Зачем Китаю, Киргизии и Узбекистану новая железная дорога
Китай, Киргизия и Узбекистан заключили соглашение о строительстве новой железной дороги, киргизский парламент уже ратифицировал документ. Ожидается, что возведение магистрали начнется осенью, а закончится через шесть лет. На реализацию проекта потратят $4,7 млрд, половину суммы даст Пекин, по четверти выделят Бишкек и Ташкент. Считается, что в перспективе магистраль станет частью Срединного коридора — маршрута из КНР в Европу в обход России. «Известия» разбирались в ситуации.
Соединить три государства
В начале июня в Пекине министры транспорта Китая, Киргизии и Узбекистана подписали соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит три государства. Лидеры трех стран тогда прислали участникам церемонии свои видеообращения. Председатель КНР Си Цзиньпин сообщил, что Пекин стремится поскорее приступить к работам. Президент Киргизии Садыр Жапаров назвал реализацию проекта исторической задачей. Его узбекский коллега Шавкат Мирзиёев пообещал, что экономический эффект почувствуют все страны-участники.
В СМИ также опубликовали подробности проекта. Известно, что протяженность железной дороги составит 454 км, 280 из них пройдут по киргизской территории. На всей линии планируется оборудовать 18 станций, 81 мост и 41 тоннель. В Киргизии также построят специальную разгрузочную базу, где поезда с европейской колеей, которая используется в Китае, будут переставлять на «русскую» колею, которая применяется в постсоветских странах.
Ожидается, что стоимость строительства составит $4,7 млрд. Ранее денежный вопрос был одним из камней преткновения, мешавших приступить к возведению. Теперь стороны договорились, что половину всех средств внесет Китай, по четверти — Киргизия и Узбекистан. Строительные работы планируется начать нынешней осенью, а завершить через шесть лет. Предполагается, что по железной дороге будут ежегодно перевозить порядка 15 млн т грузов и около 300 тыс. пассажиров.
19 июня киргизский парламент ратифицировал соглашение о строительстве магистрали. При этом обсуждение документа выдалось бурным. Некоторые депутаты отметили, что собственных средств для участия в проекте у республики нет. В свою очередь, оппозиционер Улукбек Ормонов раскритиковал соглашение за то, что в нем не указаны сроки завершения строительства, а также ничего не сказано о том, что киргизская часть железной дороги будет принадлежать Киргизии. Тем не менее парламентарии одобрили документ сразу в трех чтениях.
Что известно о проекте
Сеть железных дорог в Центральной Азии формировалась, когда регион входил в состав Российской империи и Советского Союза. Власти тогда решали понятную задачу — обеспечивали связность всех частей в единое государство. Соответственно в регионе оборудованы удобные маршруты в северном направлении, в сторону России, а вот другие направления освоены хуже. Например, Китай и Центральную Азию связывает только две ветки, которые из КНР ведут в Казахстан, другие республики оказываются в стороне от этих маршрутов.
После распада Советского Союза власти независимых государств заговорили о развитии новых транспортных коридоров. Так, в 1997 году на специальном совещании в Ташкенте представители Китая, Киргизии и Узбекистана подписали меморандум о строительстве железной дороги, которая свяжет три государства. Впрочем, дальше разговоров дело тогда не пошло. С одной стороны, китайская экономика еще не набрала таких оборотов, чтобы маршрут выглядел экономически целесообразным.
С другой стороны, Пекин, Бишкек и Ташкент никак не могли договориться об условиях финансирования проекта. С третьей стороны, мешали технические сложности, например переговоры омрачали споры о том, какая колея должна использоваться на магистрали. Наконец, против строительства выступали Россия и Казахстан, с которыми не хотели ссориться участники проекта.
Четверть века дело ограничивалось разговорами, но в последнее время проект получил новый импульс. Среди причин — укрепление позиций Китая в мировой экономике и геополитике, а также рост влияния КНР непосредственно в Центральной Азии. Пекин в том числе взялся за реализацию масштабных инфраструктурных проектов. Так, китайские инвесторы вкладываются в строительство метро в Астане и реконструкцию ТЭЦ в Бишкеке. После начала российской СВО на Украине в Поднебесной задумались о создании альтернативных транспортных путей.
В таких условиях в сентябре 2022 года стороны согласовали маршрут будущей дороги, спустя полгода в Бишкеке открылся офис по координации строительства. В мае 2023-го завершилась разработка технико-экономического обоснования проекта. Чиновники при этом заговорили с нескрываемым оптимизмом. «Перевозка грузов из Южной Азии на данный момент осуществляется только через один маршрут — через Россию и Казахстан. Наш маршрут позволит сократить длительность перевозки на семь дней. Как говорится, время — деньги, будем экономить время», — заявлял министр транспорта Киргизии Нурмат Мусабеков.
