Как передвигалась Россия до появления железных дорог
Вплоть до 20-х годов XIX века у путешествующих по России было только две возможности — либо на своих повозках, либо на перекладных, то есть пользуясь услугами государственной почты, которая служила и транспортом.
Ни одно занятие не оставило в русской литературе такого следа, как обслуживание ездоков. Станционный смотритель Пушкина, гоголевская тройка, кучера Чехова, ямщики из народных песен и стихотворений… Все они стали олицетворением русской жизни XIX века, но много ли мы знаем про их организацию и экономику?
Ямщик, не гони лошадей
Московские Тверские-Ямские улицы — живое напоминание о славном начале почтового сообщения. Свое имя они берут от Тверской ямской слободы, где проживали сотни ямщиков, обслуживавших дорогу на Тверь, некогда конкурента Москвы. В XVI веке было невозможно отделить транспорт от связи. Ямская служба выполняла обе функции, перевозя как почту, так и пассажиров с грузами.
Большая часть жителей была занята тогда в натуральном хозяйстве и нужды в устойчивых коммуникациях не испытывала, а огромные по европейским меркам расстояния, низкая плотность населения и малая экономическая активность не способствовали развитию ямской службы. И движителем прогресса выступало государство, имеющее свой интерес. Поэтому и возникла ямская повинность — принудительное обслуживание дорог. Население местностей, где проходили стратегически важные пути сообщения, обязано было поставлять лошадей и людей для государевой почты. Постепенно ямщики превратились в особое сословие наподобие стрельцов, они совмещали ведение своего хозяйства с выполнением обязанностей перед государством. Это позволяло ему тратить минимум средств, но качество услуг было низким, как почти при любой монополии, основанной на несвободном труде.
Первые попытки внести рыночные отношения в транспорт и связь были сделаны в 1665 году, когда Приказ тайных дел и голландский подданный Ян ван Сведен заключили договор об организации почтового сообщения с Европой. Услуги свои голландец оценил в 1000 рублей в год. В 1669 году Сведена сменил датчанин Леонтий Марселиус. Впрочем, как и в аналогичных концессионных договорах, иностранцы оговаривали себе монопольный статус и конкуренции не допускали.
Пресловутый станционный смотритель — фигура столь важная для русской литературы — появился лишь к концу XVIII века, и, хотя Пушкин подчеркивал наличие у него звания 14-го класса, чиновником не являлся, а был самым что ни на есть мелким предпринимателем. Вплоть до 20-х годов XIX века у путешествующих по России было только две возможности — либо на своих повозках, либо на перекладных, то есть пользуясь услугами государственной почты, которая служила и транспортом.
Но правительство не могло содержать и контролировать работу нескольких сотен почтовых станов (иные удалены от столицы на тысячи верст) и 2649 почтальонов и станционных смотрителей (столько было в 1810 году). Поэтому станции сдавались частным лицам — на три года — тем самым смотрителям. Они должны были иметь на каждом стане по 25 лошадей, по 10 экипажей, сами нанимать возниц. Их доходы складывались из платы проезжающих за прогоны (по 12 копеек за 10 верст), продажи еды и вин на почтовой станции и размещения путников на ночлег. Такой симбиоз казенной и частной экономики худо-бедно работал, и современникам казалось, что скорее худо. Жалобы на «диктатора почтовой станции» были общим местом. Зажатый в тесные рамки инструкций, по которым он обязан был удовлетворять малейшие прихоти странствующих и укладываться в нормативы (скорость зимой и летом — 10 верст в час, а весной и осенью — 8 верст в час), но при этом вынужденный зарабатывать, он неизбежно склонялся к коррупции: 40 копеек ямщику и 80 копеек смотрителю были обычной таксой для проезжающих, чтобы получить своевременно лошадей. Сами же смотрители жаловались на побои со стороны господ пассажиров.
