Королевская семья из ОАЭ захотела рассекать волны на моторной яхте за 4–6 млн евро от завода им. Горького
Как стало известно «БИЗНЕС Online», одна из королевских семей ОАЭ планирует заказать на заводе им. Горького VIP-вариант пассажирского теплохода, серийные экземпляры которого сегодня перевозят оленеводов на Ямале. По сути, речь идет о новом для зеленодольской верфи типе судна — 35-метровой моторной яхте, какие рекламируют глянцевые журналы для мультибогатеев. А найдется ли спрос на них в России? Ведь, по словам экспертов, интерес к яхтам в нашей стране почти пропал.
Морская VIP-«архитектура»
Королевская семья из Объединенных Арабских Эмиратов может заказать для своих морских прогулок VIP-вариант скоростного пассажирского теплохода А145Е от завода им. Горького. Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал заместитель генерального директора АО «Зеленодольский завод им. Горького» Александр Карпов. Скорее всего, окончательно шейхи определятся после того, как посмотрят в деле два А145Е, которые сегодня строят для ОАЭ: их должны сдать до Нового года. Эти суда будут работать в Персидском заливе, ожидается, что после пробной эксплуатации Эмираты закажут еще 30. «Необходимость в этих судах, как там говорят, большая, именно в туристических целях, — рассказал Карпов. — Помимо этого, королевская семья хочет VIP-вариант заказать, именно для своих поездок. Думаю, этот заказ сделаем нормально». Кто из арабских монархов может выступить заказчиком, пока неясно. Как известно, Эмираты — федерация из 7 абсолютных монархий. Государство традиционно возглавляет эмир Абу-Даби, правительство — эмир Дубая.
Впрочем, для зеленодольцев важно другое. По сути, речь идет о выходе завода в новый для него сегмент — строительства яхт. Зачем это вполне себе военному (90% — спецпродукция) предприятию? «Нам надо зацепиться за гражданский рынок, расширить свое участие в этом сегменте, — говорил корреспонденту „БИЗНЕС Online“ генеральный директор завода Ренат Мистахов. — Сейчас мы держим в нем три направления: скоростные пассажирские теплоходы, танкеры и баржи. А еще будут нужны рыболовецкие суда, пассажирские теплоходы других, нежели А145, типов. Однако сегодня гражданского рынка в России нет, потому что нет поддержки. Но она появится, и суда будут востребованы — новых-то нет». Получается, при удачном раскладе к этому перечню скоро могут добавиться и яхты.
Скорее всего, главные размерности и характеристики А145 в яхтенном варианте сохранятся: длина — 35 м, ширина — 6,9 м, водоизмещение — 80 т, скорость — до 40 узлов. Надо учесть и правки, которые внесены в проект из-за специфики эксплуатации в ОАЭ, типа новой системы кондиционирования. «Первые А145 эксплуатировались в районе Обской губы, а это очень серьезный регион по ветро-волновым параметрам: узкое жерло, господствуют северные ветры, которые разгоняют короткую и очень крутую волну, самую опасную для судов такого класса, — рассказал „БИЗНЕС Online“ заместитель генерального директора спроектировавшего А145 питерского ЗАО „Агат Дизайн Бюро“ Андрей Сорокин. — Мы ходили на двухметровой волне, что предельно для этого парохода в принципе, и все свои мореходные качества он подтвердил. Оставались в море и на большем волнении, но уже на пониженных скоростях. Думаю, в условиях ОАЭ все будет проще. Кроме того, корпус судна доработан в плане улучшения мореходных свойств».
Но все же, несмотря на отработанность базового проекта, морская моторная яхта — уж больно специфический продукт. «Специфика яхтенного проекта предполагает совершенно отличную от пассажирского теплохода архитектуру, даже если корпус останется таким же, как у А145», — рассказал «БИЗНЕС Online» сооснователь и главный редактор портала ruYachts Константин Кухтов.
Кризис пустил суперяхты на дно
Если завод им. Горького сможет выйти на рынок яхт, к какому его сегменту следует отнести его продукцию?
«Если исходить из того, что в основу ляжет проект А145, судно можно условно отнести к быстроходным глиссирующим суперяхтам (такими считаются яхты длиной от 24 метров), — рассказал „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала Yachting Дмитрий Киселев. — Наиболее известные мировые производители яхт такого типа — итальянские верфи Overmarine (строит под брендом Mangusta), Baglietto, Sanlorenzo, французская Couach, американская Palmer Johnson, турецкая Numarine».
В то же время яхт такого размера, как возможная зеленодольская, с такими движителями и с корпусом из алюминия в мире строится единицы. Водометы — одно из явных преимуществ проекта. Это не только скорость и маневренность, но и незначительная осадка, которая позволяет заходить в мелководные бухты, едва ли не к самому берегу. «Водометные яхты с похожими динамическими характеристиками производят европейские верфи AB Yachts и Overmarine (водометы), а также и Pershing (с приводами Арнесона), но все они сделаны из стеклопластика, а не из металла, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала Motor Boat & Yachting Russia Антон Черкасов-Нисман. — Существуют штучные экземпляры из алюминия, но это скорее исключение». Для России же это и вовсе диковинка, а «с началом кризиса 2008 года строительство крупных яхт (свыше 30 метров) в России сошло на нет», констатировал эксперт. По словам основателя яхтенной компании itBoat Никиты Горчакова, в России были попытки строительства подобных судов — например, можно вспомнить компанию Timmerman Yachts, но «кризис свел почти на нет энтузиазм по поводу строительства суперяхт в России».
