Корреспонденты «Денег» прошлись по Волге на дальнобойном сухогрузе
101 тыс. км — протяженность внутренних судоходных путей России, это в два раза больше километража федеральных автотрасс и всего на 20 тыс. км меньше железнодорожной сети. Чтобы отрасль могла конкурировать с автодором и РЖД, в реки надо ежегодно вливать 21 млрд руб.
Посмотреть на жизнь и работу речников хотелось не только с берега — мы договорились с судоходной компанией “Порт Коломна”, что проплывем, а вернее, как меня поправили, пройдем по Волге на грузовом теплоходе. “Лодка N15, капитан Худомясов. Привезет песок из Коврижино в Нижний Новгород, захватит вас и дальше пойдет в Ярославль” — с такой ориентировкой мы отправились на Волгу.
Река без движения
Нижний Новгород, как и в начале прошлого века,— главный волжский порт. Мы стоим на огромном мосту, соединяющем две части Нижнего, под нами — Волга-матушка. Светит августовское солнце, река слепит бликами. Мой спутник фотокорреспондент Анатолий Жданов расчехляет камеру — здесь отличное место для эпического фото: Волга и панорама города. Для полноты сюжета не хватает только какой-то жизни на самой реке, например белого теплохода или баржи. Увы, на видимом расстоянии река абсолютно пустая. Наконец промчалась девушка на водном мотоцикле — и снова пустота. Неплохая иллюстрация к сегодняшнему положению с речным транспортом.
Согласно карте, рядом с мостом на противоположном от кремля берегу находится главный городской грузовой порт. В указанном месте маячили какие-то подъемные краны, но судов у причальной стенки не было ни одного. Как все-таки это странно для некогда главной транспортной артерии России! “Да еще 15 лет назад тут весь порт был забит судами,— поведал нам бывший сотрудник портовой охраны, пожелавший остаться неназванным.— Из Европы тащили фрукты, минеральную воду. Одних барж с песком или щебнем по два десятка в сутки причаливало”. Действительно, в 1992 году с палубы пассажирского теплохода я своими глазами наблюдал кипящую здесь портовую жизнь. Кстати, пассажирская пристань в стороне от грузового порта, где 20 лет назад суда стояли по нескольку в ряд, тоже пуста.
“Четырехпалубных что-то давно не видел, а трехпалубные еще ходят, но редко — может, пара в день”,— рассказывает местный житель. По его словам, грузовые суда по Волге тоже, конечно, ходят, но продукты в город по воде давно не завозятся, а строительные и прочие материалы разгружают в основном на Оке, на причалах в промзоне. Как раз туда нам и нужно.
Капитан Худомясов, вопреки фамилии, оказался весьма упитанным бородачом. “Сан Саныч”,— представился он. Его судно “Окский-15” — теплоход-сухогруз, фактически самоходная баржа, к которой жестко присоединена несамоходная баржа-приставка. Общая грузоподъемность состава — 3,2 тыс. т. В данном случае “Окский-15” привез в Нижний более 3 тыс. т песка. “На разгрузку часов восемь потребуется, но когда она начнется — неизвестно. Пока плавкран сломался”,— Александр Александрович кивает на скрипящую у причала конструкцию.
Задача капитана — доставить груз вовремя. А разгрузку в данном случае обеспечивает грузополучатель.
Винтажный кран
“Судно 1967 года — в будущем году 50 лет исполнится. Почти как моей жене”,— рассказывает капитан Худомясов. А на вид ведь и не скажешь: никакой ржавчины, внутри все аккуратно и даже современно отделано. Тут явно был капремонт. Возраст выдает приборная панель в рубке: старинные тумблеры, стрелочные индикаторы, половина из которых не работает. Например, тот, что должен показывать уровень горючего,— уровень определяют, опуская лот в бак. Команда — семь человек: капитан, его помощник-штурман, два моториста-рулевых, электрик, матрос и кок. Нас определили в одноместные каюты с табличками “Моторист-рулевой”: койка, тумбочка, иллюминатор с сеточкой от комаров и раковина.