Какие плюсы и минусы
Если дорогу действительно построят, то транспортно-логистическая ситуация и общий расклад сил в Центральной Азии заметно изменятся. Киргизские аналитики Аббос Бобохонов и Наргиза Мураталиева в специальном докладе пишут, что Китай в результате укрепит свое присутствие в Центральной Азии, наладит дополнительные экономические связи и контакты с местными элитами. В перспективе благодаря дальнейшему развитию логистики получит альтернативный маршрут в Европу, а также страны Ближнего Востока и Персидского залива.
Узбекистан тоже упрочит свое положение. В последние годы республика стремительно развивается. Так, по итогам прошлого года промпроизводство выросло на 6%, по итогам первого квартала нынешнего года рост составил 6,5%. Железная дорога поможет производителям выйти на гигантский китайский рынок и поспособствует дальнейшему развитию экономики. Кроме того, Узбекистан стремится стать важным логистическим узлом в Евразии, строительство дороги будет шагом в этом направлении.
В свою очередь, Киргизия получит стабильный источник дохода. Ожидается, что за счет эксплуатации ветки госбюджет будет пополняться на $200 млн ежегодно. Кроме того, получит развитие транспортная система страны, которая сейчас находится в зачаточном состоянии, внутри государства курсирует всего несколько поездов местного значения. Наконец, возведение магистрали позволит создать новые рабочие места, подтолкнет развитие строительной сферы и экономики в целом.
Впрочем, по-прежнему далеко не факт, что дорогу все-таки построят, некоторые проблемы остаются нерешенными. Так, известно, что у Киргизии нет денег, чтобы обеспечить свою долю в совместном предприятии. Бишкек должен выделить порядка $1 млрд, что для республики является очень большой суммой. Глава правления «Кыргызских железных дорог» Азамат Сакиев говорил, что Бишкек может взять деньги в кредит у китайских банков. При этом президент страны Садыр Жапаров ранее подчеркивал, что не допустит роста госдолга.
К тому же неочевидными остаются выгоды от строительства дороги. Много говорится, что новая ветка будет частью Срединного коридора, который обеспечит связь Китая с Европой через Центральную Азию и Закавказье. В этом смысле, однако, у железной дороги уже есть серьезные конкуренты. Например, активно развивается действующий путь из КНР через Казахстан и Россию. В начале июня Казахстанские железные дороги отчитались, что за первые пять месяцев нынешнего года объем грузоперевозок вырос на 12%. Представители российской компании РЖД тоже отмечали рост показателей.
Что говорят эксперты
Востоковед, специалист по Центральной Азии Григорий Михайлов считает, что проект строительства железной дороги требует доработки.
— Стороны уже далеко продвинулись, но некоторые вопросы остаются нерешенными. Судя по всему, не договорились о том, кто и как будет платить за строительство, по каким схемам вложенные средства будут возвращаться, как станут распределяться доходы от дороги, когда ее начнут эксплуатировать. Отдельный вопрос — будущие тарифы на перевозки. Если поставить низкие цены, то сроки окупаемости сдвинутся далеко в будущее. Если высокие, то перевозчики откажутся работать на маршруте, — подчеркивает он.
Киргизский политолог Денис Бердаков говорит, что основные вопросы решены, дорога будет построена.
— Китай взял на себя половину всех трат. Мы знаем также, что Пекин готов предоставить Кыргызстану кредит, чтобы тот мог внести свою часть. Наши чиновники говорят, что из собственных средств предстоит выделить $700 млн. Это вполне посильная сумма, тем более деньги предстоит тратить не сразу, а в течение трех-четырех лет. К тому же после ввода дороги в эксплуатацию мы будем получать $100–200 млн в год, потраченные деньги рано или поздно окупятся, — утверждает он.
Казахстанский политолог Рустам Бурнашев также не видит препятствий.
— Соглашение подписано, технико-экономическое обоснование готово, есть договоренности по финансам, в октябре должно начаться строительство. На данном этапе всё выглядит вполне реалистично. При этом я отмечаю, что главная цель состоит в том, чтобы напрямую связать Узбекистан и Китай. Да, в перспективе ветку можно будет продолжить в западном направлении, но пока речи о полноценной конкуренции российским и казахстанским маршрутам из КНР в Европу не идет. Собственно, поэтому Астана и Москва спокойно относятся к происходящему, — заключает он.
Игорь Кармазин
Фото: pixabay
По материалам: “Известия”
