Наталия МЕТЛИНА о том, почему в самой большой стране в мире образовался самый большой дефицит пилотов
Когда произошла авиакатастрофа в Казани, я зарыдала, и не только потому, что это трагедия унесла десятки жизней. Она могла стать и моей личной трагедией – наша съемочная группа в последний момент поменяла планы и вылетела на день раньше, а должна была лететь в Казань в воскресенье вечером на этом самолете…
Две авиационные катастрофы оставили в моей жизни тяжелый след. В марте 2000 года погиб Артем Боровик, под руководством которого я проработала 7 лет. А в 2004 году я снимала «Специальное расследование» о катастрофе над Боденским озером, в которой погибли 52 человека. Большинство – дети высокопоставленных башкирских чиновников, а также семья Виталия Калоева.
По катастрофе с Артемом до сих пор не могу сказать четко, что же произошло на 42-ой секунде после взлета. Версия МАК с обледенением вообще не впечатлила, поскольку это произошло 9 марта, и на улице был стабильный плюс. Но что-то произошло….
Вторую катастрофу мы разобрали по винтикам. Но вот уже 11 лет идет судебная тяжба со страховыми компаниями, посему не хочу сыпать соль на раны. Одно лишь отмечу, – именно боденская катастрофа повлияла на всю международную систему оповещения о сближении двух лайнеров в небе. И с той поры пилоты во всем мире в таких ситуациях ориентируются только на показания приборов и не слушают рекомендации диспетчера. Значит, во всем мире делают все возможное, чтобы в дальнейшем свести риск авиапроисшествий к минимуму.
У нас это все напоминает разбор врачебных ошибок. Опять же – в США, например, каждый медицинский инцидент разбирается на консилиуме, выносится решение, этот случай прописывается в учебниках, чтобы никто не совершил более подобных ошибок. У нас рука будет мыть руку до кости, но не признает и толики вины, а значит – пациенты сами себя убивают. В авиации нечто подобное. Я не удивлюсь, что скоро виновными в авиакатастрофах будут признавать пассажиров.
Впрочем, вернемся к казанской трагедии. То, что большинство российских авиакомпаний летает на дровах – факт. Но в мире и не на таком барахле летают. Но ведь я не случайно заговорила о пилотах. Катастрофы над боденским озером можно было избежать, если бы наши пилоты чуть лучше знали английский язык и чуть больше отдыхали.
Прошло 10 лет. Катастрофа в Перми – 88 человек погибли – пилоты не знают язык, и на неделе пилотировали три ночных рейса – последний был четвертым. Авиакомпания просто насиловала пилотов. А почему? Да потому, что их критически не хватает. И это стало очевидно лет двадцать назад.
Что изменилось с тех пор? У нас одно летное училище в Ульяновске и три его филиала – в Томске, Сасово и Красном Куте – готовят пилотов и техников. Ежегодный набор на курс пилотов во всех четырех училищах – около 200, а потребность – тысячи.
Что сделало Министерство образования, чтобы сократить этот дефицит? Ничего. Открылись сотни никому не нужных вузов, готовящих плохих юристов и никчемных экономистов, а летной школы ни одной. Ни в Питере, ни в Москве. А ведь в столице есть прекрасный аэропорт «Быково», который раздербанили люди Сердюкова. Разве поедет парень из столицы учиться в Красный Кут? Я была там в 2002 году – это то самое место, о котором вы сейчас подумали, но боялись назвать – самый край Саратовской области, граница с Казахстаном. А в столице будущий пилот бы поучился.
Медицинские требования к курсантам чудовищные, а учитывая демографическую яму и очень слабое здоровье современной молодежи, попасть на курс практически невозможно. Хотя пилот, который в 2009 году посадил на Гудзон самолет, в двигатели которого попала стая гусей, ходит в очках и ему крепко за 60. Главное – опыт и знания. Но. Есть еще одна проблема. Что Сасово, что Ульяновск, что Красный Кут – не обладают современной технической базой, они летают на кукурузниках, а когда выпускники приходят на работу в авиакомпании, иномарки видят впервые.