Развитие дорог с постоянным сообщением стимулировало появление всевозможных попутных услуг, в первую очередь кулинарных. И, например, знаменитые пожарские котлеты, стоившие рубль за порцию из двух штук, обязаны своим возникновением запросам путешествующих по дороге Москва — Санкт-Петербург.
Трактиры и прочие придорожные заведения вместе с почтовыми станциями предлагали не только еду, но и ночлег, овес для лошадей, услуги кузнецов (подковывать было необходимо чуть ли не после каждого прогона), коновалов, цирюльников. В 1856 году подковать новой подковой на станке стоило 17 копеек, перековать старую — 5 копеек за копыто. Ковка на руках (более тонкая работа) стоила соответственно 28 и 12 копеек с копыта. Требовалась постоянно и оковка колес, починка ступиц и другая кузнецкая работа.
Малиновый звон
Неожиданным следствием развития ямской службы стало возникновение индустрии колокольчиков. Они фигурировали во многих песнях: «Однозвучно гремит колокольчик», «Вдоль по Питерской да по Тверской-Ямской, по Тверской-Ямской да с колокольчиком», «И колокольчик — дар Валдая — гудит, качаясь под дугой…». Но в обиход они вошли в самом конце XVIII века.
Колокольчик выполнял несколько функций. Во-первых, сигнальную — хорошие образцы было слышно за две версты, тем самым заранее подавался сигнал на станцию, что пора готовить подставу (сменных лошадей). В ненастную погоду их звон предупреждал путников, служил ориентиром, что было особенно важно в снежные бураны. Вторая функция была развлекательной. Поддужные колокольчики вешали по три рядом и настраивали в терцию и квинту (малиновый звон). Они заменяли современные аудиосистемы в автомобиле, равно как и пение ямщиков, чьи песни составляли особый жанр с богатейшим репертуаром. В-третьих, по их звуку определялся владелец тройки. Чехов писал: «Это был затейливый и очень удачный подбор колокольчиков и бубенчиков, издававших стеклянные звуки. С таким звоном ездил один только исправник Медовский».
Спрос на колокольчики вызвал рождение мощных бронзолитейных промыслов. Основными центрами производства поддужных колокольчиков были Валдай, Слободской (на Вятке), село Пурех под Нижним Новгородом и Касимов в Рязанской губернии. Но вообще их производили в 155 местах, по сведениям историка Андрея Глушецкого. Оборот среднего завода составлял 40 000–50 000 рублей в год. Вес изделия был 1–2 фунта. Всего по России на колокольчики ежегодно уходило до 500 т бронзы.
Колокольчики покрывали узорами, наносили имя изготовителя и год, а также надписи от банальной «Дар Валдая» до поучительных «Езжай — поспешай, звони — утешай», «Звону много — веселей дорога». Поскольку первыми изготовлять ямщицкие колокола начали мастера Валдая, то конкуренты часто их подделывали, помечая свою продукцию как сделанную на Валдае. Впрочем, промысел ямщицких колокольчиков там существовал ровно век. К концу XIX столетия на Валдае оставалась лишь одна мастерская Нефедовых — Николаевская железная дорога разорила валдайцев. Пурех же оставался крупным центром литья вплоть до революции, в его окрестностях насчитывалось до 15 заводиков. Неотъемлемой принадлежностью тройки была и расписная дуга (к ней крепился колокольчик), производившаяся артельным способом в центральных губерниях, через которые проходили тракты.
Поскольку широкое распространение поддужных колокольчиков стало сбивать с толку станционных служителей, принимавших всех их обладателей за курьеров, правительство в 1836 году запретило их использование частным лицам. Но публика нашла выход из положения. Обыватели стали использовать бубенцы — полые шарики из бронзы или латуни с отверстиями и дробинкой внутри. Их вешали обычно гирляндами на шею лошади (упряжные бубенчики). Звук их был значительно тише, чем у колокольчиков, но не менее музыкальным, настроенным в гамму. Сигнальной функции они не выполняли, но служили оберегами. Комплект сто штук бубенцов в 1912 году стоил от 3 рублей 65 копеек до 3 рублей 85 копеек. Подобно колокольчикам, они могли выпускаться и на заказ, но в таком случае стоили дороже. Крупнейшим центром их производства был все тот же Пурех.
