Как советские лётчики-торпедоносцы погибли от дружественного огня. Холодная война играла на нервах и на честолюбии
Пятничным вечером 3 декабря 1954 года на военном аэродроме Варфоломеевка (Приморский край) царило радостное оживление: вернулась поднятая по тревоге дежурная пара истребителей МиГ-15бис 535-го истребительного авиаполка (ИАП) 32-й истребительной авиационной Краснознамённой дивизии, и её ведущий, капитан Пётр Бывшев, доложил об успешном перехвате американского военного самолёта. Нарушитель советского воздушного пространства, двухмоторный самолёт, был поражён с первого же захода первыми же пушечными очередями, вспыхнул и развалился на куски. Капитана радостно поздравляют с воздушной победой: молодец, уже можешь крутить дырку для ордена, рапорт уже ушёл на самый верх по инстанции, осталось лишь соблюсти мелкие формальности и проявить плёнку фотокинопулемёта…
Во всяком случае, именно так и было в те годы, когда в советском воздушном пространстве (или близ него) сбивали очередной американский самолёт. Что случалось не столь уж и редко: например, только на Дальнем Востоке с 1950 по 1954 год было сбито не менее семи американских разведывательных или патрульных самолётов. С конца 1940-х годов самолёты американских ВВС буквально достали советских «оппонентов» частыми нарушениями границ, случайными и намеренными, нервирующими пролётами возле границ на грани фола. Это не считая многочисленных разведывательных рейдов вглубь территории СССР на большой высоте – их пытались пресечь, но так и не смогли – пока не сбили Пауэрса. Так что указание свыше пилотам советской истребительной авиации было одно: сбивать и только сбивать! Ни о каком принуждении нарушителя к посадке даже и речи не шло, потому никогда не было ни предупредительных выстрелов, ни даже попыток вступить в радиопереговоры с нарушителем. Впрочем, какой уж там радиоконтакт, если советские пилоты тогда поголовно и английского-то не знали? Так что без затей сбивали – когда получалось, рапортуя по инстанции: «Как вы и приказывали – успешно сбиваем!»
Вот и совсем незадолго до того, 7 ноября 1954 года, советские истребители сбили над Японским морем американский самолёт-разведчик RB-29, совершавший полёт вдоль советской границы. В американской прессе тогда развернулась целая кампания по поводу расстрела русскими «ни в чём неповинного самолёта». Советские газеты, разумеется, глухо молчали, но в дальневосточных авиагарнизонах случай тот обсуждали широко – под соусом установки «так и должен действовать настоящий советский лётчик-истребитель!». Все лётчики прекрасно знали, что за сбитый американский самолёт полагался орден Красного Знамени. Не говоря уже о таком редком «бонусе», как возможность вырваться из глухого гарнизона: счастливца могли направить на обучение в Военно-воздушную академию. Но, когда плёнку проявили, восторги резко стихли, а там пришло и сообщение от «соседей» – авиаторов Тихоокеанского флота, и от капитана Бывшева стали шарахаться, словно от чумного или прокажённого…
Как оказалось, именно в тот день самолёты-торпедоносцы Ту-14Т 49-го минно-торпедного авиационного полка (МТАП) ВВС Тихоокеанского флота, базировавшиеся на аэродроме Кневичи (38 км северо-восточнее Владивостока), выполняли вылет на учебное бомбометание (или торпедометание) на морской полигон в заливе Петра Великого. И после возвращения торпедоносцев на родной аэродром одного не досчитались: пропал Ту-14Т № 2901403. Экипаж: лётчик – лейтенант Валерий Мужжавлёв, штурман – лейтенант Юрий Макричук и воздушный стрелок – матрос Евгений Василюк, всем по 22 года. При возвращении с полигона торпедоносец словно испарился. Сопоставив фрагменты информации, в штабах сразу поняли: никаких американских нарушителей на сей раз не было и в помине, дежурная пара истребителей 535-го ИАП в упор расстреляла свой же самолёт.
