Увлекшись «жирными» контрактами с газовиками, казанские моторостроители, похоже, окончательно потеряли способность работать в авиапроме
Не получилось вернуться в элитарный авиастроительный клуб у Казанского моторостроительного производственного объединения. Как стало известно «БИЗНЕС Online», широко анонсировавшийся в 2012–2015 годах проект по серийному производству на КМПО части вертолетного двигателя ВК-2500 (а в перспективе и всего движка) не состоится. Источники газеты говорят о том, что завод, по сути, предал и проел свое первоначальное предназначение. Надо ли об этом жалеть?
«Одно дело — двигатели для газоперекачки, совершенно другое — вертолетная тематика…»
Как стало известно «БИЗНЕС Online», КМПО не будет участвовать в большом авиадвигателестроительном проекте по украинозамещению главного российского вертолетного двигателя — ВК-2500. И это не просто какой-то рядовой упущенный заказ, а некий Рубикон в истории предприятия, которое создавалось как часть авиастроительного куста Казани. Изначально проект преподносился как возвращение КМПО, которое вот уже лет 20 выпускает только газоперекачивающую технику для ТЭК, к истокам, но в итоге на этом можно ставить крест. По нашим данным, все ограничится выпуском опытной партии узлов и комплектующих.
В чем причина? Утверждают, что казанское предприятие банально не смогло удовлетворить требованиям, которые предъявляются к серийным поставщикам авиадвигателей. «На серию так и не вышли — не получилось, — говорит наш источник. — Ведь это большое сложное дело — заниматься авиационным двигателестроением, то есть обеспечивать качество, которое позволяет перевозить людей. Проходит время, теряется квалификация, чувство ответственности. А все, что написано в авиации, написано кровью».
«БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать данные источника руководству КМПО. «АО „КМПО“ продолжает выполнение взятых на себя обязательств в рамках контракта с АО „ОДК-Климов“ по производству узлов двигателя ВК-2500, — ответила нам пресс-служба завода. — На предприятии было освоено изготовление воздушного стартера, выхлопного патрубка, силовой турбины и соплового аппарата. С момента освоения поставлено порядка 60 штук воздушных стартеров и более 150 штук выхлопных патрубков. Силовая турбина и сопловой аппарат ожидают проведения квалификационного испытания в АО „ОДК-Климов“, запланированного на октябрь 2018 года. По результатам испытания будет принято решение о передаче их в серийное производство».
В АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК; «ОДК-Климов» — разработчик и финальный изготовитель ВК-2500), по сути, подтвердили наши предположения. «В данный момент сотрудничество с КМПО по двигателю ВК-2500 ведется, — гласит ответ пресс-службы корпорации. — Однако большинство номенклатуры уже освоено на предприятиях, входящих в структуру Объединенной двигателестроительной корпорации». А источник «БИЗНЕС Online» в ОДК отметил, что данные о том, что казанцев решено не привлекать к серийной кооперации по ВК-2500, «недалеки от истины».
Кое-что конкретизировал еще один источник «БИЗНЕС Online» в авиадвигателестроении: «За несколько узлов принялись, например за стартер, свободную турбину. Стартеров сделали порядка полусотни, но точность изготовления и еще кое-какие моменты оказались хуже, чем у „Пермских моторов“, и „Климов“ сделал ставку на пермяков. Эти стартеры потом где-то перебирались, возвращались на КМПО, отправлялись обратно — целая эпопея… По свободной турбине изготовление отдали Уфимскому МПО, а Казань стала резервным изготовителем, то есть закрыли тему. Только выхлопной патрубок и удался… И с точки зрения затрат на освоение производства это был убыточный для КМПО контракт. Словом, одно дело — восстанавливать свои же двигатели для газоперекачки, совершенно другое — вертолетная тематика».
Но есть ли в этом вина КМПО?
Украинозамещающий фронт
Напомним, о том, что КМПО заключило контракт с петербургским «Климовым» на производство узлов двигателя ВК-2500, стало известно в ноябре 2012 года. Двигатель устанавливается на Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ми-35, Ка-32, Ка-50, Ка-52, то есть на львиную долю российских винтокрылых машин. Принципиально важно то, что этот движок должен обеспечить России независимость от украинских двигателей ТВ3-117, которыми до недавнего времени оснащались вышеперечисленные машины.
Для этого украинозамещения была создана широкая кооперация: «Климов», Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева, Уфимское моторостроительное производственное объединение, центр газотурбиностроения «Салют» (Москва). КМПО должен был поставлять примерно 30% — стартеры, силовые турбины, сопловые аппараты 3-й ступени. В намерениях был выпуск еще и камер сгорания, а также сопловых аппаратов 1-й и 2-й ступеней. Это уже выход на 50%. Говорилось и о том, что есть техническая возможность наладить выпуск всего двигателя. «Данный проект важен тем, что открывает перед КМПО хорошие перспективы по возвращению в авиацию», — подчеркивали на предприятии.