Прошло часов пятнадцать, но разгрузка так и не завершилась — заработавший было кран опять сломался буквально на последних тоннах. Чтобы скоротать время, я лег поспать. Сквозь сон был слышен шум из машинного отделения и вроде бы плеск воды. Видимо, сухогруз наконец отчалил. Когда я проснулся, первым делом посмотрел в иллюминатор: какой город уже проходим? Но там была все та же пристань с тем же замершим плавкраном. Прямо Маршак: отцепленный вагон, в который сел рассеянный с улицы Бассейной…
Команда плавкрана собралась на консилиум: крановщик, два механика и даже кок. Оказалось, что, хоть кран и не самоходный, это полноценное плавсредство с экипажем в восемь человек, с каютами, камбузом и гальюном, а в машинном отделении есть настоящая мастерская с токарным станком. На бронзовой табличке, напоминающей мемориальную, значилось, что кран произведен в Будапеште в 1984 году.
“Это ваш собственный кран?” — поинтересовался я у капитана-крановщика. “Если б наш был, он бы работал”,— ответили мне. Механик тут же на верстаке сделал какие-то детали на замену сломанным, но полностью устранить неисправность своими силами не удалось. В итоге “Окский-15” перегнали к другому крану.
Длина сухогруза около 80 м, плюс приставка — всего 165 м. Маневр отчаливания напоминает разворот фуры с прицепом. Разница в том, что грузовая часть судна и прицеп находятся впереди рубки. Руль сзади, “привод” тоже задний — 165-метровую “фуру” надо толкать вперед. При этом необходимо делать поправку на ветер и течение, неверное движение — и можно разбить борт о причальную стенку.
“Сан Саныч, десять сантиметров, проходим!” — кричит по рации моторист, расположившийся на носу. “Назад! Сейчас шлюпкой заденем!” — орет штурман с кормы. Невозмутимый капитан Худомясов с сигаретой в зубах, сидящий в кресле рулевого, в этот момент походил как раз на водителя фуры, ювелирно выруливающего с забитой машинами стоянки.
Семья на борту
Река напоминает дорогу, а команда сухогруза — дальнобойщиков. Здесь свои правила движения, переговоры по рации с встречными судами, вместо системы “Платон” — платное шлюзование. Есть и речная инспекция. “Почти как ГАИ — могут и на освидетельствование на алкоголь отправить”,— замечает капитан. Зато сам груз, в отличие от содержимого фур, интереса у проверяющих не вызывает.
В отличие от каюты моториста-рулевого капитанская келью монаха не напоминает: гостиная-кабинет, спальня, санузел. У порога замечаю женские тапочки. Оказывается, кок Нина Николаевна — жена капитана. “Раньше на реке многие семьями ходили,— рассказывает она.— Дети, пока маленькие, с нами на судне жили. А сама я тоже закончила училище речфлота по курсу “Моторист-рулевой””. Теперь понятно, почему, выходя из рубки, капитан спокойно оставляет вместо себя супругу. “Чтоб подобрать хорошую команду, с которой комфортно работать, несколько лет требуется,— делится капитан Худомясов.— Мы ж тут круглосуточно в замкнутом пространстве вместе. Действительно как одна семья”.
В отличие от шоссе река не предлагает разнообразия дорожных историй — ни интересных попутчиков, ни посиделок в придорожных шалманах, ни “плечевых”, ни разбойников — речные пираты остались лишь в Юго-Восточной Азии. “Рутина тут,— говорит капитан,— шесть часов вахта, потом шесть часов отдыхаешь, потом опять вахта. Но странно, когда навигация заканчивается, чувствуешь себя не в своей тарелке — дни считаешь, когда же снова эта рутина начнется. У меня так вот уже 30 лет”.
Но случаются и аттракционы, которые не все выдерживают. Выходить в шторм нельзя, но прогнозы иногда подводят. Речники вспоминают, как похожий сухогруз попал на озере в такую болтанку, что был риск оторвать приставку. Поэтому капитан отправил на приставку матроса: если оторвет, он потом якорь сможет бросить. Не оторвало, но парня здорово помотало. После этого он решил уйти с флота. На другом судне похожая история случилась с коком: после того как весь шторм холодильник держала, чтобы не упал, попросила высадить на ближайшей пристани.
Считается, что моряки суеверны — верят в кучу примет. “Речники тоже,— кивает капитан.— Моя примета: пока я на судне — не бреюсь”.
На больших судах класса М-СП, или “река–море”, зарплата у капитана около 100 тыс. руб., у моториста — до 50 тыс. “Окский-15” поменьше, класса О (только для рек и водохранилищ), и зарплаты здесь, видимо, ниже.