Похороны для рапорта
Дальше был «разбор полётов»: традиционное лихорадочное сочинение всевозможных объяснительных рапортов-отписок – исключительно для прикрытия начальственных задниц. Отсюда и куча всевозможных ляпов и нестыковок, тем паче авиаторы пострадавшие и напортачившие проходили по ведомствам совершенно разным. Торпедоносцы – это морская авиация: 49-й МТАП подчинялся командующему ВВС ТОФ (на тот момент генерал-лейтенант авиации Виктор Канарёв), который, в свою очередь, непосредственно подчинялся командующему ВВС Военно-морского флота СССР (генерал-полковник авиации Евгений Преображенский), а оперативно – командующему ТОФ (адмирал Юрий Пантелеев). А вот 32-я истребительная авиадивизия (и её 535-й ИАП) – это уже 54-я воздушная армия фронтовой авиации, непосредственно подчинённая главкому ВВС (маршал авиации Павел Жигарев), а оперативно – командующему войсками Дальневосточного военного округа (Маршал Советского Союза Родион Малиновский). При такой системе просто нереально было сговориться до мельчайших деталей для выработки единой версии. Да ведь и отчитываться всем предстояло за совершенно разное: морским авиаторам – за потерю троих человек и, что существеннее, материальной части. А авиаторам-сухопутчикам позарез надо было свалить вину за уничтожение своего самолёта на тех, кто …этот самолёт и пилотировал! В штабах люди сидели опытные, к списанию людей и техники привычные, так что выкрутились, благо на мёртвых теперь можно было валить что угодно – проверить-то всё равно невозможно.
Посему самолёт Ту-14Т объявили погибшим при… катастрофе: торпедоносец, мол, пропал над морем, его искали, но так и не нашли. Вот только в реальности экипаж Валерия Мужжавлёва никто никогда не только не искал, но даже и не пытался: пропал – ну и пропал, дело с концами. Мои друзья, жившие в дальневосточных гарнизонах, поведали, что даже в конце 1960-х годов никто не искал самолёт, если он пропадал над морем, да если и над сопками – тоже не искали.
Так было и тут: экипаж объявили погибшим, исключив из списков части, а лётчика и штурмана – ещё и из списков офицерского состава: по одним документам они проходили как погибшие при исполнении служебных обязанностей, по другим – как погибшие уже при катастрофе. Разночтения никого не смущали, да и кто вообще мог видеть документы, проходившие под грифом «секретно»? Что «пропали над морем» и их «искали» – ложь, стало известно, лишь когда летом 2008 года поисковики владивостокского отряда «Авиапоиск» нашли остов этого Ту-14Т. Он лежал на склонах горы Лысый Дед, что в Шкотовском районе Приморского края. Нашли и фрагменты тел, и что-то из личных вещей. Установили номер самолёта и после длительной переписки с Центральным военно-морским архивом (ЦВМА) сумели получить предельно скупую справку о погибших.
Из справки следовало, что командование морской авиации просто списало экипаж торпедоносца и сам самолёт, словно расходный материал. Как гласил приказ за № 015 от 27 января 1955 года под грифом «секретно» командующего ВВС ТОФ генерал-лейтенанта Виктора Канарёва, самолёт Ту-14Т № 2901403 «списан с учёта как непригодный к дальнейшей эксплуатации в результате катастрофы». Приказом же командира 49-го МТАП № 0510 от 7 декабря 1954 года лейтенанты Мужжавлёв и Макричук, а также воздушный стрелок-радист матрос Василюк уже исключены из списков части как погибшие при исполнении служебных обязанностей.
А ведь с 3 декабря прошло-то всего четыре дня, да и никаких тел никто в глаза не видел! 25 декабря 1954 года секретным приказом командующего ТОФ адмирала Юрия Пантелеева за № 0784 лейтенанты Мужжавлёв и Макричук исключены из списков офицерского состава ввиду смерти. При этом в полученной поисковиками «Авиапоиска» справке со ссылкой на этот приказ говорилось, что офицеры погибли при катастрофе самолёта 3 декабря 1954 года и …похоронены 7 декабря на кладбище села Кневичи Шкотовского района Приморского края! Но какие могли быть похороны, если самолёт «пропал над морем», а тел не нашли? Тем не менее существуют, оказывается, снимки похорон: на них три закрытых гроба с приколоченными, как и полагается, к их крышкам двумя офицерскими фуражками и матросской бескозыркой, фотографии в траурных рамках, венки с лентами; офицеры с траурными повязками, часовые с карабинами; три могильные пирамидки… Кого же тогда похоронили?!
