На фоне роста геополитической напряжённости и продолжающегося санкционного давления власти начинают смягчать стандарты и нормативы в самых разных отраслях экономики
Избранная стратегия не могла не вызвать обеспокоенность: россияне заговорили о неизбежном падении качества и безопасности продукции. Однако, заверяют эксперты, эту историю как нельзя лучше характеризует поговорка про страх, у которого глаза велики. Стоит ли бояться пересмотра регламентов и ГОСТов в самых разных сферах, выяснял «Октагон».
Одной из ключевых страшилок стала новость о грядущем снижении экологических требований к автомобилям. Уже разработан проект временного технического регламента на особый период. Пока эта мера позиционируется как временная – до февраля 2023 года – и мотивирована западными санкциями и нехваткой комплектующих. В рамках «особого порядка» установят, что для автомобилей, как легковых, так и грузовых с бензиновыми двигателями, экологический класс может быть любым – начиная с «Евро-0».
Вокруг этого кейса практически сразу возникло немало разговоров – и об откате в прошлый век, и о том, что россияне практически массово задохнутся от токсичных выхлопов. И это лишь одна история.
Около ноля
Согласно действующему техническому регламенту Таможенного союза, в обращение могут выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Однако это перестало быть возможным в нашей стране после случившейся на фоне санкционного давления приостановки поставок систем управления двигателем Bosch.
В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» – до 1995 года, а Россия только в 2002 году внедрила стандарт «Евро-2». Некоторые специалисты сразу же вынесли вердикт: обсуждаемые меры автоматически откатывают отечественный автопром к стандартам 90-х годов. Масла в огонь подлил и КамАЗ, который уже перешёл к выпуску грузовиков с двигателями «Евро-2».
Однако за столь плохой новостью скрывается и вполне позитивный тренд. По мнению автоэксперта, ведущего программы «Минтранс» Вячеслава Субботина, нынешняя история заставит пересмотреть действующий технический регламент, который, по его мнению, является «абсолютно дурацким».
– Составляли его [технический регламент] не инженеры. Пытались делать кальку с европейского, но многое, как это часто бывает, упустили. Смотрите сами: у нас в стране газа завались, но на машинах с газом ездить нельзя, так как это запрещено техническим регламентом. Это возможно только в том случае, если такой автомобиль произвёл завод. Если же владелец сам установил газобаллонное оборудование, то эксплуатация запрещена. Чтобы добиться разрешения, надо получить миллион согласований. Это очень дорого и бюрократически сложно. В итоге мы сами себя загнали в угол, – объясняет в разговоре с «Октагоном» Субботин.
Схожая ситуация, продолжает эксперт, и с нормами «Евро-5». По его словам, в Китае до сих пор разрешён выпуск и эксплуатация автомобилей с двигателями «Евро-4».
– Китайцы по этому поводу не переживают. Они понимают, что стремительный переход на высокие стандарты – это дорого, экономика просто не готова к такому. Ведь речь идёт и о форсунках, и о насосах высокого давления, корпусах дроссельной заслонки – всё это оборудование мы не производим, нет станков. Но Китай по этому поводу не парится, а мы паримся, – говорит собеседник «Октагона».
Субботин также сообщил, что УАЗ уже сертифицировал машины с карбюратором, и «это очень грустно». В пресс-службе ульяновского автопроизводителя на соответствующий запрос «Октагона» не ответили.
В пресс-службе группы ГАЗ, в свою очередь, сообщили, что упрощённые требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек.
– Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция. И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований на период замены ряда компонентов, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем «Евро-0». То есть верхнюю планку по экологическим параметрам никто не отменяет, – заверили в компании.
Субботин подтвердил, что ГАЗ давно живёт под санкционным давлением, компания сумела и локализовать производство, и перестроиться, выстроив сотрудничество с альтернативными поставщиками. Например, их платформа Next, говорит эксперт, конкурентоспособна на мировом уровне.
Эксперт уверен, что до «нулевых двигателей» Россия не упадёт: скорее всего, компании преимущественно вернутся к стандартам «Евро-4».
По его мнению, в дальнейшем отставание удастся нагнать: и производители, и поставщики перестроят свою работу. Но на это нужно время, а россиянам необходимы автомобили по адекватной цене уже сейчас.
Другая страшилка связана с тем, что российские автопроизводители начнут выпускать машины в упрощённых версиях – без многих уже ставших привычными систем безопасности и электронных помощников. В пресс-службе АвтоВАЗа подтвердили, что с июня планирует начать производство нескольких модификаций с минимальным содержанием иностранных комплектующих.
Источник в Минпромторге заверил «Октагон», что тотального отката в прошлое всё же не случится. По его словам, технологии никуда не ушли, они останутся:
– Сейчас предстоит перестроить логистические цепочки, торговые связи, на это потребуется время – по разным оценкам, от шести до двенадцати месяцев. Но выпускать машины с обивкой, прибитой гвоздями, конечно, никто не будет.
