Парк летальных аппаратов

Наталия МЕТЛИНА  о том, почему в самой большой стране в мире образовался самый большой дефицит пилотов

3636

Когда произошла авиакатастрофа в Казани, я зарыдала, и не только потому, что это трагедия унесла десятки жизней. Она могла стать и моей личной трагедией – наша съемочная группа в последний момент поменяла планы и вылетела на день раньше, а должна была лететь в Казань в воскресенье вечером на этом самолете…

Две авиационные катастрофы оставили в моей жизни тяжелый след. В марте 2000 года погиб Артем Боровик, под руководством которого я проработала 7 лет. А в 2004 году я снимала «Специальное расследование» о катастрофе над Боденским озером, в которой погибли 52 человека. Большинство – дети высокопоставленных башкирских чиновников, а также семья Виталия Калоева.

По катастрофе с Артемом до сих пор не могу сказать четко, что же произошло на 42-ой секунде после взлета. Версия МАК с обледенением вообще не впечатлила, поскольку это произошло 9 марта, и на улице был стабильный плюс. Но что-то произошло….

Вторую катастрофу мы разобрали по винтикам. Но вот уже 11 лет идет судебная тяжба со страховыми компаниями, посему не хочу сыпать соль на раны. Одно лишь отмечу, – именно боденская катастрофа повлияла на всю международную  систему оповещения о сближении двух лайнеров в небе. И с той поры пилоты во всем мире в таких ситуациях ориентируются только на показания приборов и не слушают рекомендации диспетчера. Значит, во всем мире делают все возможное, чтобы в дальнейшем свести риск авиапроисшествий к минимуму.

У нас это все напоминает разбор врачебных ошибок. Опять же – в США, например, каждый медицинский инцидент разбирается на консилиуме, выносится решение, этот случай прописывается в учебниках, чтобы никто не совершил более  подобных ошибок. У нас рука будет мыть руку до кости, но не признает и толики вины, а значит – пациенты сами себя убивают. В авиации нечто подобное. Я не удивлюсь, что скоро виновными в авиакатастрофах будут признавать пассажиров.

Впрочем, вернемся к казанской трагедии. То, что большинство российских авиакомпаний летает на дровах – факт. Но в мире и не на таком барахле летают. Но ведь я не случайно заговорила о пилотах. Катастрофы над боденским озером можно было избежать, если бы наши пилоты чуть лучше знали английский язык и чуть больше отдыхали.

Прошло 10 лет. Катастрофа в Перми – 88 человек погибли – пилоты не знают язык, и на неделе пилотировали три ночных рейса – последний был четвертым. Авиакомпания просто насиловала пилотов. А почему? Да потому, что их критически не хватает. И это стало очевидно лет двадцать назад.

Что изменилось с тех пор? У нас одно летное училище в Ульяновске и три его филиала – в Томске, Сасово и Красном Куте – готовят пилотов и техников. Ежегодный набор на курс пилотов во всех четырех училищах – около 200, а потребность – тысячи.

Что сделало Министерство образования, чтобы сократить этот дефицит? Ничего. Открылись сотни никому не нужных вузов, готовящих плохих юристов и никчемных экономистов, а летной школы ни одной. Ни в Питере, ни в Москве. А ведь в столице есть прекрасный аэропорт «Быково», который раздербанили люди Сердюкова. Разве поедет парень из столицы учиться в Красный Кут? Я была там в 2002 году – это то самое место, о котором вы сейчас подумали, но боялись назвать  – самый край Саратовской области, граница с Казахстаном. А в столице будущий пилот бы поучился.

Медицинские требования к курсантам чудовищные, а учитывая демографическую яму и очень слабое здоровье современной молодежи, попасть на курс практически невозможно. Хотя пилот, который в 2009 году посадил на Гудзон самолет, в двигатели которого попала стая гусей, ходит в очках и ему крепко за 60. Главное – опыт и знания. Но. Есть еще одна проблема. Что Сасово, что Ульяновск, что Красный Кут – не обладают современной технической базой, они летают на кукурузниках, а когда выпускники приходят на работу в авиакомпании, иномарки видят впервые.