Поисковикам из отряда «Авиапоиск» тогда удалось найти нескольких ветеранов 49-го МТАП, которые подтвердили, что экипаж никто не искал и все разговоры об этом случае быстро пресекли. Более того, ветераны были изумлены, узнав от поисковиков, что экипаж пропавшего Ту-14Т якобы даже захоронили на кладбище в селе Кневичи. Да и никакой могилы поисковики на кладбище не нашли. Может, затерялась, ведь больше полувека прошло, а никто за ней не ухаживал. Но, подняв документы сельсовета, книги учёта захоронений, поисковики также ничего не нашли. И в то же время вот они, фотографии: постановочный спектакль, чтобы заснять его на плёнку и затем отослать снимки для отчёта в вышестоящие штабы? Как пояснил мой друг, в 1960-е годы живший с родителями в одном из авиационных гарнизонов Приморья, такие похороны были обычным делом: «Даже если самолёт пропал или хоронить нечего, похороны всё равно обязательны. Только в гробы тогда кладут шинели, а может, и ботинки – не со склада, личные вещи погибших. Может, и здесь так было?»
Судя же по справке, которую поисковики получили из военно-морского архива, все сведения им выдали по принципу «на – и отвяжись!», дотянувшись лишь до картотеки учёта безвозвратных потерь офицерского состава. Не удосужившись заглянуть в личные дела, отписали: все, мол, холосты, сведений о родителях нет… Хотя лейтенант Валерий Мужжавлёв на тот момент был женат, и уже после его смерти у него родилась дочка…
Спутал с «Канберрой»…
Авиаторам «сухопутным» было сложнее: отрапортовали об успешном уничтожении американского самолёта, но пришлось объясняться за свой. Но ничего, тоже выкрутились, выдав на гора кучу объяснительных. Положенные рапорта написали (а попутно дали показания особистам) и сами виновники «торжества», капитан Пётр Бывшев и его ведомый (имя которого, к слову, ни в одном из доступных материалов не значится). Но, разумеется, лётчики просто под диктовку писали то, что им отцы-командиры сказали, а вовсе не то, что было в реальности. Отсюда множество ляпов, нестыковок и целая уйма версий, противоречащих друг другу.
Например, согласно одной, лётчики истребители увидели одиночный самолёт, идущий над сопками в сторону моря (хотя на деле Ту-14 как раз возвращался на свой аэродром!), по другой – сбили над морем. Ещё одна версия гласит, что истребители сбили подозрительный самолёт, пристроившийся к группе советских торпедоносцев, возвращавшихся с учений! Ещё по одной из версий, капитан Бывшев, якобы будучи… подслеповатым (подслеповатый истребитель – это нечто!), не разглядел наших опознавательных знаков. По другой – просто спутал советские красные звёзды с …американскими, решив, что перед ним американский бомбардировщик «Канберра», под покровом ночи пристроившийся к советским самолётам. А с «Канберрой» спутал, так как не знал силуэта «засекреченного» Ту-14Т, а другие самолёты – наши (те же Ту-14Т) – выходит, разглядел?! А ещё торпедоносец, засечённый радарами ПВО, якобы не реагировал на неоднократные запросы: у него, мол, отказала система опознавания. И на радиозапросы тоже не отвечал – радиосвязь отказала… Всё одновременно отказало: и радиосвязь – радиостанции РСБ-5 и РСИУ-3 – сразу обе, и станция радиолокационного опознавания (опросчик) «Магний-М», и запросчик-ответчик «Барий-М»…
