За пять лет существования Росавиации в новом амплуа, Александру Нерадько похвастаться нечем
На фоне кадровых ротаций в Правительстве РФ и обострения в стране эпидемиологической обстановки, в ноябре 2020 года совершенно незаметно проходит пятилетний юбилей локального отраслевого события в нашей авиации – возврата сертификационных полномочий от наднациональной структуры на местный ведомственный уровень.
Все на защиту американского авиапрома!
В череде событий, предшествовавших передаче Росавиации полномочий по сертификации гражданской авиационной техники от Межгосударственного авиационного комитета (МАК), обычно выделяют только попытку приостановки МАКом Сертификата типа на Боинг 737, когда гражданская авиация России плечом к плечу встала на защиту американского самолета:
«Совещание было единодушно в том, что в настоящее время оснований для прекращения эксплуатации самолетов Boeing 737, которые зарегистрированы как в других государствах, так и в государственном реестре воздушных судов Российской Федерации, не имеется. Поэтому эксплуатация воздушных судов Boeing 737 в России будет продолжаться на тех же основаниях, что и ранее».
В тестовом режиме тогда был опробован принцип коллективной безответственности и, не исключено, что впервые в мировой истории, заключение о безопасности типа самолета было вынесено неким безликим «совещанием», по результатам обсуждения. Эта наживка была проглочена и отраслью, и руководством государства, искусно обнулив впредь любые попытки следовать авиационным правилам – теперь достаточно собрать совещание, по степени единодушия которого и можно делать любые удобные выводы.
История не имеет сослагательного наклонения, но как знать, какова была бы судьба пассажиров разбившихся впоследствии самолетов Боинг 737MAX, да и самого самолета, если бы процесс приостановки Сертификата типа в 2015 году был доведен до логического конца и не торпедирован российскими властями. Резонно предположить, что, учитывая объёмы российского рынка, на данный вопрос обратил бы внимание американский авиастроительный гигант и федеральные авиационные власти. Сейчас, конечно, гадать на «кофейной гуще» нет смысла.
У любого события всегда имеется своя причина и рвение российского авиационного ведомства в защите интересов иностранных авиапроизводителей тут не исключение.
Общеизвестно растиражированное российскими СМИ мнение первого (на тот момент) лица государства, высказанное им осенью 2011 года по итогам чудовищной катастрофы самолета Як-42 у поселка Туношна Ярославской области: «ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя» – заявил на всю страну Дмитрий Медведев. Тем самым, фактически предложив поставить крест на российском авиапроме – как в то время сообщал информационный ресурс Утро.ru.
К тому времени у обывателя (хотя, президента страны трудно назвать обывателем) мог сложиться устойчивый ассоциативный ряд: «отечественные самолеты» = «катастрофы». Месяцем ранее вышеупомянутого выступления Дмитрия Медведева, в августе 2011 года произошла катастрофа с самолетом Ан-12, а ранее, в июне того же года разбился самолет Ту-134. Этот (2011) год начался с того, что сгорел самолет Ту-154 в аэропорту Сургута. На слуху ещё была резонансная катастрофа самолета польского президента в 2010 году и просто чудовищное событие с иранским самолетом Ту-154.
Такой самолетопад не мог остаться незамеченным. С тем лишь примечанием, что вся эта авиационная техника (за исключением самолета Як-42) была несертифицированной (!), но этот нюанс понятен только узкому кругу специалистов.
Примечательно, что за полгода до ярославского случая, в апреле 2011 года, проходило заседание Совета безопасности РФ, посвященное государственной политике в области авиационной деятельности, на котором констатировалось, что «от положения дел в отрасли зависит и состояние в области безопасности страны, безопасности её граждан, и во многом это влияет на качество жизни, а развитие авиационного потенциала России – это ключевое условие повышения конкурентоспособности нашей экономики». То есть, еще совсем недавно от первого лица страны звучали такие правильные слова и вдруг – крутой поворот! Вместо поиска сбалансированного решения по развитию отечественного авиапрома, обеспечению мобильности и безопасности граждан страны, осенью 2011 года озвучивается тривиальное решение – покупать иностранные самолеты.
Способ примитивно прост – тут не надо голову ломать.
