Немецкий антифашист решил судьбу пассажиров и экипажа дирижабля
20-30е годы ХХ века для гражданской авиации были прорывными. Особенно сильно этот прогресс проявился в поверженной после Первой мировой войны Германии. По Версальскому мирному договору Германии запрещалось иметь собственные военно-воздушные силы и разрабатывать новые типы самолетов. Единственной «отдушиной» стала гражданская авиация. Именно она позволила Германии сохранить свою школу самолета и дирижаблестроения и успешно её развивать.
В этой статье мы расскажем о двух тупиковых ветвях развития в гражданской авиации – трансатлантических пассажирских летающих лодках и межконтинентальных пассажирских дирижаблях.
Обед посреди океана
Как уже говорилось, с 20-х годов ХХ века наблюдался взрывной рост пассажирских авиаперевозок в Европе. Все столицы европейских стран были связаны пассажирскими авиалиниями. Конечно, объем перевезенных пассажиров был невелик, ведь вместимость пассажирского самолета того времени была от 6 до 20 пассажиров. К тому же, билеты стоили очень недешево. Кроме того, существовал риск аварийной посадки. Безопаснее было за 3-4 суток пересечь континент из Лондона в Стамбул на поезде, чем за сутки на самолете. Кроме этого, надо понимать, что дальность полета пассажирских машин в то время была очень небольшой, как правило – 1000 – 1500 км. Поэтому во время рейса было много промежуточных посадок, иногда до 4-5, для дозаправки. Все это не добавляло энтузиазма воздушным путешественникам. Так обстояли дела с полетами над Европой, США, или, как тогда называлась страна – Северо-Американские соединенные штаты – САСШ, Канадой. Воздушной связи между континентами не было никакой.
Пионером в развитии трансокеанских полетов стала немецкая авиакомпания «Люфтганза». Основой её успеха в 20 годах стали необычные технические решения.
Во-первых, все дальние пассажирские самолеты компании были летающими лодками. А, во-вторых, и это самое главное, авиакомпания «Люфтганза» обзавелась флотом из четырех специальных, так называемых катапультных судов. Два из них были переделаны из грузовых судов, и еще два судна специальной постройки. На этих четырех судах были смонтированы мощный кран и специально спроектированная корабельная катапульта. Кроме этого, на них был пассажирский блок, включающий в себя ресторан, салон отдыха, душевые. Схема полета была следующая. Пассажирский гидросамолет взлетал с озера неподалеку от Берлина. Взяв курс на Северную, или Южную Америку, он летел на максимальную перегоночную дальность. В нужной точке Мирового океана его ждало судно компании «Люфтганза». Самолет производил посадку на воду около судна, его краном поднимали из воды и устанавливали на судовую катапульту. Пассажиры выходили из самолета, и направлялись в пассажирский блок судна. Там их ждал обильный вкусный обед, и отдых в судовом салоне. Желающие могли принять душ. За это время механики «Люфтганзы» заправляли и осматривали самолет. После чего пассажиров приглашали на борт самолета. Он стартовал с катапульты и продолжал полет. При необходимости, на маршруте полета самолет могли ждать два катапультных судна. Во время Второй мировой войны эти четыре судна влились в состав гидроавиатранспортов Кригсмарине и принимали участие в боевых действиях.
Такую же идею, правда немного модифицированную, немцы осуществили и на своих трансатлантических лайнерах-рекордсменах «Бремен» и «Европа», ходивших по маршруту Бремерхафен — Нью-Йорк. На корабле между дымовыми трубами была установлена катапульта с гидросамолетом. Особенно спешащие пассажиры могли за дополнительную плату стартовать с лайнера, как только дальность до берега составляла 1 200 км. Это позволяло сэкономить сутки пути.
Такое решение, без сомнения, было очень оригинальным, и имело большой общественный эффект. Но прогресс шел своим чередом. В конце 30-х появились дальние пассажирские самолеты Фокке-Вульф 200 «Кондор» с большой дальностью полета, и потребность в таких судах несколько спала. А FW-200 стали совершать дальние, даже по современным меркам, полеты. Так, 30 ноября 1938 г. с берлинского аэродрома Темпельхоф поднялся FW-200V1 бортовой номер «D-ACON» под управлением флюг-капитана Хенке (Henke). Преодолев с одной промежуточной посадкой расстояние в 13 844 км, он приземлился уже в Токио. Почти за три месяца до этого — 10 августа — тот же самолет совершил беспосадочный перелет Берлин — Нью-Йорк, пролетев 6371 км.
