В чем причины кризиса европейского автопрома
По итогам трех кварталов многие европейские автоконцерны показали существенное снижение прибыли. Это стало следствием падения продаж с одновременным увеличением издержек на производство. Автокомпании ЕС испытывают сильнейший за последние полвека кризис, считают эксперты. Подробности — в материале «Известий».
Потерянные миллиарды
По итогам девяти месяцев чистая прибыль Mercedes-Benz Group AG снизилась на 31% по сравнению с тремя кварталами прошлого года. Об этом сообщается в финансовом отчете, опубликованном германским автопроизводителем. В денежном выражении прибыль концерна снизилась с €11,37 млрд до €7,8 млрд.
«Мы трезво оцениваем развитие рынка в будущем и будем наращивать все усилия по дальнейшему повышению эффективности и снижению затрат во всем бизнесе», — приводит Bloomberg слова финансового директора фирмы Харальда Вильгельма.
Несмотря на то, что с начала года мировые продажи автомобилей с трехлучевой звездой сократились незначительно (на 1,4%), в некоторых сегментах отмечается падение спроса. Так, продажи электрических моделей Mercedes-Benz упали на 31%, есть проблемы с представительскими седанами S-класса, а также с премиальными моделями Maybach.
Финансовые трудности испытывают и другие европейские автопроизводители. Так, финансовый директор Porsche Лутц Мешке недавно заявил о снижении операционной прибыли компании в III квартале на 41%. Из-за этого на фоне низкого спроса на свои модели в Китае компания планирует сократить дилерскую сеть в КНР. У шведского Volvo, показавшего за девять месяцев рост прибыли на 5,1%, в III квартале всё же отмечается снижение этого показателя на 28,5%.
Некоторые автоконцерны пока не опубликовали финансовые отчеты по итогам трех кварталов. Однако и обнародованные ими итоги полугодия оптимизма не внушают. Так, у Stellantis чистая прибыль за шесть месяцев сократилась почти в два раза: с €10,92 млрд до €5,6 млрд.
Серьезные проблемы испытывает крупнейший немецкий автопроизводитель Volkswagen. Компания также еще не обнародовала свои финансовые результаты, однако, по предварительным прогнозам аналитиков, ожидается, что выручка за девять месяцев составит €75,63 млрд по сравнению с €78,85 млрд за тот же период прошлого года. При этом операционная прибыль может снизиться почти вдвое, с €4,89 млрд до €2,86 млрд.
На этом фоне Volkswagen готовится закрыть в Германии заводы в Оснабрюке, Дрездене и Эмдене, что грозит сокращением около 10 тыс. сотрудников. Эти планы уже вызвали недовольство рабочих, которые вместе с сотрудниками металлургической и электротехнической промышленности Германии вышли на забастовку. К ней присоединились и рабочие одного из предприятий BMW.
Кумулятивный эффект
Кризисные явления в европейском автопроме наблюдаются уже достаточно давно, однако сейчас они подходят к своей наиболее острой фазе, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
— Пожалуй, это самый тяжелый период в истории европейского автопрома за последние полвека — с нефтяного кризиса 1973 года. Проблемы начались не вчера, а гораздо раньше. Серьезным ударом для автомобильной промышленности Европы стала пандемия 2020 года, а также последовавшая за ней глобальная нехватка полупроводников 2020–2021 годов, — заявил он «Известиям».
Другой немаловажной причиной трудностей, с которыми сейчас сталкиваются автопроизводители ЕС, эксперт называет чрезмерное увлечение «зеленой» повесткой под давлением мощного «экологического» лобби. В определенный момент европейские автоконцерны решили резко перейти на выпуск электромобилей и гибридов, потеряв интерес к разработкам моделей с традиционными ДВС, отметил он.
— Однако оказалось, что китайские «зеленые» модели гораздо технологичнее европейских и при этом дешевле. И потребители отдают предпочтение именно машинам из КНР, — заявил Максим Кадаков.