Интересно, что завод им. Горького может стать второй военной верфью России, строящей яхты. Почин — за ОАО «ПО „Севмаш“», главная специализация которого — атомные подводные лодки. Еще в 2005–2006 годах там заложили две мегаяхты, под стать масштабам завода. Их характеристики впечатляют: длина — более 70 м, ширина — 11 м, осадка — 3,8 м, скорость — 20 узлов, дальность плавания — 8 тыс. морских миль. Вместимость — 12 пассажирских мест, команда — 14 человек, есть вертолетная площадка. Как сообщили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе компании, одно судно было сдано в виде корпуса без надстройки, второе — как полноценная яхта. Интересно, что яхты для «Севмаша» проектировало все то же «Агат Дизайн Бюро».
Судьбу своих VIP-детищ «Севмаш» не отслеживает, а информация в СМИ о них крайне путаная. Заказчиком выступала московская судостроительная компания «Балтика», представляющая интересы фирмы Julesburg Corp. 8 октября 2010 года на воду спустили корпус (проект А133) под названием Graceful. В 2012-м его отбуксировали на достройку в Германию, на верфи Blohm+Voss. Там сделали трехпалубную надстройку и стальной носовой бульб, установили оборудование, сделали интерьеры. Неназванному владельцу яхту передали в 2014 году. Ее «сестру» (претерпевший изменения проект стал называться А1331) спустили на воду 4 сентября 2013 года. Далее ее отправили в Италию — для отделки помещений. По всей видимости, яхта названа Victoria. В прошлом году портал «Компромат-Урал» писал, что судно может быть предназначено для гендиректора Корпорации развития Сергея Маслова.
«Тема строительства гражданских проектов на „Севмаше“ не закрыта, — утверждают на предприятии. — При строительстве яхт и других гражданских заказов накоплен значительный опыт. На недавнем совещании вице-премьер Дмитрий Рогозин отметил, что оборонным предприятиям в перспективе необходимо обратить внимание на выпуск конкурентоспособной гражданской судостроительной продукции». Ранее в интервью «БИЗНЕС Online» Мистахов тоже подчеркивал, что к 2019–2020 годам госзаказ от военных неизбежно уменьшится: «К этому времени мы должны быть полностью готовы к рыночным отношениям. А это прежде всего гражданское направление».
«Ценник будет немаленьким»
Животрепещущий вопрос: сколько может стоить яхта Made in Zelenodolsk (учитывая, что цена классического А145 — 350 млн рублей)? «Ценник будет немаленьким — как показала практика, в России строить яхты не сильно дешевле, чем за границей, — полагает Горчаков. — Но многое зависит от стандарта, по которому будут выполнены отделка (а ее стоимость — не менее 10 тысяч евро за квадратный метр) и насыщение оборудованием. Также важно, под надзором какого сертификационного общества строится лодка. Классификационное общество имеет четкие правила для разных классов, районов плавания и вариантов использования судна (с возможностью чартера или без) и тем самым достаточно однозначно определяет его класс, который вместе с брендом влияет на стоимость».
К вопросу о дизайне и интерьере. Например, «Севмаш» заказывал дизайн для своих яхт в лондонской студии H2 Yacht Design, и эту «начинку» делали за границей. Завод им. Горького, похоже, решил задействовать местные силы. По словам Карпова, это будет ООО «Тулпар Интерьер» (входит в «Тулпар Аэро Групп» — ТАГ), специализирующееся на создании VIP-интерьеров для авиации. Там не стали комментировать возможность заказа из Эмиратов, но, как подчеркнул в беседе с «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров ТАГ Азат Хаким, серьезных интерьерных компаний для судостроения в России нет, а заказывать интерьер за границей безумно дорого.
Словом, «штучность» подобных заказов позволяет экспертам лишь приблизительно оценить итоговую цену судна для покупателя. «Очень сложно ответить на вопрос о стоимости, не зная, какое наполнение будет у этой яхты, — оговаривается Киселев. — Для сравнения: построенная в 2006 году в Москве яхта Timmerman 35M такого же размера, но водоизмещающая и с обычными гребными винтами, а не с водометами, в прошлом году продавалась на вторичном рынке за 3,65 миллиона евро. Стоимость новой 32-метровой быстроходной яхты Numarine 105HT (Турция) — примерно от 7 миллионов евро. Исходя из этого, думаю, что цена обсуждаемого нами судна может лежать в диапазоне 4–6 миллионов евро».
Эй, на Средиземном море!
