Пора летать

Если суммировать вышеперечисленное, то потенциально спрос на продукцию российского самолетостроения есть. Если же говорить о более приближенных к реалиям цифрах, то на машины МС-21 уже существуют предзаказы на производство 300 самолетов (72-85 миллионов долларов за единицу), а потребность рынков в суперджете SSJ-100 оценивается рынком в 200-300 машин для российского сегмента и около 1 тысячи для зарубежного (27-28 миллионов долларов за самолет). Что касается объемов выпуска Ил-114, то общий объем производства, включая гражданские и специальные версии, оценивается минимум в 100 машин (от 16 до 20 миллионов долларов за машину).

Впрочем, МС-21 и Ил-114 пока еще далеко не серийные машины. Чтобы полноценно поставить эти машины на крыло, требуются значительные финансовые вливания. Одна из причин, по которой инициируется передача ОАК корпорации Ростех — именно гарантированные инвестиции в дальнейшее развитие авиационных проектов. В частности, одним из условий вхождения ОАК в состав госкорпорации является финансирование проекта МС-21 из средств Ростеха на сумму не менее 30 миллиардов рублей. Кроме финансирования МС-21 Ростеху придется найти еще десятки миллиардов рублей на другие проекты ОАК. И корпорация, как следует из заявлений ее топ-менеджеров, готова эти условия выполнить.

Для решения данной задачи был даже подготовлен соответствующий проект указа президента. Но против затеи выступил тогдашний вице-премьер Дмитрий Рогозин, параллельно возглавлявший с 2016 года Авиационную коллегию при правительстве России, призванную координировать вопросы развития авиастроения и смежных отраслей промышленности (показательная ремарка — сын Рогозина — Алексей, 35 лет, трудится в качестве вице-президента ОАК по транспортной авиации). Он потребовал предоставить экономическое обоснование проекта. Мантуров же в свою очередь обратился к президенту через голову Дмитрия Рогозина и получил предварительное одобрение проекта.

Осложнялось все тем, что, согласно существующему законодательству, в случае реализации задумки, акционеры имеют право потребовать обратного выкупа своих акций. А на это, по словам Сергея Чемезова, понадобилось бы 400-500 миллионов долларов. Как отметил в этой связи глава «Ростеха», именно поэтому речь идет не о юридическом объединении с «Вертолетами России», а «о технологической, производственной кооперации, кооперации в части закупочной деятельности».

Замах на рубль

Было или нет составлено экономическое «обоснование Рогозина» неизвестно. Известно же, что бывший вице-премьер теперь возглавил «Роскосмос», и история с авиастроением перестала быть его войной. По крайней мере, де юре. Де факто — у «Роскосмоса» и «Ростеха» существует конкуренция, связанная с тем, что двигатели для первой и второй ступеней ракеты «Союз» делает ОДК (входит в «Ростех»), а для третьей — КБХА (входит в «Роскосмос»). При этом производственные мощности обоих предприятий до конца не загружены. И оба концерна хотели бы эту задачу решить. История с ОАК, напрямую не касающаяся данного вопроса, тем не менее, может быть использована новым главой «Роскомоса» для решения своих внутриведомственных задач.

Что же касается «Ростеха», то в нем придумали, как обосновать решение о слиянии. «Первая идея — это, конечно, собрать воедино производителей авиатехники и комплектующих», — отмечал в связи с этим индустриальный директор авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков.

Невольно возникает аналогия с советскими временами. В частности, советник гендиректора «Вертолетов России» Гурген Карапетян, говорил о том, как в министерстве авиационной промышленности СССР были разные главки: двигательный, приборостроения, главк, в который входили вертолеты, ильюшинское КБ и так далее. И по его мнению, это обеспечивало высокую эффективность отрасли. И действительно на первый взгляд объединение выглядит чрезвычайно целесообразным. Тем более, что специалисты отмечают, что «Ростеху» действительно удалось сохранить такие успешные холдинги как, например, «Радиоэлектронные технологии».

Но времена изменились и советские аналогии не совсем корректны: сегодня российская экономика даже при огромном уровне огосударствления по своей сути является рыночной. «Одно дело — рыночный процесс, когда более эффективные игроки выдавливают менее эффективных», — еще в прошлом году предостерегалэкономист Владимир Милов. «Но здесь мы имеем дело с административной консолидацией ради консолидации. Задача одна: поглотить все по периметру. Дня не хватит, чтобы перечислить все, что вошло в ”Ростех”. Выстраивается некий ”СССР‑2”, хотя даже в Союзе машиностроительный комплекс не был настолько централизован — наоборот, были разные министерства, главки, производственные объединения, конкурирующие друг с другом».

