Игры землекопов

Курирующий строительство заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин объясняет, что зато в будущем все будет сногсшибательно. «Мы сделали заделы на ближайшие годы. В этом году мы сдаем 4,5 км метро, но у нас задел на 60 км в ближайшие три года», – пояснил заммэра.

В августе Марат Хуснуллин рассказал о приостановке открытия северного участка Люблинско-Дмитровской линии столичной подземки (между станциями «Петровско-Разумовская», «Бутырская» и «Фонвизинская»). «К сожалению, ввод этого участка метро сдвигается на 7–8 месяцев. Это связано со срывом поставок оборудования и материалов из-за рубежа», – объяснил вице-мэр.

Однако не всегда в задержках строительства виноваты иностранцы.

Тихие неудачи

В начале августа Марат Хуснуллин сообщил журналистам, что столица разрывает контракт с подрядчиком строительства Кожуховской линии метро. По словам Хуснуллина, СК «Мост» строит хорошие тоннели, но опыта строительства метро у них нет, поэтому они сорвали сроки, а достраивать линию будет «Мосинжпроект». Особенно забавно прозвучали слова чиновника о том, что «смена подрядчика не повлияет на сроки, ветку от «Авиамоторной» до «Некрасовки» планируется ввести в 2017 г.».

Дело в том, что еще в ноябре 2011 г., более чем за год до контракта с СК «Мост», московские власти пообещали сдать Кожуховскую линию до конца 2015 г. Но не готова к эксплуатации ни одна из восьми станций.

И правительство Москвы, и участники конфликтной ситуации – «Мост» и «Мосинжпроект» – отказались от комментариев. Что же касается независимых экспертов, то некоторые из них склонны считать, что сроки строительства метро затягиваются из-за низкого качества проектирования. И это несмотря на то, что в «Мосинжпроекте» была специально создана мастерская №15 для проектирования метро – при этом часто работы начинают до согласования проекта. Мешают также низкое качество строительства и в некоторых случаях – дорогие устаревшие технологии, когда подрядчик не укладывается в фактическую смету, а дополнительного финансирования город не выделяет. «Перенос сроков – только первая ласточка, сроки будут переноситься и дальше, и по другим линиям», – заявил «Ко» один из экспертов на условиях анонимости. Что же касается ситуации с Кожуховской линией, то, по мнению эксперта, ответственность за срыв сроков можно разделить поровну между СК «Мост» и «Мосинжпроектом». «С одной стороны, качество строительства СК «Мост» очень низкое, тоннельный перегон Выхино–Жулебино был принят с 1500 недочетами, некоторые тоннельные сооружения не построены до сих пор, например, водоотлив. На участке Выхино–Жулебино из-за нарушения технологии строительства был полностью переделан тоннель длиной 200 м, поскольку построенный тоннель начал осыпаться. Это чуть ли не самая крупная ошибка такого масштаба за всю историю строительства метро в Москве. И это колоссальные дополнительные расходы для СК «Мост». С другой стороны, «Мосинжпроект», как проектировщик, предоставлял проекты очень низкого качества, проект три раза не проходил экспертизу», – рассказал эксперт.

Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов полагает, что в срыве сроков строительства Кожуховской линии виноваты все стороны, наверняка и финансирование поступало не вовремя, но самое главное – сроки сдачи метро с самого начала были заявлены нереальные.

Между тем изначально именно «Мосинжпроект» – не только проектировщик, но и генподрядчик, который привлек в качестве субподрядчика СК «Мост». Поэтому вся ответственность была и остается на «Мосинжпроекте».

Впрочем, «Мост» появился на строительстве метро не случайно.

«СК Мост»: от расцвета до заката

На сайте СК «Мост» по понятным причинам новости о разрыве контракта и выставлении штрафных санкций нет. СК «Мост» в 2008 г. без конкурса получила контракты на постройку моста на остров Русский к саммиту АТЭС и на создание совмещенной автомобильно-железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» к Олимпиаде в Сочи. Два гигантских контракта с космическими суммами. Адлерскую трассу называют самой дорогой в мире. Подсчитано, что, если бы ее строили из черной икры, закупаемой по розничным ценам, высота слоя дороги составила бы 1,1 см.

Разумеется, не этим одним славен СК «Мост». Именно данная компания в экстремальных погодных условиях достраивает на Ямале арктический порт Сабетта, которому предназначено сыграть ключевую роль в транспортировке сжиженного газа по проекту «Ямал СПГ».

Через дочернюю организацию ОАО «Бамтоннельстрой» СК «Мост» с 2008 г. владеет скромным, но структурно важным для РЖД «Миллениум банком» – одной из тех кредитных организаций, чей формальный оборот во много раз меньше реальной их роли на рынке. Фамилии глав РЖД и Минтранса регулярно упоминались рядом с названиями проектов СК «Мост».