Ну хорошо, приобретут купающиеся в нефтедолларах шейхи одну яхту. А есть ли перспектива у таких судов за границей или в России? В целом отечественные реалии вроде бы позволяют надеяться на то, что покупатель найдется. По данным издания Boat International, наша страна — на 1-м месте в мире по количеству сверхдорогих яхт (длина начинается от 50 м): россиянам принадлежат 18 суперяхт из 101. На втором месте — американцы (16), на третьем — саудиты (10).
Вот только будет ли спрос конкретно на яхты зеленодольского формата? «Если мы говорим о яхтах именитых зарубежных производителей, то правильнее говорить о спросе не в России, а среди российских граждан — яхты такого типа покупают и держат главным образом на Средиземном море, — рассказывает Киселев. — Хотя сейчас, с открытием в Сочи большой марины международного уровня (Sochi Grand Marina) и с растущей популярностью у обеспеченных яхтсменов черноморского побережья, лодки такого класса появляются и там. Думаю, подобный продукт при условии качественного исполнения, привлекательного дизайна, возможности индивидуализации (кастомизации, как принято говорить в яхтенной индустрии) вполне нашел бы своих покупателей. Разумеется, речь не идет о сотнях и даже десятках проданных яхт в год — думаю, две-три проданные яхты такого класса ежегодно могли бы быть вполне достойным результатом для предприятия, основная специализация которого все-таки оборонка. И ведущие верфи спускают на воду не более двух-трех таких лодок в год — даже если заказов больше: производственные мощности даже очень крупных верфей не рассчитаны на одновременное строительство более чем четырех-пяти крупных яхт».
С одной стороны, яхта — это и способ вложения капитала. При хорошем состоянии судна его можно через несколько лет выгодно продать. Однако в нашем случае есть одно «но». «На рынке предпочитают яхты проверенных брендов, продукция которых будет ликвидна при дальнейшей перепродаже, ведь люди рассматривают такие приобретения как актив», — говорит Горчаков. «Поскольку это штучный и весьма специфический товар, то о спросе как таковом говорить сложно, — продолжает мысль коллеги Черкасов-Нисман. — Найдется ли человек, который рискнет потратиться на такую яхту? Возможно. Но с вероятностью 99 процентов трезвомыслящий покупатель не станет приобретать А145 ни в Россию, ни тем более за границу, ведь перепродать ее будет просто невозможно… После 2008 года спрос на яхты такого типа сильно упал — прежде всего из-за колоссального расхода топлива на высоких скоростях. В Европе теперь немодно жечь горючее, и даже сверхобеспеченные люди стараются этого не делать. По статистике, на 40 узлах ходят очень мало, а покупать такую яхту, чтобы ходить на 20, нет смысла. Это из серии приобретения Ferrari для поездки в булочную. Уровень продаж сохраняется на стабильно низком уровне, что подтверждается весьма ограниченным числом производителей».
«Если завод имени Горького готов рисковать…»
И еще вопрос: почему шейхи положили глаз именно на питерско-зеленодольский теплоход? Видимо, прежде всего потому, что если и существуют аналоги этого очень эффектного «глиссера», то они не особо известны и не обкатаны. «Думаю, теплоходов, которые используют такой принцип движения именно в гражданских целях, не существует, поэтому и обратились к нам», — уверен Сорокин. К тому же есть солидный опыт эксплуатации судов этого и схожих проектов. Напомним, один А45 — на Лене, четыре А45-1 — на Енисее, два А145 — в Ямало-Ненецком автономном округе (недавно телеканал «Россия-24» снял занятный сюжет о том, как современные теплоходы работают в краю оленеводов). «А45-1, которые эксплуатируются в Красноярске, уже несколько раз вокруг экватора обошли, это солидный опыт», — подчеркнул Сорокин. В-третьих, высокий процент импортных, то есть хорошо апробированных комплектующих. «Процент достаточно большой, — говорит Карпов. — Двигатель — MTU, дизель-генератор – латвийский, а по сути тоже немецкий. Система кондиционирования и вентиляции также не наша. Большой процент импортного, половина точно есть». Словом, эдакий «Суперджет» по-морскому. В-четвертых, видимо, дал результат маркетинг — Татарстан «окучивает» эмираты уже лет 10, в том числе при активной поддержке непосредственно президента республики Рустама Минниханова.
Взвесив все плюсы и минусы, как оценить яхтенный порыв зеленодольцев: это авантюра, интересный опыт или потенциально прибыльный проект?
«В целом мое мнение о яхтенном варианте А145 — абсолютно бесперспективный проект», — отрезает Черкасов-Нисман. Другие эксперты не столь категоричны, хотя выражают скорее идеологическое одобрение. «Весьма амбициозный проект, — говорит Кухтов. — Радует, что яхтостроение у нас начинает развиваться». «Перспективы проекта выглядят туманными, — печалится Горчаков. — Впрочем, если завод имени Горького готов рисковать, у него есть драйв и мотивация, то можно и горы свернуть. Но это будет очень тяжело».
Тимур Латыпов
Источник: “Бизнес Online”