Видимо, предполагая, что такие возражения возникнут, генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов переменил тактику и стал проводить параллели между будущим авиационным гигантом и Airbus. Но в европейский концерн вошли девять компаний, когда как в одной только независимой сейчас ОАК их двадцать. Сколько же их окажется после того, как концерн вольется в госкорпорацию?

«Как это будет происходить, решит государство», — отметил Анатолий Сердюков, комментируя слияние в интервью РБК. «При этом сливать ОАК с другими холдингами или соединять юридически, менять ее правовую форму никто не собирается. Конструкция получается слишком громоздкая. С точки зрения акционерного капитала сейчас это реализовать очень сложно», — не скрывает трудностей он. И тут же добавляет, что на данном этапе понимание того, как будет происходить объединение — отсутствует. Так как «необходимо посмотреть и понять загрузку предприятий ОАК и наших предприятий: где есть дублирование, какие звенья можно убрать, где надо друг друга дополнить, какие площадки следует перенести или объединить, как выстроить работу с поставщиками в едином ключе».

Как отметил все в том же интервью Сердюков, авиакластер «Ростеха» должен выполнить две амбициозные задачи к 2025 году: увеличить выручку до 1,5 триллиона рублей и нарастить долю гражданской продукции в общем объеме производства до 50 процентов к 2030 году (задача поставлена президентом РФ — прим. «Ленты.ру»). По результатам же 2017 года выручка авиакластера «Ростеха» пока составляет 611,4 миллиарда рублей. По сравнению с 2016 годом выручка кластера выросла на 15 процентов. Такой темп даже выше, чем предусмотрено стратегией авиационного кластера, целевой ориентир которой — рост выручки в среднем на 11,9 процента в год. В «Ростехе» утверждают, что после объединения с ОАК эта стратегия будет пересмотрена и станет еще более амбициозной.

Хотя, отечественное самолетостроение системно проигрывает продукции Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, а также китайским производителям, о чем «Лента.ру» писала еще в апреле. Главная беда российской авиационной отрасли заключается в невозможности наладить серийный выпуск конкурентноспособной гражданской продукции, которая по всем параметрам уступает западным образцам. Не отсутствие кооперации мешает нашему авиационному машиностроению, а громадная доля импортных комплектующих, достигающая 80 процентов и в большинстве своем относящейся к ключевым элементам самолета.

К тому же в «Ростехе» существует еще одна проблему — госкорпорация находится под западными санкциями и после слияния, ограничения распространятся также и на предприятия ОАК, которые сейчас пока еще «в домике».

Угроза миноритариев

Но даже если не обращать внимание на внешнеполитические условия, взаимоотношения с партнерами игнорировать сложно. Так как проблема недовольных миноритариев может проявиться в любой момент, как только отрасль начнет объединяться. Видимо поэтому, Чемезов предлагает в качестве объединения форму некой технологической и производственной кооперации, а также сотрудничество в сфере закупок. Но как именно будут выстраиваться при этом управленческие вертикали и кооперирующие горизонтали — пока не ясно. Понятно лишь, что в будущий суперконцерн войдут юридически самостоятельные предприятия. Видимо поэтому, премьер-министр Дмитрий Медведев, который ранее был сторонником альянса, теперь посчитал грядущее объединение ОАК и «Вертолетов России» под крышей «Ростеха» возможным «только в случае очевидного экономического эффекта». И дал поручение «еще раз все просчитать».

В этой связи просто необходимо сказать, что, безусловно, экономический смысл объединения зависит от того, как это будет сделано. Если при этом произойдет какая-то минимизация издержек на управляющие структуры, то смыл в этом деле, конечно, есть. Но, к сожалению, практика показывает, что в России большинство подобного рода объединений приводит только к тому, что сохраняются старые управляющие структуры и над ними появляется еще одна настройка. То есть бизнес-процессы еще больше запутываются и эффективность падает вместо того, чтобы увеличиться.

В «Ростехе» смотрят на ситуацию иначе. «На сегодняшний день «Ростех» — одна самых быстрорастущих компаний. А начинали мы с противоположной ситуации. Около 450 предприятий были переданы Ростеху по указу Президента России в июле 2008 года. Из них около трети — в кризисном и предкризисном состоянии, 28 предприятий — в стадии банкротства, еще около 50 не функционировали в должном формате». «Общий убыток переданных Ростеху предприятий составлял более 60 миллиардов рублей. У этих предприятий не было никакой стратегии развития, никакого видения и понимания рынка. Мы успешно справились и продолжаем справляться с этими проблемами. В последние годы мы решаем целый ряд задач, связанных со стабилизацией ситуации в стратегических компаниях, которые переданы нам для «оздоровления» государством. Сейчас компании в составе «Ростеха» — в подавляющем большинстве случаев это уже качественные активы», — комментируют в корпорации.