Другой альтернативой поддужным колокольчикам стали седелочные звонки, крепившиеся сверху седелки (кожаный пояс, который поддерживает оглобли или постромки). Они ставились на металлическую раму и представляли собой бронзовые полушария с несколькими язычками внутри или вовне. Обладая негромким звуком, звонки не нарушали запретов властей. Если запрягали тройку, то ими оснащали пристяжных лошадей, то есть требовалось по два комплекта. Спрос на колокольчики, звонки и бубенцы обеспечивал работой десятки тысяч людей и способствовал развитию горнодобывающей и металлургических отраслей.
Общество дилижансов
В начале XIX века отставание России от Европы в части транспорта ощущалось все сильнее. На Западе уже дилижансы перевозили пассажиров, а у нас о них не было и понятия. И чем больше русских бывало за границей, тем резче был контраст.
1820 год стал рубежным в истории транспорта России, впервые в отрасль пришли серьезные деньги. Группа аристократов во главе с Михаилом Воронцовым, будущим генерал-губернатором Новороссии, и Константином Булгаковым, петербургским почт-директором, создали «Общество первоначального заведения дилижансов», ставшее одним из первых акционерных обществ в России. Было выпущено 75 акций по 1000 рублей каждая. Но этих денег было недостаточно, ибо, по первоначальным расчетам, только годовые расходы должны были составить 180 000 рублей. Общество поэтому работало, что называется, с колес, пуская весь оборотный капитал на текущие расходы.
Движение между Москвой и Санкт-Петербургом открылось 27 ноября 1820 года. Цена на билет в зависимости от места составляла от 55 до 95 рублей. В экипаж помещалось четверо пассажиров. Сначала дилижансы отправлялись два раза в неделю, позже ежедневно. Зимой они двигались быстрее — за счет перехода на сани. От столицы до столицы добирались четверо суток. Лошади были собственными. Важным сопутствующим условием стала прокладка (начиная с 1817 года) шоссе Санкт-Петербург — Москва, которое обслуживалось по английской методе. Без правильной дороги дилижанс был немыслим.
До 1830 года компания была монополистом, перевезла 33 000 пассажиров, одна акция приносила доход 300 рублей, но после истечения привилегии аналогичные компании начали расти как грибы. В 1832 году тот же Воронцов содействовал открытию дилижансов уже в Крыму. Билет от Симферополя до Евпатории стоил от 2,46 до 6,2 рубля. Линии дилижансов протянулись и до границ России.
За первые 25 лет деятельности оборот «Общества первоначального заведения дилижансов» превысил 10 млн рублей. Однако постройка Николаевской железной дороги в 1851 году стала началом конца дилижансного бизнеса в России; капитал увидел в паровой тяге новые — и более прибыльные — сферы приложения.
Каретные ряды
Основным городским транспортом до революции были конные повозки. Взглянем на карту Москвы. В центре имеется целый район со схожими названиями — улица Каретный Ряд, Садово-Каретная улица, Большой, Средний и Малый Каретные переулки. Имя они получили неслучайно, с XVII века здесь находилась каретная слобода — место проживания (и труда) ремесленников, изготовлявших телеги и кареты. По самым скромным подсчетам, слобода занимала площадь около 10 га, в ней работали сотни мастерских. Впрочем, первоначально она звалась Тележным рядом (изделия продавались тут же, выставленные в ряд) и лишь к началу XIX века «облагородилась», став Каретным — в соответствии с изменением основной продукции.
После большого московского пожара 1812 года, когда столица была застроена заново, Каретный ряд стал местом проживания купечества и дворян, каретники переехали на окраины, однако по старой памяти торговля каретами продолжалась здесь.