Если дальнобойщик на собственной фуре не редкость, то про капитанов–хозяев судов никто не слышал. По словам владельца и гендиректора ОАО “Порт Коломна” Владимира Алексеева, что целым флотом владеешь, что одним судном — затраты на текущие бюрократические процедуры, ради которых нужно держать целый отдел, одинаково высоки. Так, судовладельца проверяет более 40 организаций. С одним судном бизнес просто не выживет, а вот мелкие судоходные компании с флотом из трех–десяти плавсредств встречаются. Для создания линии регулярных перевозок необходимо 10-15 судов, которые, впрочем, можно и арендовать. У самого Алексеева 126 судов, из них 65 — самоходные. По его словам, судно класса “река–море” грузоподъемностью 5-6 тыс. т обойдется в постройке примерно в 1 млрд руб., а окупаться будет лет пятнадцать.
Но ведь не обязательно покупать именно “фуру” — на реке, наверное, существует и свой малотоннажный транспорт? “Вы имеете в виду те, что из реестра маломерных? Типа такого? — штурман Дмитрий кивает на встречный катер, напоминающий маленький пароходик.— Килькин флот. Ну сколько на таком перевезешь и куда? Даже если несколько тонн с берега на берег, где моста нет, автомобилем в объезд выгоднее. Везти на причал, перегружать, потом на другом причале — снова в автомобиль… На малых объемах это нерентабельно”.
Карта реки
Из Оки в Волгу мы продвигаемся уже в темноте. Штурман ведет судно по узкому проходу между буями. Свет в рубке не включает, иначе плохо будет видна река. Горит лишь лампочка, освещающая раскрытый альбом формата А3 — атлас с картой фарватеров и указанием глубин. А мне-то казалось, что в век гаджетов бумажные карты исчезли. “GPS-навигатор у нас тоже есть,— штурман включает стоящий рядом монитор,— но там карта старая, необновляемая — за обновления платить надо, да и непонятно, кто их делает. А бумажные атласы составлены государственной службой, которая и корректировки по глубинам раз в три месяца по имейлу присылает — мы в атлас сами вносим”.
Около шести утра мы у шлюзов в районе Городца, которые обеспечивают подъем на 16-18 м для прохода в Горьковское водохранилище. “В водохранилище интернета уже не будет — совсем тоскливо станет”,— вздыхает штурман, коротающий время между вахтами со смартфоном. Перед шлюзом на рейде несколько сухогрузов. “Они пока по осадке не проходят, ждут — около девяти часов будет сброс воды из ГЭС, и уровень в шлюзах поднимется,— объясняет Дмитрий.— Мы, если бы были гружеными, тоже не прошли бы”.
На мели
Подходим к самому узкому месту российского речного судоходства. Еще в Нижнем Новгороде я обратил внимание, как высоки причальные стенки. Реки мелеют. Ситуация на городецких шлюзах критическая. “Единая глубоководная система России должна обеспечить глубину 4 м, чтобы можно было загрузить судно до осадка 3,6 м,— рассказывает управляющий директор судоходной компании АО “Судоходная компания “Волжское пароходство”” Александр Шишкин.— В районе Городца мы такой осадки уже и не помним, а в прошлом году в конце навигации в этом месте реку можно было вброд перейти. Осадка груженого теплохода типа “Волго-Дон” — 3,5 м, и для прохождения данного участка мы перед Городецкими шлюзами плавкранами отгружаем часть груза с судна на баржу, уменьшая тем самым осадку. А после шлюзования догружаем судно обратно. Это серьезно удорожает перевозки, и не все грузоотправители готовы к этому”.
По словам Шишкина, уменьшение осадки теплохода на 1 см означает недогруз 20 т. А если нужно приподняться на 50 см — это уже тысяча тонн недогруза. “В текущую навигацию в начале сентября на этом участке Волги глубина 3,25 м поддерживалась лишь четыре дня по три часа в день, 2,9 м — в течение четырех часов, все остальное время глубина уменьшалась до 2,15-2,25 м”,— продолжает Александр Шишкин.
С туристическими теплоходами, у которых осадка больше, чем у грузовых судов, еще веселее: круизы по Волге зачастую предусматривают высадку пассажиров перед шлюзом и доставку их автобусом до другого теплохода, ждущего за шлюзом. Получается, что полноценного сквозного судоходства в Центральной России больше нет.