Всё столь неправдоподобно, что очевидно: пресловутую «Канберру» подобрали в дикой спешке, лихорадочно пролистывая альбомы с силуэтами американских и британских самолётов. Что уж в тех сумерках (если это действительно были сумерки!) видел пилот истребителя, уже не узнать, но очевидно, что решение об уничтожении он принимал не самостоятельно: либо такой приказ был получен непосредственно при вылете и, обнаружив указанную цель, пилот просто нажал гашетку, не разбираясь, кто перед ним, либо приказ он получил уже после обнаружения объекта. Ни с какой «Канберрой» Ту-14Т спутать просто нельзя, как невозможно было спутать и американские опознавательные знаки с советскими. Специально просмотрел огромную массу снимков советских и американских самолётов того времени: маркировки кардинально отличаются! У советских – бомбардировщиков (или торпедоносцев) Ил-28 и Ту-14 – огромный номер на носу и красные
звёзды – на киле и кормовой части фюзеляжа. Американское боевые самолёты того времени имели огромную надпись U. S. AIR FORCE в носовой части, номер с латинскими буквами на киле и собственно знак: белая звезда в тёмно-синем круге, а к кругу добавлены боковые сине-белые «крылья» (горизонтальные полосы), в центр которых в 1947 году добавлены красные полоски – в таком виде он существует и поныне. Так что спутать американские звёзды с советскими лётчик истребительной авиации, да ещё из дивизии, всего лишь год назад воевавшей с американцами в Корее, явно не мог. И опять же – увидел «американскую» звезду на фюзеляже, но не разглядел огромную «родную» звезду на киле – там, где у американцев такого знака сроду не было? Охотнее поверю в то, что пилот истребителя никаких знаков вообще не видел, потому что и не выискивал их, а просто взял силуэт в прицел и нажал гашетку…
Относительно же пресловутой В-57 «Канберры» (это вариант британского бомбардировщика English Electric Canberra), то первые американские машины этого типа поступили в ВВС США лишь в 1954 году – на авиабазу Шоу в штате Южная Каролина: ни на каком Дальнем Востоке их тогда и близко не было. Были, конечно, ещё прародители этой «Канберры», британские, пошедшие в серию в 1950 году, только на Дальнем Востоке их тоже не было. К тому же у Ту-14 весьма кардинальное внешнее отличие от всех «Канберр» любой модификации: совершенно отчётливо видимая кормовая пушечная установка КДУ-81 со сдвоенными 23-мм пушками. Ни «Канберра», ни какой иной бомбардировщик или разведывательный самолёт из числа состоявших тогда на вооружении ВВС США кормовых пушечных (или пулемётных) установок не имели. Да и вообще, даже внешне сложно спутать элегантную «Канберру» с довольно уродливым Ту-14.
Положим, на Тихоокеанский флот тогда поступило всего лишь 14 таких машин, поверим утверждениям, что они ещё считались секретными и потому пилоты фронтовой авиации и авиации ПВО якобы не были своевременно и официально ознакомлены с её силуэтами. Но к их освоению на Тихоокеанском флоте приступили ещё в марте 1952 года, и летали они весьма интенсивно, так что более чем за 2,5 года их полётов совсем уж не видеть их истребители явно не могли. Но даже если пилот и не знал силуэта Ту-14, факт, что он не сделал и попытки идентификации или принуждения к посадке, не пытался и связаться по рации с Ту-14. Доложив на КП, что перед ним самолёт «незнакомой» конструкции и «без опознавательных знаков», получил приказ открыть огонь и сбил «Туполева».
