“Объём грузов, которые формируются в арктической зоне, растёт ежегодно”
Хабаровский и Приморский края ежегодно недополучают сотни миллионов рублей в региональные бюджеты из-за недостаточной пропускной способности железных дорог. Перегруженные магистрали становятся препятствием для социально-экономического развития макрорегиона и всей страны, а бизнес уже переходит на строительство частных железных дорог, которое оказывается намного более оперативным, чем процессы на РЖД. Не спасает и Северный морской путь (СМП) – отсутствие телекоммуникационных сетей не позволяет запустить маршрут в полном объёме. Решение всех этих проблем обсуждали на сессиях Восточного экономического форума в блоке «Логистика перемен».
Следует отметить, что вопросам логистики на форуме решили уделить особое внимание, что заметно и по числу сессий, и по уровню спикеров.
Начали, как говорится, за здравие. Первым на открывающей сессии 11 сентября выступил генеральный директор Российских железных дорог Олег Белозёров. Он обращает внимание на то, что в 2022 году по Восточному полигону был перевезён в целом, по различным направлениям, рекордный объём грузов – 275 млн тонн.
«Наверное, это наша особенность: чем нам тяжелее, тем мы активнее и лучше развиваемся. Прошлый год был необычный – все потоки развернулись с запада на восток. Считаем, что со своей задачей вместе с коллегами справились». – Олег Белозёров, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД».
По словам главы РЖД, строительство идёт активно, и за восемь месяцев 2023 года был выполнен объём работ, аналогичный показателю 2022 года.
Ему вторит заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов. Он напоминает, что с 2013 года, когда был дан старт реализации первого этапа модернизации железных дорог, провозные способности повысились более чем в полтора раза – с 98 млн до 158 млн тонн в год. Дальнейший рост провозной способности Восточного полигона предусмотрен в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2030 года.
Но этого всё ещё недостаточно.
Узкое горлышко логистической сети
Мощности железной дороги увеличились в полтора раза. Но и мощности портов тоже выросли – до 255 млн тон. Из-за этого десятки судов стоят на рейде у берегов Владивостока в ожидании погрузки, а порты Дальнего Востока забиты контейнерами – их есть куда везти, но не на чем.
По свидетельству председателя совета директоров ГК «Дело» Сергея Шишкарёва, бюджеты Приморского и Хабаровского краёв недополучают сотни миллионов рублей из-за недостаточного развития Восточного полигона.
– Восточная стивидорная компания – часть нашей мультимодальной транспортной цепочки – с начала года теряет перерабатывающие способности до 10 тысяч контейнеров за счёт неурегулированности вопроса вывоза экспорта. Конкретно Приморский край за полгода потерял порядка 300 миллионов рублей налоговых отчислений. Мы не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал, – делится Сергей Шишкарёв.
«И какой смысл вкладываться, развивать, увеличивать перерабатывающую способность терминала, если мы вывезти эти грузы не можем?»
Сергей Шишкарёв, председатель совета директоров ГК «Дело»
– Действительно, работа и координация сейчас совершенно другие, чем они были несколько лет назад. Но тонны перевезённых материалов и освоение десятков миллиардов рублей для нас как для потребителя не критерий. Хочется, чтобы в названии нашей сессии «Тернистый Восточный полигон» первого слова не было, – заключает Шишкарёв.
Руководитель общественной приёмной при уполномоченном по защите прав предпринимателей в Москве по вопросам развития грузового автотранспорта и межрегиональных грузоперевозок Екатерина Ерёмина отмечает: портовые мощности Дальневосточного бассейна уже вдвое превышают провозную способность железнодорожных подходов, и этот разрыв последовательно возрастает.
– Мы должны преодолеть системную проблематику дисбалансов в развитии контейнерного импорта и экспорта в железнодорожном транспорте. Необходимо преодолевать ограничения, сдерживающие движение грузов в обоих направлениях, также необходимо преодолевать усиливающуюся проблематику профицита порожних контейнеров. Плановое развитие инфраструктуры – этого уже недостаточно, необходимо развивать инфраструктуру опережающими темпами, – считает Ерёмина.
По словам губернатора Хабаровского края Михаила Дегтярёва, крупные компании, такие как «ВаниноТрансУголь» и «Дальтрансуголь», вложили деньги в территорию, но до сих пор не могут запустить свои проекты в полном объёме. В общей сложности замороженными оказались инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн тонн в год.
Есть в регионе и позитивный пример строительства железных дорог, но не государственных, а частных. Компания LLC, которой никак не удавалось вывезти уголь с Эльгинского месторождения, нашла выход и строит частную Тихоокеанскую железную дорогу. Работы идут более чем оперативно.