В 2012 г. через одну из своих компаний в капитал «Моста» вошел Геннадий Тимченко. Владельцы основной части акций ЗАО «УФСК Мост» Владимир Костылев и Евгений Сур до последнего времени занимали достойные места в рейтинге Forbes. Но в 2014 г. ситуация ухудшилась: оба выпали из Топ-200 богатейших россиян.

А в феврале 2015 г. появилась информация о продаже Геннадием Тимченко своей доли в «Мосте» «одному из акционеров», подтвержденная неким заинтересованным бизнесменом. На следующий день в СК «Мост» информацию опровергли. Но позже выяснилось, что акционеры просто не смогли собрать денег на выкуп серьезного, 25-процентного пакета. И тогда покупателем стали структуры еще одного видного миллиардера Руслана Байсарова. В отличие от отцов-основателей холдинга Владимира Костылева и Евгения Сура, Байсаров из года в год поднимается в рейтинге Forbes.

Безупречная репутация

Но неужели такая компания, пусть даже со всеми своими подъемами и спадами, не может в срок сдать относительно небольшую линию метро? Что-то тут не так.

Кстати, подряд СК «Мост», по данным Forbes, получил после того, как открытый тендер признали несостоявшимся – то есть фактически без конкуренции. Цена вопроса на момент объявления конкурса составляла примерно 80 млрд руб. – деньги заметные, но не критичные для структур уровня СК «Мост». Видимо, тогда еще Марат Хуснуллин не знал, что организация «не имеет опыта строительства метрополитена».

Более того, «не имеющие опыта» строители СК «Мост» в разумные сроки сдали станции «Лермонтовский проспект» и «Жулебино» Таганско-Краснопресненской линии, а сроки сдачи следующей станции «Котельники» безбожно сорваны (станция простаивает в почти готовом виде с конца 2013 г.) из-за меняющихся планов землевладельцев по обустройству пространства над вестибюлями.

Но «Мосинжпроект» оказался сильнее. Его звезда взошла в августе 2013 г., когда эта организация оказалась единственной, удовлетворявшей условиям метростроевского конкурса на проектирование и строительство новых станций. А ведь там разыгрывались не жалкие «мостовские» 80 млрд, а полновесные 564 млрд бюджетных рублей. Глава «Мосинжпроекта» – Константин Матвеев, бывший руководитель нижнекамского «Нефтеинжиниринга» (Татарстан). Напомним, что глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин, тоже выходец из Татарстана.

Специфика метрополитена такова, что создать условия, при которых подрядчик не сможет полноценно работать, проще простого. Непомерно много организаций в цепочке поставок, очень многое зависит от своевременного финансирования, слишком легко организовать неожиданные препоны.

Как заявил на условиях анонимности один из участников рынка, поскольку финансовое состояние СК «Мост» нестабильно и близко к банкротству, то участие СК «Мост» в других проектах маловероятно. Впрочем, даже если это и так, не исключено, что Руслан Байсаров, вошедший в капитал «Моста» в июле 2015 г., сможет помочь строительной фирме, и у нее откроется второе дыхание.

Подземные сказочники

Как заявила «Ко» директор Центра градостроительных компетенций Института общественных наук РАНХиГС Ирина Ирбитская, даже в зарубежных странах, где все процедуры инфраструктурного строительства отработаны, на согласовании всех интересов, затрагиваемых строительством инфраструктурных объектов, уходят годы. Между тем в России об этом никто не думает, российское законодательство вообще не рассчитано на процедуры согласования интересов, и поэтому множество проблем всплывает уже во время строительства. В Москве вообще нет единого центра, который бы занимался разработкой стратегии городского развития и при этом интегрировал интересы всех заинтересованных сторон – жителей, владельцев недвижимости, городских ведомств. Фактически городское управление раздроблено между отраслевыми департаментами, аппарата мэра недостаточно, чтобы согласовывать интересы разных ведомств и при этом заниматься планированием развития города. Именно поэтому не приходится удивляться, что темпы развития метро отстают от планов – особенно в условиях кризиса.

Кстати, отставание очень легко отследить по заявлениям городских начальников.

9 апреля 2015 г. руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев анонсировал открытие в Москве семи станций метрополитена до конца года: «Котельники» Таганско-Краснопресненской линии, «Румянцево» и «Cаларьево» Сокольнической ветки, «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская» Люблинско-Дмитровской линии и «Технопарк» Замоскворецкой линии метрополитена.

Те, кто следит за выступлениями представителей правительства, могли испытать дежавю: годом ранее, 31 января 2014 г., метрополитеновцы пообещали, что 12 станций метро и 13 километров линий подземки будет открыто в 2014 году в столице. На северном участке Люблинско-Дмитровской линии протяженностью более 10 километров откроются станции «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». На Таганско-Краснопресненской линии появится метро «Спартак», а также эта линия дойдет до областного города Котельники, где и откроется одноименная станция. На Замоскворецкой линии, между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», к западу от Нагатинской поймы заработает надземная станция «Технопарк». А «Битцевский парк» и «Лесопарковая» откроются на Калужско-Рижской линии метрополитена. От «Юго-Западной» до территории Новой Москвы будут сданы станции «Тропарево», «Румянцево» и «Саларьево». Южнее станции «Выставочная» появится метро «Деловой центр» на участке Калининской линии.