Масштабы выручки от новой продукции предполагались сопоставимыми с доходом завода от производства газоперекачивающей техники. «С 2015 года госзаказ составит более 2 тысяч двигателей ВК-2500, в среднем по 300 двигателей (для КМПО — по 300 комплектов) в год, — уточняли на КМПО. — Для предприятия это 1,65 миллиарда рублей в год, а при увеличении нашего участия до 50 процентов — более 3 миллиардов, что сопоставимо с нынешним объемом производства и ремонта газотурбинных двигателей. То есть получаем удвоение объемов».
Насколько можно понять, до 2015 года были изготовлены опытные партии узлов, а далее должен был последовать госзаказ и серийное производство. Крайней новостью по теме стало то, что КМПО в августе 2015 года отгрузило установочные партии воздушных стартеров, выхлопных патрубков и осваивает производство сопловых аппаратов 3-й и 4-й ступени. «Приступаем к серийному производству», — сообщалось на сайте КМПО. А дальше — молчание, причины которого становятся известными только сейчас.
«…и пошла проституция в этом деле»
Напомним, уходить от авиапрома на КМПО начали еще 20 лет назад, при прежнем генеральном директоре Александре Павлове, руководившем заводом в 1983–2004 годах. В начале 90-х, поняв, что авиастроению приходит конец, он наладил связи с «Газпромом», и завод вместо авиационных двигателей все больше начал делать газоперекачивающую технику. Так Павлов спас предприятие: когда в Казани по полгода не платили зарплату, работники КМПО получали ее день в день.
Последний авиационный двигатель был изготовлен на КМПО в середине 90-х, ремонт и обслуживание ранее выпущенных движков прекратились в 2009 году. То есть авиационная тематика уходила с завода вместе со старением парка воздушных судов типа Ту-154 и Ил-86. Правда, как рассказал «БИЗНЕС Online» сам Павлов, ему «и в голову не могло прийти», что завод не вернется в авиастроение. «В 80-е годы 60 процентов пассажиров перевозилось на наших двигателях, — напомнил он. — По 36 двигателей в месяц делали!.. Мы очень крепко держались. Представляешь: идет развал Советского Союза, никому ничего не надо, всё кругом валяется — только подбирай. И мы подбирали, организовали заводы в Буинске и Зеленодольске, в Казани — расширили. В сложные годы завод пополам кормили авиация и газоперекачка». Впрочем, здесь надо уточнить, что под занавес правления Павлова авиатематика в структуре выручки КМПО занимала лишь примерно 30%.
А тотальное «разавиачивание» КМПО началось в 2004-м, с уходом Павлова (отметим, что менеджменту завода во главе с ним принадлежало более 50% акций). В то время президент РТ Минтимер Шаймиев предложил на пост гендиректора Дамира Каримуллина — гендиректора прессово-рамного завода КАМАЗа. Контроль над предприятием вскоре оказался у «Связьинвестнефтехима» (49,2%) и структур, близких к «Газпрому», который к тому времени стал основным заказчиком КМПО. Сегодня 48,5% принадлежит прежнему гендиректору ЗАО «Газкомплектконтракт» Юрию Кравцову, через которого КМПО с конца 90-х годов осуществляло поставки газотурбинных двигателей газовикам. Очевидно, что новым собственникам авиация была неинтересна.
Между тем первое возвращение едва не случилось в конце 90-х. В 1998 году предполагалось, что КМПО будет изготавливать 8 узлов и 3 тыс. наименований деталей к двигателю НК-93 разработки самарского ОАО «Моторостроитель» (сейчас — ПАО «Кузнецов»), который предполагал фантастические показатели. КМПО мог стать и серийным производителем НК-93. Но судьба проекта оказалась печальной. В ноябре 2004 года обеспокоенные торможением дела Шаймиев и в то время губернатор Самарской области Константин Титов направили в правительство РФ письмо с предложением принять необходимые меры к ускорению работ по двигателю. Но этого так и не произошло. Каримуллин рассказывал по этому поводу «БИЗНЕС Online»: «В чиновничьих коридорах его не пропустили». Павлов в беседе с «БИЗНЕС Online» выразился более радикально: «Могли бы вполне выпускать НК-93, но пошла проституция в этом деле: кому-то очень сильно понадобились „Боинги“, вот и зарубили. Мы много сражались, но…»
Предполагалось участие КМПО в производстве двигателя АИ-22 для регионального самолета Ту-324, но и этому проекту не дали хода.
«…иначе неизбежна потеря квалификации»
Время от времени надежду пробуждали разного рода разговоры.