Кареты появились на Руси в начале XVII века, на сто лет позже, чем в Европе, что объяснялось и климатом, и состоянием дорог, и расстояниями. Они отличались от прежних колымаг наличием подвески — сперва ремней, а позже рессор, что обеспечивало больший комфорт езды, ибо тряска была главным бичом гужевого транспорта.
Первое столетие кареты были представлены «иномарками», их ввоз составлял важную часть импорта, насыщая престижное потребление аристократии. В России производили только телеги и колымаги, но в течение XVIII века вчерашние тележные мастера переквалифицировались в каретные. Причем во второй половине столетия каретное дело прошло этап «отверточной сборки», когда экипажи собирали из ввозимых деталей. К началу XIX века импорт «иномарок» фактически прекратился, даже высшие круги пользовались изделиями российского производства.
Тогда же определилось различие между Москвой и Питером, основными производителями экипажей. В Первопрестольной работали русские мастера, а в Северной Пальмире — иностранцы, в основном немцы. Некоторые из них были очень известными людьми, вошедшими и в историю русской литературы, например Иоганн Иохим, о котором упоминали Гоголь в «Ревизоре» и Пушкин в письме жене. Доходы у них были таковы, что тот же Иохим (поставлявший и дилижансы для «Общества») построил себе четырехэтажный доходный дом, в котором снимал одно время квартиру Гоголь. Другой каретник, Карл Неллис, тоже выстроил дом в четыре этажа, а рядом — здание фабрики.
В то время необходимо было разбираться не только в типах экипажей — ландо, фаэтон или тильбюри, но и в мастерах, чьи фамилии — Брейтигам, Тацки или Фребелиус — были брендами, а высшим признанием служило звание Собственный его Императорского Величества каретный мастер. Недаром пословица гласит: каковы сами, таковы и сани. Впрочем, московские каретники — Марковы, Арбатские, Ильины — ценились не ниже. Тимофей Орловский, например, сделал для царских детей уникальный мини-экипаж — с застекленными свечными фонарями, с пятью окнами с подъемными фацетными стеклами, с раскладными подножками, «ухватными» ремнями.
При дворе были отмечены не только ремесленные, но и предпринимательские таланты каретников — в 1864 году Карлу Брейтигаму было предложено взять в управление Придворную экипажную фабрику с 262 работниками. За определенную плату он должен был обслуживать все 920 карет императорского двора и за это имел право на казенном оборудовании выполнять заказы частных лиц. Двухместная карета стоила перед 1914 годом 5000–7000 рублей, а от именитых мастеров — в 1,5-2 раза дороже.
В конце XIX столетия в России ежегодно производилось экипажей на 2 млн рублей. Работа каретников и потребности конного транспорта повышали спрос на услуги других производителей — шорников, седельщиков и т. д. Среди них тоже были известные имена, например Карл Левенгрен, имевший магазины в Петербурге и в Москве и поставлявший сбрую к коронации Александра II в 1856 году. Он имел звание придворного поставщика, а еще раньше его фирма получила право использовать государственный герб. Помимо седел и упряжи он, как и его конкуренты Вальтер и Кох, изготовлял сундуки, чемоданы, походные кровати и другие дорожные аксессуары.
Неотъемлемой чертой городской архитектуры стали каретные сараи, которые позже использовались разным образом, один из них, например, стал ныне площадкой театрального музея им. Бахрушина в Москве.
Технический прогресс заставлял все время совершенствовать экипажи, и новейшие ноу-хау повышали их цену. Борьба с тряской требовала все более сложных рессор, ступиц, втулок, а затем и каучуковых шин. Для отделки использовались редкая древесина, лаки, шпатлевка, и на одну карету уходил труд множества специалистов — столяров, литейщиков, кузнецов, драпировщиков, кожевников и т. д. Неудивительно, что на рубеже XIX и XX века многие экипажные заведения плавно эволюционировали в автомобильные (Фрезе или Брейтигам) и даже авиационные (фабрика Ильина) заводы. Для этого им не пришлось даже сильно менять работников и станочный парк.