«Гинденбург»
Ещё во время Первой мировой войны в Германии были созданы и успешно применялись большие дирижабли. Их называли «Цеппелинами» по имени их создателя графа Цеппелина. Немцы достигли в дирижаблестроении совершенства, кроме одного момента. Их цеппелины наполнялись горючим водородом. При попадании хотя бы одного снаряда они вспыхивали как факел и буквально за несколько секунд сгорали. У водорода была хорошая альтернатива – негорючий нейтральный газ гелий. Но Германия не обладала ни технологий выработки гелия, ни сырьем. Всем этим набором обладали США, но экспорт гелия был под строжайшим запретом. Ни в Первую мировую войну, что было вполне объяснимо, ни после неё, в 20-е годы, ни один кубометр гелия за пределы США экспортирован не был. Вопрос экспорта гелия в Германию обсуждался даже с Президентом США. Германия была вынуждена продолжать наполнять свои дирижабли горючим водородом. Как мы увидим в дальнейшем, это приведёт к катастрофе.
Версальский договор накладывал ограничения не только на боевые самолеты, но и на дирижабли. Строить можно было только гражданские летательные аппараты.
Строительство LZ 129 «Гинденбург» было начато в 1931 году и заняло около 5 лет. Первый полёт дирижабля состоялся 4 марта 1936 года. Это было самое большое воздушное судно из всех, когда-либо поднимавшихся до того над землёй. 245 метров в длину и с максимальным диаметром 41,2 метра; 200 000 кубометров газа в баллонах (объём выполненного; номинальный объём — 190 000 м³). Оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый, способный поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, цеппелин развивал скорость до 135 километров в час (150 км/ч при попутном ветре). Для того времени это были очень высокие показатели. Своё название воздушный корабль получил в честь рейхпрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга.
Дирижабль с самого начала проектировался как транспортное средство, способное преодолевать большие расстояния, поэтому комфорт для пассажиров должен был быть максимально возможным. Условия для пассажиров на дирижабле не шли ни в какое сравнение с условиями на самолетах того времени.
Гондола дирижабля имела несколько палуб. На палубе А были оборудованы две прогулочные галереи с наклонными панорамными стеклами. Каюты пассажиров напоминали корабельные. Единственным отличием было отсутствие ванн. Из-за весовых ограничений были только душевые кабинки. Все конструкции были выполнены из алюминия. Изюминкой дирижабля был рояль, сделанный из алюминия и стоящий в специальном музыкальном салоне. Перед посадкой пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру.
Несмотря на такие жёсткие ограничения, на «Гинденбурге» была оборудована специальная комната для курения. В помещении для курения находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода, а попасть в комнату можно было через воздушный шлюз.
«Гинденбург» впервые поднялся в воздух во Фридрихсхафене 4 марта 1936 года. До 23 марта он выполнил ещё 5 пробных полётов, а 26—29 марта совершил свой первый «рекламный» полёт с 59 пассажирами на борту.
Об этом «рекламном» полете следует рассказать подробнее. Дирижабль впервые появился в небе над Германией во время выборов в рейхстаг. Вместе с другим дирижаблем — «Граф Цеппелин» — он курсировал от Кёнигсберга (ныне Калининград) до Гармиш-Партенкирхена. На фюзеляже развевались нацистские вымпелы, хвост украшен свастикой, на толпу сыпался дождь пропагандистских листовок, а из громкоговорителей раздавалась: «Выполни свой долг — выбери фюрера!» По официальным данным на выборах 29 марта 1936 г. партия НСДАП по одномандатному списку получила 99 процентов голосов.
Свой первый коммерческий рейс с 37 пассажирами, 61 килограммом почты и 1269 кг груза цеппелин совершил 31 марта — 4 апреля в Южную Америку. В мае 1936 года «Гинденбург» начал использоваться для регулярного пассажирского сообщения через Атлантику. В июне и июле он совершил 4 дальних рейса. 14 сентября 1936 года «Гинденбург» предпринял однодневный рейс в Нюрнберг, затем — на восточное побережье США.
До декабря дирижабль совершил ещё 3 полёта в Рио-де-Жанейро и Ресифи. К концу года «Гинденбург» выполнил 10 коммерческих рейсов в Лейкхерст (США). Дирижабль был популярным средством пересечения Атлантики — почти все его рейсы были полностью раскуплены.
Зимой 1936 – 1937 годов пассажирские каюты-купе и общественные помещения были модернизированы, что позволило повысить пассажировместимость с 50 до 72 пассажиров. После модернизации «Гинденбург» совершил 16—27 марта полёт над южной Атлантикой в Бразилию. Через несколько дней после этого он выполнил рекламный полёт над Рейнландом и западной частью Германии.