А чтоб промышленность не «возникала», решено было расставить на ключевые посты далеких от ее проблем менеджеров из числа музыкальных продюсеров, бухгалтеров, юристов и прочих непричастных к авиастроению лиц. С этой задачей гениально справился торгово-промышленный министр Денис Мантуров. Стратегическая установка на открытие российских «воздушных ворот» иностранным авиапроизводителям была с воодушевлением подхвачена и логически завершилась в нынешнем году, как недавно констатировала «Версия» в материале «Обнуление гражданского самолётостроения России», – фактическим обнулением нашего гражданского авиапрома. В этом смысле российский чиновничий аппарат проявил удивительную исполнительность!
Не нужен нам берег турецкий…
А далее, неуёмными стараниями менеджмента, созданных в стране многочисленных «интегрированных структур» авиапрома, к концу второго десятилетия 2000-х годов сложились и объективные обстоятельства, приведшие к бесперспективности продвижения российской гражданской авиационной техники даже на рынки ближайших стран СНГ, не говоря уже о каких-либо серьезных экспортных поставках. Итогом всевластия авиа-дельцов стал стабильный «отрицательный рост» производства самолётов и вертолётов в России, убедительно показывающий профессиональную непригодность управляющего звена этих самых «интегрированных структур». В такой ситуации отпала потребность в межгосударственной структуре (МАК), призванной, в том числе, способствовать преодолению технических барьеров и обеспечению экспортного потенциала для российских авиапроизводителей.
Именно поэтому на базе Росавиации, с ноября-декабря 2015 года в России начала формироваться новая суверенная система сертификации гражданской авиационной техники. Пять прошедших лет в явном виде продемонстрировали базовые принципы, заложенные в основу функционирования этой государственной «экосистемы». Эти странные принципы были подробно проанализированы нами в публикации «Российский авиапром у финишной черты».
Подтверждением наших выводов стала просочившаяся впоследствии в СМИ просьба гендиректора ГК «Ростех» к Росавиации пересмотреть свою тарифную политику по стоимости сертификации авиационной техники. Иными словами, на Гидроавиасалоне этого года в Геленджике руководитель государственной корпорации публично обратился к руководителю государственного федерального органа исполнительной власти, управляющего процессом сертификации гражданской авиатехники, с нижайшей просьбой чуть ослабить финансовую удавку на шее отечественного авиапроизводителя.
Событие, явно не рядовое (учитывая политический вес Сергея Чемезова). Чтобы подробнее разобраться в этом вопросе «Версия» официально обратилась за соответствующими разъяснениями по этому поводу в ряд федеральных органов исполнительной власти и получила несколько интересных ответов. Минфин РФ и ФАС «перевели стрелки» соответственно на Минтранс и Росавиацию, – то есть именно эти ведомства, по их мнению, ответственны за существующее положение.
А был ли мальчик?
Но самым удивительным стал документально подтвержденный факт полного игнорирования российским авиационным ведомством обращения Генерального директора ГК «Ростех» к Росавиации по тарифам. В ответе на запрос «Версии» в адрес Министерства транспорта, заместитель руководителя Росавиации указал, что официальных обращений от разработчиков АТ по вопросу стоимости сертификационных работ не поступало. Выходит, что публично высказанное мнение руководителя всех российских разработчиков Сергея Чемезова – это ничего незначащее пустословие? Весьма странная позиция государственного ведомства, даже с точки зрения элементарной деловой этики.
Хотя, если посмотреть вглубь проблемы, то пренебрежение устоявшимися нормами деловой этики и человеческого общения не покажется столь вопиющим для этого ведомства.
Например, ставшая уже притчей во языцех маниакальная одержимость Росавиации в противостоянии с МАК, со временем превратилась в анекдот. Деградация сознания, которая, видимо, происходит в недрах Росавиации, привела к тому, что даже подозрение об участии специалистов МАК в рядовом техническом совещании, проводимом самостоятельным хозяйствующим субъектом, расценивается руководством Росавиации чуть ли не как измена Родине!
Истеричные письма с обвинениями во всех смертных грехах и указаниями самостоятельным юридическим лицам, не вовлеченным в административный контур государственного управления, стали отличительной чертой практик администрирования национального авиационного органа в последние несколько лет. Одно из подобных писем имеется в распоряжении «Версии». В нём, обращаясь к президенту ПАО «Гражданские самолёты Сухого» Равилю Хакимову и заместителю министра промышленности Олегу Бочарову, Александр Нерадько сообщает:
«На фоне направленных Росавиацией писем с указанными разъяснениями расцениваем приглашение АР МАК на предстоящее совещание как попытку дискредитации решений Правительства Российской Федерации и работы как внутри страны, так и на международной арене».
