Что мешает развивать российскую Арктику
Перспективы развития Северного морского пути напрямую зависят от наличия грузовой базы и понятных для инвестора правил игры. Если по первому направлению уже реализуются реальные проекты, то со вторым дела обстоят хуже – регулирование Арктического региона и судоходства в полярных морях на сегодняшний день фактически отсутствует
Арктика всегда привлекала и будет привлекать внимание инвесторов в силу своего ресурсного потенциала. Сегодня есть все основания полагать, что реализация проектов в сфере ТЭК за Полярным кругом — это долгосрочная большая игра на будущее. Данная тема уже обсуждается в рамках Петербургского международного экономического форума.
Инвестиции ключевых инвесторов — «НОВАТЭК», «Газпром нефть», «НК «Роснефть», «ГМК Норильский никель», «ВостокУголь», в проекты АЗРФ в 2016 году составили более 2,3 трлн рублей, из них на долю прямых иностранных инвестиций пришлось около 30% ($11,4 млрд). При этом с учетом того, что реализуемые в настоящее время 10 инвестиционных проектов в российской Арктике удалены от основных транспортных маршрутов и связаны с использованием морской схемы транспортировки, СМП, действительно, становится единственным транспортным коридором для Арктики.
Долгое время в истории развития СМП грузопоток стабильно находился на уровне 2 млн тонн, покрывая объемы северного завоза, потребности Минобороны и традиционные проекты «Норильского Никеля» по западному маршруту СМП, однако с 2010 года — периода активного освоения углеводородных месторождений в российской Арктике — грузооборот начал расти и в 2017 году достиг исторического максимума в 10,7 млн тонн, превысив объемы 2016 года на 43%. Однако, несмотря на рекордную цифру, в общем объеме грузооборота морских портов России доля грузопотока СМП составила менее 1,5%.
Углеводородный спрос
Значительную часть прироста грузовой базы к 2023-2025 годам должны будут обеспечить проекты ПАО «НОВАТЭК» при запуске третьей и четвертой линии Ямал СПГ мощностью 5,5 и 0,9 млн тонн в год и Арктик СПГ-2 мощностью 18 млн тонн в год. Также к этому периоду проектного пика должны достигнуть два нефтяных проекта ПАО «Газпром нефть»: шельфовое месторождение «Приразломное» и континентальный «Новый порт». Оба проекта в совокупности должны принести около 5 млн тонн в год прироста грузооборота, однако эти прогнозы, как и перспективы арктических проектов ПАО «НК «Роснефть» пока под риском, так как секторальные санкции и существующие договоренности России с ОПЕК+ не увеличивать объемы добычи нефти могут скорректировать планы компаний по развитию проектов.
В прогнозных планах не менее весомую ставку в вопросе развития перевозок по СМП Минприроды делает на объемы угля: к 2023 году от УК «ВостокУголь» ждут увеличение уровня добычи и соответственно грузооборота до 30 млн тонн, а порту Диксон, где находится причал для отгрузки угля, прочат роль мирового центра угледобычи. Другие рудные проекты, реализуемые на Чукотке, с проектной мощностью до 1 млн тонн, не принесут большого прироста, но будут обеспечивать стабильные объемы.
С учетом заявленных проектных планов по базовым прогнозам Минприроды в ближайшие 7-12 лет морской грузопоток минерального сырья с круглогодичным вывозом может увеличиться минимум в 4 раза и составит не менее 40 млн тонн в год, а по оптимистичному сценарию с учетом потенциально возможных к реализации новых арктических проектов объем грузооборота по СМП может возрасти в 7,5 раз и составить не менее 80 млн тонн в год. Прогнозы ГК «Росатом» в части объемов грузоперевозки для целей оценки достаточности ледокольного флота еще более амбициозные: 66,7 млн тонн к 2025 году, 115,5 — к 2030 и 155,5 — к 2035. Несмотря на широкий разброс между базовыми и оптимистичными сценариями ясно одно: в структуре морского грузопотока будут доминировать углеводороды — СПГ, нефть и уголь российской Арктики на экспорт. Также прогнозируется, что объемы добычи нефти и ее перевозка после 2030 года стабилизируется, тогда как отгрузки СПГ и угля продолжат расти.
При этом, если сегодня практически все проекты ориентированы на круглогодичный вывоз сырья в основном в Европу по западному маршруту СМП, в ближайшее время бизнес-модель может кардинально измениться. При быстро растущей экономике развивающихся стран АТР и увеличивающего спроса на энергоресурсы, в первую очередь СПГ, — рынок Азии является премиальным для арктической энергоресурсной базы, что остро ставит вопрос о перспективах создания коммерчески привлекательной круглогодичной навигации в непростых условиях акватории СМП и высоких широт восточного направления Арктики.
Ледяной шелковый путь
Транзитный потенциал СМП из северной Европы в северо-восточную Азию и в обратную сторону также находится в фокусе развития. Однако, чтобы повысить конкурентоспособность перевозок ключевыми факторами, влияющими на экономику СМП, становятся обеспеченность береговой и транзитной перевалочной инфраструктурой на маршруте следования, тарифная политика, достаточность ледокольного и крупнотоннажного грузового флота.