Почему на КП решили не заморачиваться идентификацией, понять можно: Москва жёстко требовала сбивать нарушителей, но они всё никак не сбивались, а отличиться командование полка (и авиадивизии) очень хотело. Эта 32-я истребительная авиадивизия была не совсем обычной: с июля (по другим данным, с августа) 1952 года до 27 июля 1953 года она воевала в Корее против американцев, потеряв при этом 64 истребителя – свыше половины штатного состава, да ещё и 17 лётчиков погибшими. Собственно 535-й авиаполк этой дивизии потерял пять пилотов погибшими и не менее 18 самолётов – тоже почти половину своей техники. Так что лётчики там летали молодые, ретивые и злые, жаждущие отличиться, тем паче у большинства из них на боевом счёту не числилось ни одного сбитого самолёта. Да и состав полка обновился: пришли новые пилоты, не воевавшие, но тоже жаждавшие отличиться. Какое уж там опознание – жми гашетку и крути дырку для ордена! А ещё это были фронтовые истребители, а не истребители ПВО – тех хотя бы учили отличать и различать самолёты, прежде чем стрелять, учили и ночным действиям. А вот у истребителей 535-го ИАП опыта ночных боёв и перехватов, можно сказать, не было: в Корее они воевали в светлое время суток. Не будем сбрасывать со счетов и желание командования ВВС утереть нос своим конкурентам – истребителям войск ПВО: соперничество между ними было крайне острым и командование ВВС всячески пыталось доказать, что истребители фронтовой авиации могут заниматься перехватом не хуже пэвэошников, а то и лучше. Тем паче войска ПВО тогда возглавил Маршал Советского Союза Леонид Говоров – «сапог», как в военной авиации традиционно величают выходцев из Сухопутных войск. Да и вообще в ПВО тогда шла настоящая чехарда: с лета 1952-го по лето 1954 года сменилось четыре командующих Войск ПВО СССР – самое время показать этим пэвэошникам, кто в небе хозяин…
Последний полёт капитана Бывшева
Разумеется, вскоре после трагедии с Ту-14Т последовали и оргвыводы. Капитана Бывшева решили не наказывать – иначе пришлось бы сажать и его командиров. Потому виноватых не оказалось: истребитель сбил незнакомый самолёт, не отвечавший на запросы, а не отвечал тот потому, что у него, мол, сломалась аппаратура… Во избежание повторения инцидентов решили организовать специальный показ Ту-14Т – в полёте над аэродромами истребительной авиации. Ещё в директивном порядке приказали смыть красные пятиконечные звезды с фюзеляжей. Но, судя по куче фотографий 1960-х годов, звезда и тогда продолжала красоваться у многих самолётов не только на киле, но и на фюзеляже, так что связь между исчезновением звезды с фюзеляжа и сбитым Ту-14Т сомнительна. И вот ещё – если звёзды смыли, то к ответчику системы «свой-чужой» никаких претензий не было: выходит, версия о его неисправности фальшива от начала и до конца? Собственно Ту-14Т надолго в авиации не задержался: к 1957 году все уцелевшие машины списали. Что уже само по себе показательно: действительно хорошие самолёты так стремительно на свалку не отправляют.
Капитан Пётр Бывшев ушёл из жизни вскоре после той трагедии: по официальной версии, погиб, не справившись с пилотированием истребителя в сложных метеоусловиях. «Не справился? Ерунда, – бросил знакомый лётчик, всю жизнь проведший в дальних гарнизонах, в том числе и дальневосточных, – он сам и вынес себе приговор, терзая себя за смерть своих товарищей по небу…» Надо знать жизнь и быт небольших авиационных городков в полной глуши – это очень суровый мир, безудержно почитающий героев и жестоко втаптывающий в грязь оступившихся. Там же все друг друга знают, всем ведомо, что ты сбил (а вслух говорят – убил!) своих же, пояснял мне друг, за твоей спиной шепчутся, в аэродромной столовке с тобой за один стол уже не садятся, в гости к тебе не ходят и к себе не приглашают, на охоту и рыбалку больше не зовут, ни о какой совместной пирушке с сослуживцами и речи больше нет, как больше нет и товарищей, на карьере – полный крест. И никуда тебе от этого не деться – ни на улице, ни на взлётке, ни в клубе или бараке, где выделен угол твоей семье, в спину жене бросают гадости, а дети – так их точно в школе затравят. Не поможет и перевод в другой гарнизон: мир авиации тесен, неофициальный телеграф всё донесёт и до новых сослуживцев. А взять и уйти из авиации, армии, подав рапорт, – так эти времена ещё не настали, служи столько, сколько прикажут. Да и куда деваться на гражданке – без выслуженной пенсии, без жилья, без пригодной в мирной жизни специальности? Остаётся одно: взлететь и не долететь, уж пенсию по потере кормильца семье-то назначат…
Ненужный самолёт
Впрочем, не менее детективна и история создания собственно Ту-14, так и не прижившегося в авиации. Разрабатывался самолёт совершенно не как торпедоносец, и вовсе не для морской авиации. Задача была – сделать скоростной реактивный фронтовой бомбардировщик. На финишную прямую вышли Туполев – со своим Ту-14 и Сергей Ильюшин – с Ил-28, который и оказался безусловным победителем.