Открытым остается вопрос, почему до сих пор крупнейшие российские авиакомпании не скинулись и не создали свой же профильный вуз – это плевое дело, тем более, что практику можно проходить прямо на регулярных рейсах – сиди и смотри. Нет. Ни Аэрофлот, ни Трансаэро, ни Ютэир, ни S7 не считают должным готовить себе кадры.

В Казани за штурвалом сидели переученные штурман и бортинженер. Разве можно переучивать людей других профессий, да еще в таком зрелом возрасте, да еще кое-как, да еще сажать в один экипаж двух переучек.

Вернусь к приводнению на Гудзон – второй пилот Джефф Скайлз только второй раз в жизни вообще сидел на этом типе самолета. Но он совершил подвиг, за считанные секунды подготовил машину к приводнению, а таких случаев в истории авиации – единицы, но он не растерялся. Итог – все 155 пассажиров и членов экипажа живы и здоровы.

Казанская катастрофа показала, что у нас пилоты не отрабатывают элементарные ЧС, а ведь заход на второй круг – чуть ли не рядовая ситуация. Мы подошли к краю авиационной пропасти. Все. В стране с самой большой территорией в мире – самый большой дефицит пилотов. И премьер Медведев ничего не придумал лучше, как и в эту отрасль запустить гастарбайтеров.

Пока этот вопрос повис в воздухе. Но. Кто они – иностранные пилоты, которые приедут к нам летать? Таджики, узбеки, уволенные за профнепригодность европейцы? В любой стране мира – это высокооплачиваемая и почетная работа, и заманить кого-то в наше небо, все равно, что перетягивать программистов из силиконовой долины в сколковский котлован.

Ни один министр образования не поднял этот вопрос, как основной в реформе высшего образования. Сейчас они сливают  друг с другом вузы, имитируя бурную деятельность. Но поинтересоваться тем, а какие профессии востребованы на рынке, ни у кого ума не хватает.

Ни разу глава Росавиации не пришел к Президенту и не выложил страшные факты сотен катастроф и не высказался об их причинах. А ведь только за этот год их было более тридцати. Зато, ни в чем не разобравшись, депутаты предлагают запретить ввоз подержанных иномарок. Но ведь альтернативы нет.

Когда в 2000 году я встречалась с тогдашним губернатором Самарской области Константином Титовым и спросила, почему уничтожен завод, который собирал ТУ, и сорок тысяч человек выброшены на улицу, он задал мне встречный вопрос – а вы давно летали на этом типе самолета, а вам удобно?

Да какая разница, удобно мне или нет – надо просто поменять кресла на более современные  и поработать над экономичностью двигателя, и мы бы имели огромное количество собственных свежих машин, не говоря уже о рабочих местах. А теперь мы вынуждены подбирать этих старых авиапрституток, которые прошли через тысячи рук и стран.

Еще один больной вопрос – аэропорты. Те, кто часто летает, не дадут соврать – переполненный Домодедово на фоне абсолютно пустого Внуково и полупустого Шереметьево. Почему сегодня аэропорты что хотят, то и творят, устанавливая любые цены на свои услуги, которые, в конечном счете, сливаются в стоимость нашего билета. Почему сегодня перелет из Праги в Париж обходится в пять раз дешевле, чем из Москвы в  Воронеж.

Чтобы хоть как-то компенсировать эти траты, авиакомпании пытаются сэкономить на безопасности – они насилуют пилотов, выжимая из них все соки, только летайте. И если сейчас, именно после казанской трагедии, в которой сплелись все негативные факторы, не будет создана чрезвычайная комиссия, и туда будут приглашены не поднебесные лизоблюды, а люди, болеющие за дело, если в ближайшие месяцы ими не будут предприняты экстренные меры по выводу отрасли из кризиса, думаю, небо над Россией можно закрывать.

Наталия МЕТЛИНА     

Ранее

Хватит кормить «Зенит»!

Далее

Совет Федерации хочет лишить ПФК России крупных спонсоров

ЧТО ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:
Рейтинг@Mail.ru