– С момента принятия решения (июнь 2021 года) до начала работы прошло восемь месяцев. В феврале 2022 года высадился строительный десант. За это время было построено и введено 200 километров пути – полотно необщего пользования, конечно, но приемлемо для пропуска 30 миллионов тонн грузов в год. Проложена насыпь для 350 километров пути. За полтора года все объекты морской инфраструктуры возведены, включая причальную стенку, ледозащитные сооружения. Многие не верят, что это возможно, но это возможно. Тихоокеанская дорога – это пример того, как можно строить, – убеждён Дегтярёв.
Севморпуть как далёкая альтернатива
Многие в качестве альтернативы загруженным железным дорогам называют морской транспорт, обращая особое внимание на Севморпуть.
– У нас меняются логистические цепочки с ориентацией на восточное направление, и в этой связи роль Северного морского пути как новой дополнительной транспортной артерии существенно возрастает, – комментирует первый заместитель главы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов.
«Объём грузов, которые формируются в арктической зоне, растёт ежегодно. Мы в прошлом году перевезли 34 миллиона тонн грузов. Для сравнения: в 2014 году мы возили только 4 миллиона тонн грузов». – Гаджимагомед Гусейнов, первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики.
Как добавляет специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов, поток транзитных грузов после резкого спада в 2022 году постепенно восстанавливается. На арктическом маршруте строятся терминалы, для него создаются ледоколы, но развитие СМП наткнулось на неожиданное препятствие в виде крайне слабо развитой телекоммуникационной сети в Арктике.
– В комплексном плане развития СМП есть раздел, посвящённый цифровой платформе – целый набор цифровых сервисов. Но, реализуя это направление, мы обнаружили, что при составлении плана был забыт вопрос телекоммуникационный инфраструктуры не только СМП, но и Арктики. Ни один цифровой сервис не будет функционировать нормально без доступных каналов связи, интернета. Мы инициативно начали реализацию проекта создания трансарктического оператора связи. Это большая рабочая группа, включающая бизнес-сообщество, представителей государственных регуляторов и органов власти. В ноябре, если проект будет утверждён, приступим к реализации. Без устойчивой телекоммуникационной сети все попытки реализовать СМП провалятся, – уверена директор по развитию бизнеса «Росатома» Екатерина Ляхова.
В личной беседе с корреспондентом «Октагон.Восток» представительница госкорпорации отказалась назвать даже приблизительные сроки реализации этого проекта.
Помимо этого, среди негативных сторон Северного морского пути многие эксперты отмечают скорость: если по Восточном полигону контейнер идёт 10 дней, то путь через Арктику занимает около 18 дней.
«Разгрузочные» идеи бизнеса
Пока однозначного мнения по поводу решения логистических проблем нет. Но есть инициативы, которые могут смягчить движение на отдельных участках и предотвратить социальную напряжённость. В частности, на полях Восточного экономического форума неоднократно поддерживалась идея председателя совета директоров ГК «Дело» Сергея Шишкарёва о создании объединения предпринимателей.
– Я предлагаю создать союз или совет потребителей услуг инфраструктуры Восточного полигона, чтобы мы не спорили с представителями угольных компаний, что будет доставлено первым. Уголь – это шахтёры, экспортный потенциал, поступления валютной выручки, а контейнеры – товары народного потребления, это спрос. Перед Новым годом необходимо много импорта – наполнить полки, чтобы социальных взрывов не было, – заявляет Шишкарёв.
Предприниматели обращают внимание и на баланс импорта и экспорта: нужно, чтобы контейнеры не шли на восток пустыми.
Генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает обратить внимание на одну из быстрых точек роста – железнодорожную инфраструктуру на участке Смоляниново – Находка – Восточная, где расположены крупнейшие терминалы региона.
– Её развитие – мероприятие не столь масштабное и затратное, как тоннели, но при этом позволяет увеличить пропускную способность очень сильно – на порядка 50 млн тонн в год, – замечает Ольховская.
Кроме того, звучат предложения использовать для доставки грузов реку Амур – это также позволит немного разгрузить железнодорожные артерии в Амурской области и Хабаровском крае.
Но всё это – вспомогательные и частичные меры. Прежде всего бизнес ожидает развития Восточного полигона – строительства новых линий и наращивания грузооборота хотя бы до показателей морских портов Дальневосточного макрорегиона. Тогда очереди на складах и в терминалах перестанут быть нормой, а бюджет регионов ДФО и всей страны значительно расширится. А пока РЖД лишь обещают оптимизировать процессы и расставить грузы по очередям, значит, порты, экспортёры и терминалы не будут слишком уж торопиться с наращиванием объёмов и темпов работ.
Фото: pixabay
Анастасия Ярошенко
По материалам: “Октагон”