В 2010 году украинский «Мотор Сич» намеревался создать с КМПО совместное предприятие по производству двигателей МС-500В — для легких вертолетов вроде «Ансата». Украинцы предложили казанцам бесплатно не только 50% конструкторской документации, но и 50% акций будущего СП. В Казани собрали выставочный экземпляр. Но, как говорят специалисты, эти планы натолкнулись на противодействие ОДК, которая заявила о том, что будет делать аналогичный двигатель ВК-800. Однако пока не грянули санкции, об этом движке не вспоминали. В ноябре 2015 года появились сообщения, что ВК-800 прошел стендовые испытания и он станет базовым для вертолетов «Ансат». В итоге и по сей день на казанский вертолет устанавливаются движки Pratt&Whittney, и, как рассказывал «БИЗНЕС Online» управляющий директор Казанского вертолетного завода Юрий Пустовгаров, в обозримом будущем надежды на то, что этот двигатель появится, нет. Каримуллин так оценивал неудачу с МС-500: «Нам не дали осуществить совместную идею с запорожским предприятием „Мотор Сич“».
В конце 2012 года правительство РТ лоббировало КМПО как участника украино-российской кооперации по выпуску двигателя Д-27 для военно-транспортного Ан-70, который предполагалось строить на Казанском авиазаводе. Как рассказал тогда «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, технологии для этого на КМПО сохранились: «Это главное. А мы поможем восстановить утерянное». Однако дело уже близилось к разрыву между Россией и Украиной, и планы по производству в Казани Ан-70, и без того напоминавшие нереальную фантазию, канули в Лету.
Впрочем, все это время в промышленных кругах РТ поговаривали, что чем дальше, тем у КМПО меньше шансов вернуться в авиацию, а все эти разговоры о готовности участвовать в авиапрограммах лишь разговоры: прервалась преемственность поколений, устарела материальная база. Изготовить опытный образец КМПО еще способно, но серийное производство не потянет. Чтобы возобновить былое, надо, по сути, создавать новый завод.
«Что такое авиационное моторостроение? — говорит Павлов. — Максимум пять лет — и новый мотор должен быть, иначе неизбежна потеря квалификации».
Экономим на модернизации?
«Увы, что касается ВК-2500, завод может только „жестянку“ — выхлоп — делать, а остальное — нет, потому что потеряли технологии, кадры, уволили чуть ли не половину персонала, в конце концов, на заводе авиационных специалистов не осталось, а молодежь не может с нуля начать, — утверждает один из источников. — Как иначе могло быть, если руководство завода само не из авиастроения?! Чтобы КМПО вернулось в авиастроение, нужны огромные деньги. Надо полностью станочный парк обновить. Они, конечно, попытку сделали, поменяли два-три цеха, но этого недостаточно. Да что тут говорить, если даже в Самаре, на „Кузнецове“, до сих пор не могут полностью прийти в себя!»
Эти выводы подтверждаются отчетностью предприятия. Завод, генерирующий довольно стабильно немалую чистую прибыль (по итогам 2017 года выручка снизилась на 2,41 млрд до 9,34 млрд рублей; чистая прибыль уменьшилась в 2,4 раза: с 1,23 млрд до 509 млн рублей), с 2014 года демонстрировал значительное падение стоимости основных фондов. По итогам первого квартала 2018-го этот показатель сократился на 42 млн рублей до абсолютного антирекорда — 855 миллионов. А вообще, стоимость основных фондов (зданий, сооружений, станков и оборудования) неуклонно снижалась крайние три года. Так, в декабре 2014-го основные средства завода оценивались в 1,34 млрд рублей, в декабре 2015 года — уже в 1,19 млрд, в декабре 2016-го — в 973 млн рублей, по итогам 2017 года — в 897 миллионов.
Составители отчета КМПО за 2017-й не стали скрывать, что за 12 месяцев было введено оборудования всего на 5,6 млн рублей. Дополнительно завод реконструировал трансформаторную подстанцию на 44,5 млн и газопровод на 5,8 миллиона. То есть на капремонт газопровода ушло больше, чем на ввод нового оборудования, а выбыло основных фондов на 60,8 млн рублей, при этом ликвидировано оборудования на 33,4 млн рублей, зданий — на 11,9 млн, сооружений — на 7,2 млн рублей. Предприятие проедает свое будущее.
«Из серийных заводов только казанский вышел из игры»
Впрочем, на происходящее есть и особая точка зрения. Один из источников предполагает, что КМПО и не собиралось участвовать в программе серийного выпуска ВК-2500, а равно и в других авиапроектах. «У них каждый год что-то новое — под это что-то можно разово сорвать деньги, — говорит он. — Собственно, посмотрите, по ВК-2500 они изначальный контракт на 630 миллионов рублей выполняют — худо-бедно, но опытные партии изготовили. Зачем им дальше мучиться? Они неплохие ребята, но не авиастроители по сути, боятся авиации».
