1 ноября стоимость тонны дизельного топлива (ДТ) на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже составила 53,5 тысячи рублей для межсезонного дизеля, 52,4 тысячи рублей для летнего и 58,9 тысячи рублей для зимнего
Проводимая государством политика регулирования на фоне такого роста биржевых цен может привести к тому, что зимой Россия столкнётся с дефицитом ДТ. «Октагон» попытался разобраться, почему цены на дизельное топливо растут, что можно сделать, чтобы избежать кризиса, и почему власти пока принимают лишь косметические меры.
Незадолго до того, как цены на бирже обновили максимумы, глава Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша направил вице-премьеру РФ Александру Новаку письмо, в котором предупредил о возможном дефиците дизтоплива предстоящей зимой и неминуемом взлёте цен. Глава РТС попросил Новака дать поручение неотложно проанализировать баланс спроса и предложения по зимним сортам ДТ и организовать регулярный мониторинг производства и потребления.
– Ещё не все заводы перешли на выпуск зимнего дизеля, выпускается и летний, и межсезонный. Но уже сейчас цена на зимнее ДТ существенно выше, чем на летнее (разница может составлять 5–7 тысяч рублей за тонну в зависимости от региона). Такая ситуация ставит розницу в условия диспаритета, – заявил Евгений Аркуша «Октагону».
Зиму в РТС ожидают с большой тревогой и подчёркивают необходимость вмешательства в ситуацию госрегулятора в первую очередь для подсчётов реальных объёмов производства и спроса.
«Мы уже третий год об этом говорим, но до сих пор нет ясности в балансе спроса и предложения. Наше письмо вице-премьеру было именно об этом: сначала надо провести анализ, потом контроль и только потом уже принимать решения». – Евгений Аркуша глава Российского топливного союза.
По данным компании Refinitiv на 22 октября, с начала года дизельное топливо зимних сортов подорожало в рознице на 3,6 процента – до 50,78 рубля за литр. Однако это лишь средняя цена по России. Например, на Дальнем Востоке литр зимнего дизеля стоит уже 57 рублей, то есть разница составляет более 10 процентов. Биржевые цены на зимнее ДТ с начала года выросли в среднем по РФ на 18,4 процента – до 58,698 тыс. рублей за тонну. В оптовой торговле рост составил 18,2 процента – до 58,518 тыс. рублей за тонну.
С приближением зимы рост цен, очевидно, будет активизироваться.
– Сейчас производители при смене сезона переходят на зимние сорта, поэтому цены на бирже растут, – прокомментировали «Октагону» ситуацию эксперты Refinitiv.
Президент Независимого топливного союза (НТС) Павел Баженов даёт своё объяснение происходящему на рынке. Дело в том, что до 2020 года львиная доля зимнего дизеля в России производилась на нефтебазах путём блендинга – смешения товарного летнего ДТ с товарным авиакеросином. Благодаря этому топливо получалось морозостойким. Этот продукт балансировал ситуацию на рынке. Позиция Минфина заключалась в том, что подобное смешение производством не является. Соответственно, не было дополнительных налогов.
С 2020 года министерство пересмотрело подход, приравняв смешение к производству.
Соответственно, выросла налоговая нагрузка. Теперь производителям необходимо уплачивать акцизы, исходя из разницы между акцизом на ДТ (около 9,2 тыс. рублей за тонну) и на керосин (порядка 2,8 тыс. рублей за тонну).
– Такой подход убил всю экономику блендинга, и производители стали отказываться от этого процесса. Кроме того, возник риск того, что пересмотр позиции Минфина повлечёт за собой и перерасчёт налогов за предыдущие периоды (перерасчёт возможен за три последних года), что тоже стало серьёзной проблемой, – рассказал «Октагону» Баженов. – Учитывая вышесказанное, очень вероятно, что в текущем году мы получим дефицит зимнего дизельного топлива. Это подстегнёт рост оптовых цен, что может привести к той же ситуации, которая наблюдается с бензином, то есть АЗС будут вынуждены торговать дизелем себе в убыток.
Глава НТС напомнил, что ценообразование в оптовом звене идёт от биржи. Биржевые цены, в свою очередь, зависят от двух факторов: значения индексов экспортной альтернативы (все крупные производители у нас являются экспортёрами, и они выбирают, куда выгоднее поставлять свою продукцию – на внутренний рынок либо за рубеж) и, собственно, объёмов, выставляемых на биржу.
