатации в России воздушных судов возрастом более 15 лет. Однако против этого решения выступили Минтранс РФ и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
Пока же получается ситуация, когда пассажиры стали невольными заложниками каких-то отношений между разными компаниями и кредиторами. Одна авиакомпания фактически довела свой парк до состояния лома, другая авиакомпания продолжает его эксплуатировать, невзирая на участившиеся неполадки и инциденты. Пассажиры, увидев “Боинг-747” в раскраске “России”, теперь невольно напрягаются, гадая, насколько без проблем пройдёт полёт. Не зря перевозчики во всём мире стараются избавиться от некогда популярных “Джамбо”, которые, к сожалению, отжили своё и морально устарели. Зачем использовать устаревшие “боинги”, если уже давно появилась достойная замена? Например, многие авиакомпании переходят на “Эйрбас А380” — самый большой и современный пассажирский авиалайнер в мире. Как и у “Джамбо”, у него двухпалубный салон, вмещающий до 853 человек. Может быть, пора и авиакомпании “Россия” подумать о безопасности пассажиров, об их комфорте и доверии и перестать их возить на древних и потенциально опасных машинах?
Евгений Кузнецов, Андрей Дубровский
По материалам: “Life”