В конце своего официального патриотично-бессмысленного спича Александр Нерадько резюмирует:
«Прошу Вашего указания должностным лицам АО «ГСС» об исключении МАК и его структурных подразделений из контура регулирования вопросов сертификации и поддержания лётной годности авиатехники, в том числе отзыве направленного в АР МАК приглашения на участии в совещании в АО «ГСС» 04-06 декабря 2019 года».
То есть вместо того, чтобы решать насущные вопросы российского авиапрома, Александр Нерадько всю свою неуёмную энергию направляет на борьбу с МАК. И таких примеров много. Яростное «топанье ножкой» и требование «дружить со мной» (Александром Нерадько), а не с кем-то другим, более подходяще для ясельной группы детского сада, никак не монтируется с образом государственного деятеля. О какой деловой этике и нормах человеческого общения здесь вообще можно вести речь? При таком подходе, что уж там говорить о нормальной конструктивной реакции на обращение руководителя Государственной корпорации! Насколько подобный уровень и административные практики соответствуют имиджу современной российской исполнительной власти – вопрос явно не праздный.
Спасение утопающих – дело рук самих утопающих
Ключевой вывод, который напрашивается по итогам анализа ответов, полученных на запросы «Версии», – за пять лет система гражданской авиации так и не встала на законные рельсы. В этой ситуации Сергею Чемезову надо бы не просить понизить цены, а наоборот – поднять вопрос о законности взимания средств в случаях, не предусмотренных законом. Аппаратный вес Сергея Викторовича и его статус главы государственной корпорации позволяет это сделать. По-другому добиться от Александра Нерадько чего-то вразумительного просто невозможно.
С одной стороны, основы конституционного строя, изложенные в статье 1 Конституции Российской Федерации, устанавливают, что мы живем в правовом государстве: следовательно, органы государственной власти и должностные лица обязаны соблюдать Конституцию и законы РФ. А с другой стороны, когда мы «приоткрываем дверь» в гражданскую авиацию, то мы очень скоро можем оказаться в стране «беззаконных чудес».
Как следует из ответа, полученного на наш запрос от Министерства экономического развития, до сих пор отсутствует предусмотренный российскими нормативными правовыми актами административный регламент Росавиации по оказанию государственной услуги сертификации типа и выдаче разработчикам и изготовителям авиационной техники документов о соответствии. При этом ни на один из сформулированных «Версией» вопросов со ссылками на статьи Федеральных законов не был получен ответ, свидетельствующий о соблюдении законодательства при сертификации авиационной техники в России.
Выходит, что все пять лет творится беззаконие?!
Как же так вышло, что в отдельной сфере деятельности, регулируемой государством, прижился такой нормативный и правоприменительный сепаратизм? Какого соответствия можно требовать от авиакомпаний, операторов аэродромов, разработчиков и изготовителей авиационной техники, опираясь на незаконные механизмы и серые «схемы» по отъему средств?
Судя по перестановкам, произошедшим в Правительстве России в последние недели, «таланты» по организации подобного отраслевого сепаратизма остаются в чести и наведения элементарного правового порядка пока ожидать не приходится. Значит, отрасль будет и дальше «отдана в кормление» ограниченному кругу чиновников. Видимо в нашей стране по-иному не выходит. Но ведь эти персонажи, кормящиеся на сертификации и гражданской авиации, превращают Российскую государственность в анекдот. Как иначе можно понимать последние события, когда 21 октября 2020 года российский авиационный регулятор принимает приказ по требованиям на получение сертификата эксплуатанта для выполнения авиационных работ, а уже 5 ноября запускает процесс по его отмене? Как авиационный бизнес в России должен успевать за причудами чиновников? Или это так выглядит «поддержка» со стороны государства во времена кризиса?
По прошествии пяти лет, с прискорбием можно констатировать, что передача полномочий Росавиации по сертификации гражданской авиационной техники от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) так и не привела к созданию действенной национальной системы, ставящей во главу угла безопасность граждан и интересы российского авиапрома. Долго ли ещё Александр Нерадько будет «упражняться» на авиапроме, пытаясь реализовать свои амбиции и «схематозы» вверенной ему конструкции на федеральном уровне, пока неизвестно. Ясно одно, пройденная пятилетка в области сертификации не принесла российскому авиапрому ничего хорошего.
Сергей Кокорин
По материалам: “Наша Версия”