Примерно то же самое говорит еще один наш источник: «Увы, надо признать, авиастроительные компетенции КМПО утратил. А Каримуллин просто очень прагматичный человек и не хочет браться за дело, которое может провалить, поэтому он со своей точки зрения предпринял рациональный ход. Но для Татарстана как традиционно авиастроительной и позиционирующей себя инновационной республики это, сами понимаете, неприятный момент — в ближайшее время вряд ли что-то авиационное может возвратиться на завод».
Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, большая часть предприятий авиадвигателестроения, несмотря на то что во время развала российского авиапрома не имела востребованной продукции, все-таки смогла сохраниться. Да, некоторые утратили самостоятельность, стали филиалами, вошли в ОДК, но сохранили профильную деятельность. «Из серийных заводов только казанский вышел из игры», — констатировал эксперт.
Но эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев полагает, что это вовсе не трагедия: главное — завод нашел свою нишу на рынке, он жив и сохранил прибыльный характер деятельности. Да, есть тревожные моменты (снижение выручки, более чем двукратное падение прибыли), но все же это прибыль, а не убытки и предбанкротное состояние.
Рынок газотурбинных двигателей, газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных энергетических установок растет, указывает эксперт, и для присутствия на нем стоит прилагать усилия, так как энергокомпании и нефтегазовый сектор могут обеспечить платежеспособный инвестиционный спрос на производимые КМПО агрегаты. А вот рынок вертолетных двигателей более монополизирован и менее широк, и шансов конкурировать с ОДК за участие в производстве вертолетного двигателя изначально было немного, уверен Калачев, ей нужно было загрузить заказами собственные предприятия.
Было бы весьма дальновидно
Надо ли расценивать переход КМПО из авиапрома к газоперекачке как своего рода понижение в звании, бегство от сложного к простому? Да, к продукции авианазначения предъявляются повышенные требования, но и к наземным агрегатам они достаточно высоки, говорит Пантелеев. Да и с точки зрения технологий есть пересечения: у значительной части наземных энергетических установок авиационные корни — используются доработанные газогенераторы от авиадвигателей. Он напомнил, что большинство мировых производителей авиадвигателей, мягко говоря, не брезгует производством техники для газоперекачки и считает их важнейшим элементом стратегии по диверсификации своей продуктовой линейки. Также Пантелеев отметил, что с точки зрения Татарстана основополагающие факторы — занятость населения и получение налогов, а востребованность ГПУ стабильна, этот рынок привлекателен, конкурентен, «присутствие на нем — большое благо».
С другой стороны, вернуться в авиастрой, по Пантелееву, было бы весьма дальновидно: «Сбыт того же ВК-2500 на ближайшие лет 10 очевидно просматривается, и закрепиться в этом сегменте было бы очень и очень позитивным».
В России сегодня все-таки взялись за восстановление двигателестроения, значительные инвестиции идут, в частности, на входящие в ОДК заводы в Уфе и Самаре. При этом, как отметил Калачев, входящие в ОДК предприятия — основные конкуренты КМПО на рынке ГПА. Это НПО «Сатурн», «ОДК-Пермские моторы», Уфимское МПО и др. Добавим: со значительным административным ресурсом. «КМПО имеет неплохие позиции в этом сегменте, однако для их сохранения и роста предприятию необходимо совершенствовать продукцию, заботясь об увеличении КПД и улучшении экономичности ГПА и ГТД до параметров не хуже конкурентов», — подчеркнул Калачев. Но тут еще вопрос в том, возможно ли полноценное совершенствование ГПА без участия головного разработчика двигателей НК (именно они — основа продукции КМПО) — компании «Кузнецов». Как полагают источники, у самого КМПО конструкторских сил на это не хватит.
Словом, КМПО со своим газовым мононаправлением оказывается нет, не в тупике, но перед рядом вопросов. Не зря Каримуллин на недавнем собрании акционеров отметил, что в условиях сокращения газовых инвестиционных программ «Газпрома» и независимых операторов в 2017 году произошло уменьшение производственных заказов на поставку двигателей и газоперекачивающих агрегатов.
Может быть, стоит предпринять еще одну попытку возвращения в небо? Источники «БИЗНЕС Online» и Пантелеев солидарно полагают: не видим здесь неразрешимых проблем с точки зрения наличия в Казани или возможности подготовить квалифицированные кадры, пройти сертификацию и так далее — все будет упираться только в желание и финансирование.
Тимур Латыпов, Виктор Османов
По материалам: “Бизнес Online”