Названия многих станций удивительным образом совпадают. Несложно увидеть, что все семь анонсированных на 2015 г. объектов… стояли в плане на 2014-й. Все, абсолютно все станции 2015 года должны были быть открыты много раньше. А ведь любая задержка – это увеличение финансирования как минимум на зарплату персоналу и аренду оборудования, а чаще всего и по многим другим статьям.

Поняв, что все планы проваливаются, метрополитеновцы для иллюзии активной деятельности в 2014 г. провели целую серию переименований, в том числе еще не построенных станций метро. Улица забытого Подбельского логично стала Бульваром патриотичного Рокоссовского. Будущая «Косино-Ухтомская» еще в утробе получила новое имя – «Люберецкая». Запланированная «Салтыковская» стала «Улицей Дмитриевского», а столь же виртуальная «Ферганская улица» по каким-то причинам стала «Юго-Восточной». Так, вводя исключительно мало новых станций, метростроевцы добились постоянного мелькания в прессе.

Летом 2014 г. после серии громких аварий, последняя из которых привела к человеческим жертвам, наконец ушел в отставку начальник Московского метрополитена Иван Беседин, пришедший в метро из железнодорожного ведомства. Однако свалить на него не только катастрофу, но и неудачные контракты не получится – это решают люди уровнем выше.

Кто виноват?

По признанию самого Марата Хуснуллина, реализация программы строительства метро в Москве задерживается на год-полтора – но это исключительно из-за кризиса в стране.

«Кризис внес серьезные корректировки в строительство метро. Как вы знаете, с Украины у нас были сорваны поставки, это и эскалаторы, и тюбинги – многое было интегрировано в Украину. Мы рассчитывали на украинских строителей, но сегодня у нас не получается с ними. Внешние факторы сильно повлияли на программу строительства метро, но я хочу сказать, что, несмотря ни на что, мы метро построим. Может быть, с задержкой в год-полтора по каким-то участкам, но метро будет построено», – сказал Хуснуллин.

Однако генеральный директор «Экспертной инжиниринговой компании» Сергей Должников считает, что правительство Москвы несет ответственность как минимум за долгие сроки урегулирования земельных вопросов. «Ни для кого не секрет, что согласование с собственниками земельных участков всегда занимает долгое время. Следовательно, эту деятельность надо было начинать раньше, чем ее начали», – заявил эксперт.

На значимость земельных вопросов для темпов строительства метро обращает внимание также ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, для строительства тоннелей и станций требуются весьма значительные участки на поверхности, а их в городе все меньше и меньше. Строители метро уже вырубают деревья, чтобы получить необходимую территорию на поверхности, или же забирают часть автодорог для организации строительных площадок. Понятно, что после окончания строительства эти участки будут освобождены, если, конечно, там не появится какая-то инфраструктура метрополитена, но Москва строится, и свободных мест в городе становится все меньше. Кроме того, в подземном пространстве столицы множество самых разных коммуникаций, мало свободного места, то есть Москва изрыта весьма изрядно, и место для новых линий найти все труднее. Московские грунты не только не очень прочны, но и насыщены водой, что затрудняет строительство, делает его дороже год от года. Влияют на темпы строительства метро и чисто экономические факторы: постоянная инфляция, рост цен на сырье, материалы и оборудование, нехватка персонала вообще и квалифицированного персонала.

Впрочем, Марат Хуснуллин уверен, что все будет хорошо. «В предыдущие годы мы создали большой задел, и пиковыми по вводу должны стать 2016–2018 гг., – сказал заместитель мэра. – В этот период планируется вводить по 20 км ежегодно. В Москве такие объемы метро еще никогда не сдавали. Это рекорд даже по мировым показателям. Сегодня такой темп могут выдержать только три города в Китае – Пекин, Шанхай и Гуанчжоу».

Между тем некоторые эксперты опасаются, что сверхвысокие темпы строительства подземки могут обернуться дополнительными проблемами для москвичей. Например, как предполагает куратор Лаборатории полевых исследований города Высшей школы урбанистики Петр Иванов, в Москве из-за строительства метро будет много проблем, связанных с тем, что незаконная застройка лужковской эпохи уже перегрузила имеющиеся сети. По мнению эксперта, ввод каждой новой станции может сопровождаться блэкаутами (авариями в энергосистемах), из-за проблем с инфраструктурой начнет стопориться введение станций, будут падать цены на недвижимость в районах перспективного проведения метро. Горожане, которые здесь инвестировали в квартиры, будут терять деньги. Люди, живущие на территориях, где строятся новые станции, будут терять деньги из-за частой информации о блэкаутах в этих районах. Скажем, цена недвижимости в районе «Юго-Западной» сейчас чуть выше среднего, а рискует стать чуть ниже среднего, в том числе из-за продолжения линии.

По информации: ko.ru