Открытым остается вопрос, почему до сих пор крупнейшие российские авиакомпании не скинулись и не создали свой же профильный вуз – это плевое дело, тем более, что практику можно проходить прямо на регулярных рейсах – сиди и смотри. Нет. Ни Аэрофлот, ни Трансаэро, ни Ютэир, ни S7 не считают должным готовить себе кадры.
В Казани за штурвалом сидели переученные штурман и бортинженер. Разве можно переучивать людей других профессий, да еще в таком зрелом возрасте, да еще кое-как, да еще сажать в один экипаж двух переучек.
Вернусь к приводнению на Гудзон – второй пилот Джефф Скайлз только второй раз в жизни вообще сидел на этом типе самолета. Но он совершил подвиг, за считанные секунды подготовил машину к приводнению, а таких случаев в истории авиации – единицы, но он не растерялся. Итог – все 155 пассажиров и членов экипажа живы и здоровы.
Казанская катастрофа показала, что у нас пилоты не отрабатывают элементарные ЧС, а ведь заход на второй круг – чуть ли не рядовая ситуация. Мы подошли к краю авиационной пропасти. Все. В стране с самой большой территорией в мире – самый большой дефицит пилотов. И премьер Медведев ничего не придумал лучше, как и в эту отрасль запустить гастарбайтеров.
Пока этот вопрос повис в воздухе. Но. Кто они – иностранные пилоты, которые приедут к нам летать? Таджики, узбеки, уволенные за профнепригодность европейцы? В любой стране мира – это высокооплачиваемая и почетная работа, и заманить кого-то в наше небо, все равно, что перетягивать программистов из силиконовой долины в сколковский котлован.
Ни один министр образования не поднял этот вопрос, как основной в реформе высшего образования. Сейчас они сливают друг с другом вузы, имитируя бурную деятельность. Но поинтересоваться тем, а какие профессии востребованы на рынке, ни у кого ума не хватает.
Ни разу глава Росавиации не пришел к Президенту и не выложил страшные факты сотен катастроф и не высказался об их причинах. А ведь только за этот год их было более тридцати. Зато, ни в чем не разобравшись, депутаты предлагают запретить ввоз подержанных иномарок. Но ведь альтернативы нет.
Когда в 2000 году я встречалась с тогдашним губернатором Самарской области Константином Титовым и спросила, почему уничтожен завод, который собирал ТУ, и сорок тысяч человек выброшены на улицу, он задал мне встречный вопрос – а вы давно летали на этом типе самолета, а вам удобно?
Да какая разница, удобно мне или нет – надо просто поменять кресла на более современные и поработать над экономичностью двигателя, и мы бы имели огромное количество собственных свежих машин, не говоря уже о рабочих местах. А теперь мы вынуждены подбирать этих старых авиапрституток, которые прошли через тысячи рук и стран.
Еще один больной вопрос – аэропорты. Те, кто часто летает, не дадут соврать – переполненный Домодедово на фоне абсолютно пустого Внуково и полупустого Шереметьево. Почему сегодня аэропорты что хотят, то и творят, устанавливая любые цены на свои услуги, которые, в конечном счете, сливаются в стоимость нашего билета. Почему сегодня перелет из Праги в Париж обходится в пять раз дешевле, чем из Москвы в Воронеж.
Чтобы хоть как-то компенсировать эти траты, авиакомпании пытаются сэкономить на безопасности – они насилуют пилотов, выжимая из них все соки, только летайте. И если сейчас, именно после казанской трагедии, в которой сплелись все негативные факторы, не будет создана чрезвычайная комиссия, и туда будут приглашены не поднебесные лизоблюды, а люди, болеющие за дело, если в ближайшие месяцы ими не будут предприняты экстренные меры по выводу отрасли из кризиса, думаю, небо над Россией можно закрывать.
Наталия МЕТЛИНА