Вези меня, извозчик
Любой транспорт делится на городской и междугородний. Не менее значительной фигурой, чем ямщик, был извозчик — столь же популярный литературный герой. Но почти везде извозчики, как и ямщики, проходят вторым планом, мы ничего не знаем про организацию их труда и доходы. О роли извозчиков в экономике говорят следующие цифры: в конце XVIII века в Петербурге их было 4600, а в 1900 году свыше 16 000, не считая 2500 ломовиков (причем номеров на экипажи было выдано в три раза больше). В Москве в 1775 году их было 5000, в 1838-м — 8000, в 1895-м — 19 000. Это сопоставимо с тем, как если бы в наше время в Москве имелось 200 000 таксистов. В извозчики шли в основном крестьяне, приезжавшие в город на заработки. Кто-то работал со своими лошадьми и повозками, кто-то — на хозяйских, но практически все имели дело с содержателями извозчичьих бирж. Так назывались известные городские места, где возницы поджидали клиентов. В Москве самым известным содержателем биржи был бывший ямщик Ечкин. Он не только занимался извозом, но и имел собственное производство пролеток, сдавал в аренду экипажи, ввозил и продавал кареты английской фирмы «Виндавер». В районе биржи его наследники (семейное предприятие Ечкиных, ставшее акционерным обществом, просуществовало до революции) владели трехэтажным подворьем, а на Арбате построили пятиэтажную гостиницу.
Извозчики делились на несколько категорий — «ваньки», самые дешевые, не стоявшие на бирже и разъезжавшие по улицам в ожидании седоков; «голубчики» — поджидавшие клиентов на биржах и прочих установленных местах (у театров, бань и т. д.); «лихачи» — самые фартовые и дорогие, на разукрашенных конях и повозках, работавшие только с обеспеченными господами, готовыми щедро платить во время кутежей, свадеб и т. д.
Различались, соответственно, и цены: там, где «лихач» брал 3 рубля, «ванька» соглашался подвезти за 40–70 копеек. Если поначалу власть не вмешивалась в ценообразование, то затем городское самоуправление занялось тарифами. В Санкт-Петербурге с 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (15 минут поездки — 20 копеек, час — 60 копеек) и ночной, с полуночи до 7 утра (30 и 90 копеек соответственно). В Екатеринбурге Дума решила: «За провоз во время дня от вокзала железной дороги определяется следующая плата: от Главного проспекта и соответствующего расстояния по всем улицам до проспекта — 35 копеек, до Покровского проспекта — 40 копеек и Александровского проспекта — 50 копеек». Кое-где начали вводиться даже таксометры.
В целом деятельность извозчиков строго регламентировалась и контролировалась. Каждый должен был иметь свой номерной знак, покупать патент на занятие этой деятельностью (1,5–2 рубля), по правилам полиции Петербурга с 1784 года все экипажи красились желтой краской, вводились ограничения на скорость, на возраст извозчика, от него требовались «благопристойность» и аккуратность содержания повозки. Впрочем, как и сегодня, между полицейскими и извозчиками возникали коррупционные связи, и за небольшую мзду служители закона могли закрывать глаза на «мелочи».
Крупного бизнеса в сфере городского транспорта не возникало. Извозчики вынуждены были конкурировать с линейками (в Москве с 1847 года) — подобием внутригородского дилижанса, ходившего по установленным маршрутам, а с 1863 года — с конками, гужевым транспортом на рельсовом ходу, а позже — с трамваями.
К 1914 году число извозчиков в обеих столицах сократилось примерно на 20%, начался процесс вытеснения лошадей автомобилями.
Максим Артемьев
Источник: “Forbes”