Участники отрасли полагают, что нынешний пересмотр стандартов и регламентов в итоге может обернуться позитивным эффектом – прежние положения, стопорившие развитие, должны быть убраны.
Отменить нельзя оставить
Одновременно с этим на рассмотрение Правительства поступил проект постановления, разработанный Минстроем России. Ведомство в целях антикризисной поддержки отрасли предложило отмену ряда обязательных требований в строительстве.
В числе предложений – перевод некоторых обязательных требований в добровольные, что, как заявляется, «способствует расширению прав застройщиков».
Архитектор, руководитель компании «Яузапроект» Илья Заливухин считает, что пересмотр действующих норм и стандартов в строительной сфере давно назрел. По его оценкам, многие российские регламенты устарели.
– Например, у нас нельзя строить жилые дома ближе 100 метров от железной дороги. Но железные дороги во многом поменялись, они разные, в том числе по уровню шума. В Берлине дома стоят и в 20 метрах от железнодорожного полотна, и люди комфортно живут. Можно пересмотреть и утверждённые давно нормы инсоляции. Но ведь есть и люди, кому нравится, когда окна их квартир выходят только на северную сторону, – рассказал Заливухин.
Отдельный вопрос касается необходимых норм парковки. По мнению эксперта, далеко не во всех случаях возле домов нужны огромные паркинги, особенно если здание находится рядом со станцией метро.
В то же время эксперт призвал не отменять нормы чисто механически – всё должно доказываться специальными расчётами, которые должны проводить профильные организации. Но и этом случае, предупреждает собеседник издания, важно избежать излишней бюрократии и волокиты.
Впрочем, Заливухину оппонирует вице-президент Ассоциации строителей России Владимир Пономарёв. По его мнению, бесконтрольная отмена обязательных норм в отрасли рискует привести к значимым побочным эффектам.
– Главная проблема кроется в том, что некоторые нерадивые застройщики начнут лепить всё подряд. Кроме того, в условиях санкций доступнее жильё точно не станет. Дело в том, что всё определяет платёжеспособный спрос со стороны населения. А он в ближайшее время неизбежно будет падать, – заключил собеседник «Октагона».
Министр строительства и ЖКХ Ирек Файзуллин ранее заверял, что решение не означает полную отмену и несоблюдение норм в строительстве. Кроме того, новые правила не отразятся на безопасности граждан и надёжности сооружений, утверждал высокопоставленный чиновник.
Очевидно, что либерализация норм и стандартов в отдельных отраслях действительно может привести к снижению качества.
В последние годы покупатели квартир в новостройках и без того массово жаловались на брак и недоделки. Есть риск, что сейчас халтура строителей фактически будет легализована.
Об этой проблеме говорит и директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв. В беседе с «Октагоном» он признал, что обязательно найдутся те, кто, пользуясь смягчением норм, захочет во что бы то ни стало схалтурить.
– Однако порой слишком жёсткие требования и стандарты являлись не более чем методом конкурентной борьбы. Сейчас же такая политика смягчения предоставляет нам возможность конкурировать по ценам. В частности, мы можем ставить комплектующие, которые ранее не проходили по прежним стандартам. Например, у европейской и китайской бумаги другая толщина, это не отвечает стандартам. Но бумага всё равно остаётся бумагой, – пояснил Журавлёв.
Временное ухудшение
Тем временем дискуссия об избранной стратегии продолжается. С одной стороны, очевидно, что понижение планки и отход от высоких в самых разных отраслях международных стандартов практически полностью препятствует выходу отечественной продукции на мировые рынки. Вместе со снижением себестоимости налицо и риск падения качества. Но следует понимать, что подобные послабления подаются исключительно как временное решение для того, чтобы производители полностью не ушли с рынка, чтобы производство не было похоронено.
– У подобного подхода имеются как плюсы, так и минусы, – объясняет «Октагону» доктор экономических наук, профессор департамента психологии и развития человеческого капитала Финансового университета при Правительстве РФ Александр Сафонов. – Образно говоря, если мы хотим сохранить в офисе чистую атмосферу, то запрещаем сотрудникам, которые чихают, приходить на работу. В то же время если все чихающие сотрудники разом не придут, это будет означать одно – придётся остановить производство. Так и в этом случае: если мы ослабляем внутренние регламенты, то внутри страны ходить такие продукты будут, их проще и дешевле производить. Но вот на внешние рынки наши машины или эскалаторы уже не пустят.
Сафонов выразил опасения, что отечественные производители довольно быстро перестроятся под новые, внутренние, регламенты и не захотят больше соответствовать прежним высоким стандартам. Потому как, к сожалению, нет ничего более постоянного, чем временное. Именно поэтому, настаивают специалисты, чтобы вновь не вспоминать глохнущие карбюраторные уазики и старые хрущёвки, каждый упрощённый регламент должен оказаться не более чем переходным – с конкретной датой окончания своего действия.
Михаил Белый
По материалам: “Октагон”