Как вспоминал генерал-майор, Герой Советского Союза Пётр Стефановский, испытывавший Ту-14 в НИИ ВВС, поднять в воздух этот самолёт было очень тяжело: «Машина не хочет взлетать, несётся и несётся по полосе. Прежде чем подняться на крыло, отмахала по земле неслыханно большое расстояние». Но «ещё труднее было во время посадки. Самолёт с огромной скоростью проносится мимо мелькающих фонарей «летучая мышь», обозначающих границы взлётно-посадочной полосы. А ты с натянутыми до предела нервами ждёшь, когда «разуется» самолёт… После деформации колёс самолёт, высекая снопы искр, скрежетал голыми дисками по бетонке и упорно уходил с полосы. Удержать его было весьма нелегко». Как дипломатично написал Стефановский, «как бы там ни было, Ту-14 и Ту-14 Р прошли испытания. Но ни тот ни другой мы не смогли рекомендовать Военно-воздушным силам». Бомбардировщик Ил-28 оказался намного лучше: «Он обладал лучшими взлётно-посадочными свойствами, был проще в эксплуатации».
На специальном совещании 17 мая 1949 года во главе со Сталиным приняли решение – на вооружение принимается Ил-28. Но потом Туполев и министр авиапрома Хруничев, который был заинтересован в том, чтобы с него не спросили за провалившийся затратный проект, сумели эту историю переиграть. В августе того же 1949 года Сталин подписал постановление Совмина о подготовке серийного производства Ту-14 и отмене решения о запуске Ил-28 в производство.
Всё дальнейшее делалось в лихорадке. Кое-как сваяли машину для заводских испытаний, которые по бумагам оказались удовлетворительны. Но затем начались государственные испытания и всё посыпалось, выявилось такое количество дефектов, что всем было очевидно: принимать это изделие на вооружение нельзя. В заключении говорилось, что по вооружению, объёму оборудования и дальности Ту-14 как бы соответствует требованиям ВВС, но проигрывает Ил-28: по скорости – на 57 км/час, по практическому потолку – на 1300 м, имеет худшие взлётно-посадочные характеристики, да и по скороподъёмности проигрывает – в два раза. В переводе на нормальный язык: конкурс всё равно с треском проиграл. ВВС от Ту-14 категорически отказались: «Ввиду большой взлётной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъёмности самолёт Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в Военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован».
Но вывернулись: в заключение удалось внести пункт о том, что после устранения выявленных дефектов Ту-14 рекомендован в серийное производство «для вооружения авиации Военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлётно-посадочной полосой длиной более 2500 м». Правда, таких полос у морских авиаторов было тогда на всю страну ровным счётом три! Но лишь в августе 1951 года Военно-морской министр СССР Николай Кузнецов и командующий авиацией ВМФ СССР Евгений Преображенский подписали заключение с рекомендацией принять на вооружение Ту-14. При этом было совершенно очевидно, что классические торпеды (и торпедоносцы) свой век уже отжили и выполнить свою задачу никогда не смогут, поскольку легко будут сбиты средствами корабельной ПВО.
Как пишет историк авиации Анатолий Артемьев, когда первые Ту-14 пошли в войска, сразу начались и проблемы. Выяснилось, что у Ту-14 «подслеповатый фонарь» со слишком широкими переплётами, тогда как меньшая по размерам кабина Ил-28 обеспечивала прекрасный обзор. Штурманы жаловались, что приборы и различные выключатели просто впихнуты в их кабине без какой-либо системы, а будущий маршал авиации Иван Борзов отозвался о Ту-14 кратко, но ёмко: «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!»
Боевой лётчик Тимофей Пунёв в своих воспоминания тоже отзывался об этой машине крайне нелестно: «Ту-14 – очень уродливый самолёт. Несуразный. Ничего в нём не стыковалось. …Летал Ту-14 точно так же, как и выглядел, – отвратительно. У меня (да и у остальных лётчиков нашего полка) всегда было впечатление, что Ту-14 для разбега не хватает полосы… Разбегался долго и тяжеловесно, двигатели ревут, и бежит, и бежит… Мы, когда этот взлёт впервые увидели, подумали: «Ну… сейчас в море будет». А уж как этот Ту-14 морские лётчики материли! О-го-го!»
Владимир Воронов
Источник: “Совершенно секретно”