“Ока так обмелела, что вообще, считай, выведена из судоходства — судам “река–море” в нее вход закрыт”,— говорит капитан Худомясов. Закрытие рек для теплоходов этого класса означает, что, например, в тамошние порты не придут европейские суда, доставляющие товары в Россию с моря. По словам Худомясова, многие реки, которые 20 лет назад выполняли роль транспортного пути, сегодня фактически несудоходны: “Раньше весной по высокой воде доставляли грузы в населенные пункты на Унже, Ветлуге, других притоках Волги, притоках Камы, а сейчас — нет. Возможно, и необходимость отпала — населенные пункты там теперь снабжаются другим транспортом”.
Как рассказывает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев, из-за обмеления рек в европейской части России, в частности Волги и Дона, снижения пропускной способности, флот используется на 50-60% грузоподъемности. “В Сибири на Оби, Енисее — хорошая вода, там даже рост перевозок, а на Лене глубина 1,5 м — суда загружаются на 40%”,— добавляет Зайцев. Для обеспечения судового хода необходимо периодически изымать грунт со дна, а если этого недостаточно, строить плотины. Но на это у государства сегодня не хватает средств (см. интервью главы Росморечфлота).
Маршрут закрыт
Работа на судне была завершена — я стал искать место, где сойти на берег. Пока работал мобильный интернет, пробовал найти пассажирские речные маршруты — по воде до Нижнего Новгорода или любого места с железнодорожным вокзалом. Но увы, все ранее действовавшие на Волге линии, в том числе с судами на подводных крыльях, с остановками в Чкаловске, Макарьеве, Ярославле, Нижнем Новгороде, поселке Октябрьском были закрыты в 2005-2013 годах по причине нерентабельности. Зато в ближайшем от нас городе Юрьевец какая-то компания “Три капитана” предлагала “доставку катерами на Асафовы острова и в другие районы Волги”.
В Юрьевце мы и сошли с сухогруза. “Три капитана” оказались буквально тремя лодочниками, ориентирующимися на туристов и рыбаков-охотников. Подобные услуги предлагают сотни местных жителей по всей Волге. Садимся в катер одного из таких самим себе капитанов, зовут Игорь.
“Раньше у нас моторка была вместо автомобиля,— Игорь машет рукой в сторону берега, сплошь утыканного разношерстными гаражами для лодок.— Мы по воде и за грибами ездили, и за покупками. Катер стоил, как “Москвич”, но автомобиль свободно не продавался, а катер — пожалуйста. А сейчас, когда машина стала доступна, мы на лодках только рыбу ловим, да на острова туристов возим”.
Запасные пути
В России падение доли водного транспорта в перевозках связано с развалом его инфраструктуры. Например, железнодорожная сеть сохранилась с советских времен как единая структура — можно сдать контейнер в Москве и получить во Владивостоке. В портовой же инфраструктуре государству принадлежат только причальные стенки, а остальное приватизировано. Доставка по пресной воде требует отдельных логистических цепочек, которые порой невозможно выстроить: все меньше становится причалов, погрузочных терминалов, береговых складов и т. д. “Клиенту необходима доставка от двери до двери, но экспедиторов, которые смогут организовать всю цепочку, практически нет,— рассказывает Владимир Алексеев.— Мы судоходная компания, но нам пришлось взять на себя всю доставку до потребителя — у нас свой автопарк, свои причалы, склады”.
По российским рекам перевозят практически только навалочные и наливные грузы да еще большие конструкции, которые иначе не доставить. Контейнерных перевозок почти нет. Контейнеры, приходящие в морпорты, потом развозят автомобилями. “Нерентабельно,— объясняет Александр Зайцев.— Отрицательно влияют сезонность работы и пониженная скорость доставки из-за простоев на малых глубинах”.
Если бы не простои в шлюзах, время доставки на большое расстояние наземным и речным путем было бы примерно одинаковым. Грузовик движется со средней скоростью 80 км/ч, но с довольно долгими остановками для отдыха водителя, а судно выдает 10-20 км/ч, зато круглосуточно. Экономия же налицо: на больших расстояниях доставка тяжелых грузов по пресной воде на 15% дешевле, чем по железной дороге, и на 25% — чем по автотрассе.
Алексей Боярский
Источник: “Коммерсантъ”
