Совокупная выручка российских авиакомпаний по итогам 2024 года может достичь 1,8 трлн руб., прогнозируют аналитики АКРА. Такой итог обеспечат рост перевозок и цен на билеты
Российские авиакомпании по итогу 2024 года могут показать рекордную с 2011 года для отрасли выручку 1,8 трлн руб., прогнозируют эксперты Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), с отчетом которых ознакомился РБК.
«В 2023 году был достигнут уровень по выручке 2019 года (1,4 трлн руб.). По нашим оценкам, в 2024 году этот показатель может достичь 1,8 трлн руб. Это исторический максимум. На это влияет и рост перевозок, и увеличение доходных ставок», — отметил старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин.
Одновременно растет и операционная маржинальность российских авиакомпаний, отмечают в АКРА. Сейчас она находится на исторически самом высоком уровне начиная с 2011 года — рентабельность по EBITDA приближается к 20%, тогда как «обычно она находилась в коридоре 5–10%», отмечает Гущин.
Пассажиропоток российских перевозчиков пока не вернулся к уровню докризисного 2019 года, когда он составил 128,1 млн пассажиров. В 2023 году было перевезено 105 млн человек. Ограничивающим фактором является недостаток дополнительных провозных емкостей (самолетов). «Перевозки на уровне 115–120 млн пассажиров в год — это абсолютный предел с учетом того флота, который сейчас есть. Динамика загруженности кресел, которая сейчас на максимальных уровнях, также об этом свидетельствует», — говорит Александр Гущин.
Российский сегмент перелетов (внутрироссийские рейсы) больше не растет, он зафиксировался на уровне около 10% выше 2019 года, отмечают в АКРА. По данным Росавиации, в августе внутренние перевозки (78% от общего пассажиропотока, или 9,49 млн человек) показали снижение на 0,48% год к году, хотя в июле тренд был еще положительный (+0,82% год к году). В международном сегменте рост пока продолжается, но он также ограничен из-за количества неподсанкционного флота, считают аналитики агентства.
Что будет дальше
Всего АКРА приводит три сценария развития рынка перевозок в 2024–2025 годах.
- По инерционному сценарию (сохраняются санкции, размер флота, государство принципиально не меняет политику, сохраняются механизмы поддержки отрасли) годовой пассажиропоток останется на уровне 100–115 млн человек.
- Согласно негативному сценарию — в случае обострения геообстановки, более пристального контроля за введенными санкциями, снижения экономической активности населения — пассажиропоток составит менее 100 млн пассажиров в год.
- Оптимистичный сценарий подразумевает смягчение санкций, благоприятную макроэкономическую обстановку, появление новых схем закупки самолетов или поставки российской авиатехники — пассажиропоток может вырасти до более чем 115 млн человек в следующем году.
Главными вызовами отрасли в ближайшее время станут ограниченные провозные емкости при растущем спросе, рост цен на билеты, обеспечение текущего флота запчастями и проведение техобслуживания (без поддержки оригинальных производителей Boeing и Airbus) и развитие российского гражданского авиастроения, говорится в презентации АКРА.
РБК направил запрос в пресс-службу Минтранса и крупным авиакомпаниям.
О сокращении операционного убытка российских авиаперевозчиков заявили и в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входят крупнейшие авиакомпании России. В первом полугодии он сократился в четыре раза в годовом выражении, до 8,6 млрд руб. «Но высокая интенсивность использования существующего парка воздушных судов при фактическом отсутствии резерва повышает риск возникновения сбойных ситуаций и сокращения расписания выполнения рейсов», — указывает в своих материалах АЭВТ (есть у РБК).
Как отмечает собеседник РБК в одной из компаний-перевозчиков, прогнозируемый высокий показатель рентабельности связан с несколькими факторами: высокая загрузка кресел (перевозка большего количества пассажиров на меньшем количестве воздушных судов), а также изменение самого порядка обеспечения летной годности воздушных судов — если ранее капитальные ремонты самолетов попадали в текущие расходы авиакомпаний, то теперь же ремонтные работы производятся собственными силами, в отчеты о доходах и расходах они попадают в виде амортизации, которая фактически «размазывает» расходы на три—пять лет: «При этом не стоит забывать, что для поддержания летной годности авиакомпании сегодня должны самостоятельно обеспечивать себе склады запасных частей. Таким образом, фактически вся видимая прибыль авиакомпаний расходуется на поддержание летной годности воздушных судов».
Затраты на авиакеросин выросли за полгода на 30%, на аэропортовое обслуживание — на 21%, на техобслуживание — на 41%, на обязательное страхование — на 45%, на метеообеспечение — на 41%, подсчитали в АЭВТ. «Для сохранения финансовой устойчивости авиакомпаний требуется усиление мер госконтроля за стоимостью поставляемых естественными монополиями товаров и услуг», — заключили в АЭВТ.
По оценкам руководителя Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, в 2023 году операционная рентабельность авиакомпаний вышла «лишь в небольшой плюс», при этом «очень высокий плюс мы видим у аэропортов». Эксперт считает, что рост пассажирских перевозок продолжится. «Мы видим, что перевозки непрерывно растут, в самолеты как в резиновые набираются все больше и больше людей. Я предполагаю, что рост перевозок, как ни удивительно, продолжится. Перевозчики будут находить способы расширения парка, максимизации его использования. Прогноз основан не столько на объективных факторах, сколько на уверенности, что руководители компаний найдут способы», — отметил Фридлянд на отраслевой конференции «Крылья будущего» в конце сентября. При этом главный фактор неопределенности развития авиаперевозок он связал с поставками российской авиатехники, которые «все время откладываются».
В целом для авиакомпаний ситуация в этом году оказалась «относительно благоприятной», соглашается исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. «Драматических скачков курса нет, государственные расходы, а с ними и покупательная способность остаются на высоком уровне, по части флота удалось урегулировать вопросы собственности, что дало возможность перевести воздушные суда на международные линии. А снижение конкуренции на внутренних линиях позволило отказаться от демпинга, с которым отрасль жила в 2022 году и первом полугодии 2023 года», — объясняет Олег Пантелеев.
В дальнейшем могут быть два сценария развития. Первый — сохранится рыночное ценообразование, рассуждает Пантелеев. «По мере выбытия из эксплуатации части иностранного флота компании будут повышать цены, отсекая нижнюю, низкодоходную часть клиентов. Показатели по объемам будут снижаться, зато средний чек будет расти. Самолеты будут по-прежнему летать с высокой загрузкой, а рентабельность сохранится на высоком уровне», — описывает эксперт этот сценарий. Согласно второму сценарию, правительство будет давить на авиаотрасль с целью не допустить сокращения объемных показателей и не завышать тарифы. «В этом случае за оптимистичную статистику кому-то придется заплатить — или собственникам авиакомпаний или бюджету», — заключает Пантелеев.
Фото: Новые Ведомости
По материалам: “РБК”