По данным Администрации СМП в 2017 году объем транзитных грузоперевозок по данной магистрали составил всего 194 000 тонн, то есть меньше 1,8% от всего объема перевозок по СМП. При этом, по данным Минвостокразвития, ведущие морские перевозчики Cosco, Maersk позитивно оценивают перспективы наращения транзитного грузопотока по СМП до 12 млн тонн к 2028 году.
Бесспорно, СМП как морской транспортный коридор из Европы в Азию обладает одним абсолютным конкурентным преимуществом — он на 40% короче по расстоянию своего западного конкурента — Суэцкого канала — и в зависимости от выбранного маршрута позволяет сэкономить от 6 до 19 дней перевозки.
Что касается экономического эффекта, по оценкам Международного конгресса промышленников и предпринимателей (ICIE), интенсификация транзитных перевозок по СМП позволит сократить ежегодные издержки международной морской торговли на $53 млрд к 2020 году.
Конечно, сегодня верится с трудом, что СМП сможет стать альтернативой Суэцкому каналу. В настоящее время количество транзитных судов, осуществляющих перевозку по СМП за год, проходит через Суэцкий канал менее, чем за сутки. Тем не менее, развитие СМП в любом случае будет способствовать решению одной из ключевых проблем пространственного развития — интеграцию морской экономики в национальную экономику изолированных территорий российского Севера. Кроме того, создание полноценного арктического транспортного коридора даст импульс развитию прилегающих территорий Мурманской области и Дальнего Востока. Правда, как это будет происходить, до сих пор неясно, ведь на сегодняшний день существуют правовые барьеры для развития российской Арктики.
Законодательство, которого нет
Ключевая проблема, препятствующая появлению новых прорывных проектов в Арктике заключается в том, что правила игры в арктической зоне и судоходства по СМП до сих пор не сформированы, что существенно снижает инвестиционную привлекательность российской ледяной территории.
Прежде всего, не решен управленческий вопрос. В настоящее время функционирует ряд государственных институтов, которые наделены функциями в части решения вопросов российского Севера и администрирования СМП, в связи с чем задачи, направленные на развитие арктической зоны решаются достаточно разрозненно, а генеральная схема комплексного развития арктических опорных точек и морского пространственного планирования до сих пор не утверждена.
Однако не урегулирован не только административный аспект. Применительно к СМП, нет ясности в порядке осуществления судоходства в северных морях. Так, до сих пор не решен вопрос относительно полномочий по организации прохода судов по СМП между Минтрансом и ГК «Росатом», не принят базовый закон «О развитии Арктической зоны Российской Федерации», в котором предусматривались бы механизмы и стимулы для обеспечения комплексного развития арктического региона и береговых опорных зон.
Также мы видим ужесточение регулирования в части ограничений по флагу — с 30 декабря 2018 года осуществлять перевозку по СМП добытых в России углеводородов смогут только суда под российским флагом, а значит судовладельцы и перевозчики, работающие на маршрутах СМП, будут вынуждены уйти под российский флаг. Это коснется в первую очередь нового флота, который должен будет появиться к 2023-2025 гг. для обслуживания возрастающей грузовой базы. Обсуждается подготовленный Минпромторгом законопроект, серьезно ограничивающий перевозку углеводородов по СМП судами, построенными за рубежом.
Остаются вопросы и к системе налогообложения морских перевозок. В настоящее время доходы судовладельцев от эксплуатации судов и при каботажных, и при международных перевозках освобождаются от налогообложения в случае, если такие суда зарегистрированы в РМРС, а в отношении каботажа судно также должно быть построено российским судостроителем после 1 января 2010 года. При этом налогоплательщики не могут учесть для целей налога на прибыль амортизационные и эксплуатационные расходы в отношении зарегистрированных в РМРС судов, что может обнулить положительный эффект от льготирования доходов судовладельцев. Однако по данному направлению есть позитивные изменения — сегодня обсуждается законопроект, который может упразднить данные ограничения.
Для того, чтобы арктические проекты могли выдержать возрастающую конкуренцию на международном рынке и нестабильные цены на энергоресурсы, необходимо обеспечить условия для снижения стоимости дорогой логистики по СМП.
Одной из мер снижения ставок фрахтования может стать инициатива по обнулению НДС в отношении ледовой проводки и каботажных перевозок по СМП по аналогии с международными перевозками и перевозками по труднодоступным и безальтернативным маршрутам России (Крым, Калининград, Дальний Восток). В сущности, основные потребители арктических энергоресурсов находятся за пределами России и каботаж по западному и восточному маршрутам СМП является скорее техническим и составным элементом международной перевозки. При этом если взять, например, восточный маршрут, то на практике получается, что большая часть пути, включая ледовую проводку, будет осуществляться с российским НДС в размере 18% и меньше 1/3 пути по ставке 0%.
Данная мера позволит повысить коммерческую привлекательности и конкурентоспособность СМП, в том числе для транзитных перевозок, за счет снижения тарифов до 18% и придаст импульс развитию арктического флота и береговой инфраструктуры в акватории СМП и связующим портам за ее пределами.
Арктика и СМП — это территория высоких рисков и неопределенности с дорогим входным билетом, что сдерживает аппетиты инвесторов. Очевидно, что если сегодня комплексно и системно не заниматься подготовкой арктической зоны, развитием транспортной, береговой и перевалочной инфраструктуры СМП для круглогодичной навигации, в ближайшей перспективе мы можем просто потерять Арктику и ее потенциал.
Ольга Сурикова
По материалам: “Forbes”
