Ответственность за качество топлива могут переложить на летчиков
На днях в России прекращается обязательная сертификация организаций, контролирующих качество авиатоплива. До сих пор проверку керосина проводили госорганы, но теперь основной груз ответственности за качество топлива может лечь на сотрудников авиакомпаний, в том числе на командиров воздушных судов. Это вызывает у перевозчиков, мягко говоря, недоумение и серьезное беспокойство о безопасности полетов. Минтранс и Росавиация только начинают обсуждать новую систему контроля, хотя закон принят еще год назад.
В воскресенье вступают в силу поправки к Воздушному кодексу РФ, предусматривающие серьезные изменения в системе обязательной сертификации топливообеспечения воздушных судов. Они предполагают, что сертификации аэропортов и аэропортовых видов деятельности больше не потребуется — авиакомпании, а также организации техобслуживания самолетов смогут работать при наличии документа, подтверждающего их соответствие федеральным авиационным правилам (ФАП). Порядок получения документа должен установить Минтранс — поправки предусматривают введение новых требований в ФАП. Однако, утверждают источники “Ъ” в отрасли, они до сих пор не разработаны, и непонятно, кто будет контролировать заправку самолета, поскольку отсутствие сертификата уже не предполагает обязательного наличия лаборатории, отслеживающей качество топлива. “По сути, контроль ложится исключительно на перевозчика”,— говорит один из собеседников “Ъ”.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) вчера направила министру транспорта Максиму Соколову письмо (копия есть у “Ъ”), попросив разъяснить, как же авиакомпаниям работать дальше. Росавиация, говорится в письме, “сомневается в юридической силе” пока еще действующих ФАП, поскольку новый закон превалирует над ними.
Но ведомство само, говорят там, хотело бы получить соответствующие пояснения. В итоге вопрос о том, как будет работать рынок после 19 июля, остается открытым.
С 2000 года качество авиатоплива отслеживали структуры по контролю за деятельностью авиапредприятий. ТЗК должны были иметь два сертификата: на саму услугу заправки и на лабораторию. Трехгодичный сертификат выдают контролирующие органы — сейчас это Росавиация.
Нынешняя неопределенность с законодательным регулированием топливообеспечения авиакомпаний беспокоит участников рынка. В письме АЭВТ говорится, что эксперты авиакомпаний и представители ряда крупных ТЗК уже провели совещание о “бесперебойном авиатопливном обеспечении полетов в условиях вступления поправок в закон”. Однако “для безопасной деятельности игроков авиарынка” АЭВТ просит главу Минтранса “в сжатые сроки объяснить юридически”, как следует выполнять требования действующих правил до тех пор, пока в них не внесут изменения или не отменят.
В Минтрансе считают, что действующие правила, устанавливающие требования в том числе топливообеспечения, “не могут утратить свою силу автоматически”. Однако обещают, что в ближайшее время министерство вынесет на общественное обсуждение новые, “более подробные” правила наземного обслуживания и “разрыва в госрегулировании не возникнет”.
В “Аэрофлоте” вчера отказались от комментариев, в “Трансаэро” лишь подтвердили информацию о вносимых изменениях в законодательстве. Источники “Ъ” в других авиакомпаниях говорят, что вступление в силу нового закона не скажется на качестве авиатоплива: крупные авиакомпании работают напрямую с производителями топлива и смогут в дальнейшем требовать сертификаты соответствия топлива ГОСТу, все двигатели сертифицированы под определенный вид топлива. Но собеседник “Ъ” в авиаотрасли подчеркивает, что основное непонимание у игроков рынка вызывает “масштаб ответственности эксплуатанта” в связи с введением новых правил. По их сведениям командиров воздушных судов хотят обязать перед каждым полетом подписывать документ об отсутствии претензий к качеству топлива. “Разумеется, такое требование является не просто чрезмерным, но и неуместным”,— отмечает один из собеседников “Ъ”.
Эксперт по воздушному законодательству Федеральной палаты адвокатов России Лина Тальцева отмечает, что в этой ситуации приоритет над ФАП однозначно будет иметь федеральный закон. Она полагает, что отмена обязательной сертификации призвана снять излишние административные барьеры для служб, осуществляющих безопасность полетов. В любом случае сертификаты не указывают, кто будет нести ответственность в случае наступления инцидента, поскольку только подтверждают соответствие объекта определенным стандартам. Эксперт отмечает, что в случае какого-либо происшествия ответственность будут по-прежнему нести виновные лица, в каждом конкретном случае они устанавливаются отдельно.