В общей сложности дирижабль совершил 63 полета. Основными маршрутами были рейсы до Нью-Йорка и в Бразилию. К тому времени «Гинденбург» приобрел, можно сказать, мировую известность и популярность. Германия, в которой к тому времени пришли к власти нацисты, использовала «Гинденбург» в пропагандистских целях. Антифашистское подполье регулярно посылало письма с угрозами уничтожить «Гинденбург». Последнее предупреждение пришло накануне последнего полета.
Гибель LZ 129 «Гинденбург»
Хроника гибели дирижабля выглядит следующим образом.
«Гинденбург» отправился в последний полёт 3 мая 1937 года в США, на борту было 97 пассажиров и членов экипажа. Управлял кораблём 46-летний капитан Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны. Корабль вылетел из Германии вечером 3 мая, а 6 мая 1937 года «Гинденбург» был над Манхеттеном, затем направился в сторону авиабазы Лейкхерст, прибыв туда в 16:00. Этот перелет был вызван тем, что для швартовки дирижаблей использовалась специальная причальная вышка, которой не было в аэропорту Нью-Йорка, и которая была на авиабазе, т.к. на неё базировались американские военные дирижабли. Однако из-за сильной грозы капитан вынужден был отложить посадку. В 18:12 «Гинденбург» получил разрешение идти на посадку и еще через час пошёл на посадку. Во время грозы он отошел от аэродрома на значительное расстояние. В 19:25 после сброса причальных канатов в районе кормы произошёл пожар. Огонь сместился быстро в сторону носовой части дирижабля, и вскоре прогремел взрыв. Через 34 секунды дирижабль сгорел дотла и упал. Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один наземный работник аэродрома. Американские и немецкие эксперты установили, что причиной катастрофы наверняка стала утечка водорода, вызванная стальным тросом, который лопнул и разорвал баллон с водородом. После сброса якорных канатов из-за плохой электропроводности оболочки, и при плохих погодных условиях, произошло короткое замыкание, что вызвало искру, которая и привела к воспламенению водорода.
Это была официальная версия. В моментах, связанных с описанием процесса катастрофы, она была права. Но на вопрос, что же стало первопричиной пожара, эта версия дает весьма спорный ответ. Да, конечно, наполнение цеппелина водородом создавало дополнительные риски при эксплуатации. Но немецкие экипажи всегда славились своей педантичностью при эксплуатации любой техники. «Гинденбург» совершил 63 полета, из них более 50 коммерческих и никаких нареканий не было. Это во время боевых действий любое попадание в водородный дирижабль приводило к мгновенному взрыву. А при коммерческой эксплуатации эту угрозу можно было купировать. Была широко распространена версия о том, что «Гинденбург» был уничтожен взрывом мины с часовым механизмом. Эта мина была установлена техником Эрихом Шпелем (Erich Spel) на дне баллона № 4. Взрыв должен был произойти после причаливания, когда все пассажиры и экипаж должны были покинуть дирижабль. Но так как «Гинденбург» сделал «лишний» круг, часовой механизм сработал до их высадки. Сам же Шпель выпрыгнул из горящего дирижабля, но вскоре скончался в госпитале от полученных ожогов. Допросить его не успели. Этой же версии придерживался бывший начальник IV управления РСХА (гестапо) Генрих Мюллер. Эриху Шпелю было 24 года, и он был убежденным антифашистом. Его акт был направлен против гитлеровского режима, который эксплуатировал чудо техники – дирижабль LZ 129 «Гинденбург» в своих пропагандистских целях. Так как дирижабль сгорел практически полностью, то обе версии в части неопровержимости доказательств равноправны.
Заключение
20-30-е годы ХХ века были крайне интересны с точки зрения технических решений в гражданской авиации. Компания «Люфтганза» тогда была пионером-новатором в этой области.
Гибель «Гинденбурга», безусловно, остановила использование дирижаблей в гражданских целях. Справедливости ради нужно сказать, что некоторые страны, в частности США, использовали гелиевые дирижабли во время Второй мировой войны в роли патрульных и противолодочных сил.
Несмотря на, казалось бы, окончательный закат эпохи дирижаблей, до настоящего времени некоторые страны проектируют и ограниченно строят дирижабли в военных и гражданских целях. Идея воздухоплавания до сих пор не списана. В России этими вопросами занимается завод в городе Долгопрудный Московской области.
Андрей Максимов
По материалам: “Наша Версия”