Попытка сыграть на чужом поле, создав собственные электромобили и гибриды, в подавляющем большинстве случаев закончилась неудачно, подчеркивает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. При этом наработки в отношении моделей с ДВС и вложенные в них немалые инвестиции, по сути, оказались выброшенными на ветер, отметил он.
— Европа внезапно решила уйти в «зеленую» тематику в отношении производства автомобилей. При этом были заброшены все многолетние и весьма удачные достижения и технологии в области создания автомобилей с ДВС. Ряд доступных моделей с дизельными и бензиновыми моторами были сняты с производства, от создания новых поколений этих машин было решено отказаться. В итоге «зеленые» модели оказались не особо востребованными, а традиционных автомобилей «в портфеле» уже не осталось, — рассказал он «Известиям».
Нынешние трудности в автомобильной промышленности Старого Света уходят корнями в широко раздутый скандал с «дизельгейтом», считает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. Именно на его фоне началась попытка перевода европейских моделей на электрические и гибридные технологии.
— Но Китай, который, по сути, перескочил стадию создания автомобилей с ДВС, к тому времени уже был далеко впереди в производстве «электричек» и гибридов, как с технологической, так и финансовой точки зрения. Европейцы попытались его догнать, но у них это не получилось, — считает он.
Европейские автопроизводители поздно осознали свое серьезное отставание от китайских брендов в «зеленых» технологиях, согласен главный редактор российского электромобильного портала EV-Start Руслан Тарасов. Чтобы успешно конкурировать с моделями из КНР, европейским компаниям следовало гораздо раньше серьезно заняться созданием машин на электротяге и с гибридными силовыми установками.
— Большинство европейских моделей гибридов и электрокаров проигрывают китайским конкурентам как в технических характеристиках, так и в плане технологий. Многие гибриды из ЕС вообще были созданы лишь ради цифр, чтобы уложиться в жесткие нормы по выбросам, — рассказал «Известиям» Руслан Тарасов.
Безрассудная политика
Еще одной причиной проблем, с которыми столкнулся европейский автопром, стали политические решения, принятые властями ЕС, считают эксперты.
— Основой прежнего благополучия европейской автомобильной промышленности в целом и немецкой в частности были дешевые российские энергоносители и сырье. Отказ от газа и нефти из нашей страны привел к резкому росту цен на электроэнергию, которая в огромных объемах необходима автопрому, а также к повышению себестоимости производства химических компонентов для автомобилей — красок, пластиков, полимеров и т. д. Это привело серьезному росту издержек европейских автопроизводителей и в конечном итоге — к подорожанию машин на внутреннем рынке ЕС, — считает вице-президент НАС Антон Шапарин.
Свою лепту внес и уход из России ряда крупных европейских автопроизводителей, полагает главред «За рулем» Максим Кадаков. Помимо расходов, связанных со списанием инвестиций и оставлением заводов и оборудования, определенные издержки автоконцерны понесли и из-за снижения объемов производства машин.
— На российские заводы поставлялись детали и автокомпоненты, выпущенные зарубежными предприятиями-смежниками. Снижение объемов их производства в той или иной степени сказалось и на себестоимости этих деталей для самих автопроизводителей. Эти издержки не могли не сказаться на стоимости европейских моделей как на внутреннем рынке ЕС, так и на рынках других стран, — отметил он.
Растет потихоньку
На фоне кризиса, который испытывают европейские автопроизводители, российский автопром уверенно восстанавливается после серьезного падения производства в 2022 году. В нашей стране постепенно возобновляется работа остановленных больше двух лет назад предприятий, на которых прежде собирались в том числе и европейские модели машин. В итоге за девять месяцев этого года производство автомобилей в РФ выросло почти на 35%. А по объему выпуска грузовиков и небольших автобусов отечественные автозаводы уже превзошли показатели «досанкционного» 2021 года.
Кирилл Сазонов
Фото: pixabay
По материалам: “Известия”