Значения индексов экспортной альтернативы, в свою очередь, зависят от налоговой составляющей. При экспорте компании платят значительно меньше налогов, чем при поставках на внутренний рынок. Так, при экспорте не выплачивается акциз. И с каждым годом этот налоговый разрыв лишь усугубляется, так как акциз ежегодно индексируется, а экспортная пошлина, напротив, снижается. Таким образом, при действующей системе налогообложения экспорт для производителя заведомо более привлекателен.
Второй момент, влияющий на экспортный паритет, – это курс рубля. Как известно, есть прямая зависимость: нефть дорожает – рубль укрепляется. Однако валютные интервенции, которые постоянно проводит Минфин, закупая валюту, эту зависимость нивелируют, и даже при дорогой нефти рубль остаётся слабым. Третий фактор, важный для экспортного паритета, – внешняя конъюнктура. Сейчас хорошие цены на нефть и нефтепродукты, внешний спрос активно восстанавливается.
– Объёмов, выставляемых на биржу, систематически не хватает. Нормативы, предписывающие поставлять определённый объём нефтепродуктов, недостаточны. Превалирование спроса над предложением разгоняет биржевые цены, – отмечает глава НТС.
Розничные цены на топливо регулируются государством – они не должны расти быстрее темпов инфляции. В итоге с одной стороны ценовой цепочки рынок работает как собственно рынок (оптовое ценообразование), а с другой (розница) – как плановая экономика. В связи с чем на топливном рынке систематически возникает ситуация, когда оптовая цена превышает розничную, что ведёт к деградации топливной инфраструктуры. Стимулов для её развития нет.
В конечном итоге это представляет угрозу не только для бизнеса, но и для рядовых автомобилистов – заправки начнут попросту закрываться.
По словам Баженова, выходом могла бы стать такая непопулярная мера, как переход к рыночному ценообразованию для розницы.
– Да, это приведёт к некоторому росту розничных цен, однако рынок станет саморегулирующимся, возрастёт конкуренция и в итоге в борьбе за клиента продавцы будут вынуждены цены снижать. Второе решение – корректировка налоговой нагрузки, создание стимулов для увеличения поставок на внутренний рынок, – говорит он. – Но ничего этого не делается. Вместо этого применяются такие «костыли», как демпферный механизм.
Замглавы Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрий Клевцов связывает рост отпускных цен на топливо с общим ростом цен на энергоносители в Европе: газ потянул за собой нефть и нефтепродукты, в результате поставки нефти за рубеж для российских компаний стали выгоднее, чем на внутренний рынок.
– Я сам езжу на дизеле. За октябрь его цена на одной и той же заправке выросла примерно на рубль за литр, – рассказывает он.
По мнению эксперта, главное, что нужно менять, – это подходы регуляторов, особенно в налоговой сфере.
– Из года в год у нас одно и то же: нефть дорожает – цена топлива растёт, нефть дешевеет – цена топлива всё равно растёт. И какие только инструменты не придумывает наше Правительство, они всё равно не работают, и конечные потребители всё больше и больше платят за топливо, – говорит замглавы ФАР.
Клевцов отмечает, что на конечную стоимость топлива влияет множество факторов – начиная от налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), заканчивая акцизами, которые поднимаются каждый год. Налоговая нагрузка на производителей нефтепродуктов постоянно растёт, в итоге рост отражается на конечной цене топлива.
Стоит отметить, что ДТ – продукт, критически важный не только для автомобилистов. Это стратегическое топливо, используемое в том числе для отопления. Ситуация с дорожающими нефтепродуктами будет отражаться на стоимости практически всех продуктов и услуг, так как увеличение расходов перевозчиков традиционно компенсируются за счёт повышения стоимости конечного продукта или услуги.
«Чтобы решить эту проблему, нужно комплексно разбираться с акцизной политикой, возвращаться к вопросу транспортного налога, с которым нас по факту обманули». – Дмитрий Клевцов, замглавы Федерации автовладельцев России.
Замглавы ФАР напомнил, что ранее транспортный налог собирался в региональные бюджеты. Тогда было много жалоб на то, что средства используются нецелевым образом. В 2010 году Федерация автовладельцев, а также ряд общественных организаций и экспертов предложили внести в топливный акциз новую составляющую – 3 рубля на литр, которая бы из федерального бюджета направлялась в регионы в дорожный фонд. Предполагалось, что это поможет сделать расходование средств более прозрачным.
– Взамен мы просили отменить транспортный налог. Но нас обманули. Транспортный налог не убрали. То есть фактически с 2010 года нас обманули на 3 рубля за литр, – считает эксперт.
По его мнению, вдумчивая перенастройка налоговых и акцизных механизмов могла бы принести пользу и производителям, и продавцам, и в конечном итоге потребителям.
Алексей Топалов
По материалам: “Октагон”
