Управление полупустым самолетом имеет важную особенность
На месте крушения индонезийского Boeing 737-524 в Яванском море, где сейчас работают спасатели, зафиксирован сигнал «черных ящиков» разбившегося лайнера. С помощью бортовых самописцев, считают эксперты, можно будет понять, что случилось на борту самолета авиакомпании Sriwijaya Air, вылетевшего 9 января из Джакарты и уже спустя четыре минуты упавшего в море. Трагедия унесла жизни 65 человек. Версии, которые звучат предварительно: техническая неисправность, сложные метеоусловия и даже теракт.
«МК» пообщался с российскими пилотами, летавшими на Boeing 737, которые поделились своей версией случившегося.
По данным сайта Flightradar24, Boeing 737-524 буквально рухнул уже через 4 минуты после взлета, успев набрать приличную высоту. Падая, за минуту он терял порядка 3000 метров. Шансы выжить при таком сценарии у людей на борту были нулевыми.
Обломки самолета лежат на глубине 23 метров. Часть из них уже поднята на поверхность. Обнаружены фрагменты тел погибших, а также масляное пятно – предположительно остатки топлива с упавшего самолета.
Картина трагедии развивалась настолько стремительно, что это дало повод экспертам говорить о взрыве на борту. В частности, заслуженный пилот, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов, в разговоре с «МК» не исключил такого развития событий. По его мнению, ситуация на борту могла развиваться настолько стремительно, что экипаж даже не успел сообщить на землю о том, что случилось.
Однако другие пилоты, летавшие на этом типе самолета, в разговоре с «МК» сделали акцент на одной важной технической особенности этого лайнера. Ее, как рассказали летчики, обязательно приходилось учитывать при малой загрузке самолета в похожих условиях полета. Она вполне могла привести к трагедии.
Один из пилотов, попросивший его не называть, рассказал «МК» следующее:
– По-моему, на взрыв эта не очень-то похоже…
– Потому, что на воде осталось масляное пятно? Если бы случился взрыв, топливо бы полностью выгорело?
– Нет. Взрываются вообще-то лишь пары топлива. Все топливо одномоментно полностью даже при взрыве не сгорает. Так что масляные пятна на поверхности воды всё равно будут. Думаю, здесь дело в другом. Обратите внимание на то, что на борту было всего 50 пассажиров, то есть самолет загружен был лишь наполовину. Все, кто из наших пилотов летал на Boeing 737, знает: когда самолет почти пустой, с ним всегда надо держать «ушки топориком». Все время следить, чтобы он не закапризничал.
– На Boeing 737 старой серии система управления сильно автоматизирована?
– Нет, там приоритет управления отдается пилоту, а не автоматике. Конструкторы только на своем Boeing 737 Max попытались отдать все управление автопилоту. Но сейчас, вроде бы, снова переделали, отдав приоритет пилотирования летчику.
Но когда на этих самолетах вступают в конфликт автоматика и человек, а это было не раз, то могут начаться проблемы. В России нечто похожее случалось в ноябре 2013-го Казани, и в Ростове-на-Дону в марте 2016-го, когда при посадке самолет уходил на второй круг.
Эксперт напомнил, что в Индонезии за последние десять лет это уже девятый случай крушения Boeing. Самая крупная катастрофа случилась в октябре 2018-го с Boeing 737 Max, когда погибли 189 человек. После аналогичной трагедии в Эфиопии, фирма Boeing была вынуждена приостановить во всем мире полеты этого типа лайнеров. Следствие установило, что причиной падения стала новая электронная система MCAS, установленная на модификации Boeing 737 Max. И только недавно, месяц назад, полеты Boeing 737 Max после доработки программного обеспечения возобновились.
Более подробно о конфликте человека и автоматики на Boeing 737 рассказал бывший летчик «Аэрофлота», пилот с 40-летним стажем Владимир Сальников, который также считает, что причина трагедии связана с особенностью системы управления этим лайнером:
– Самолет был легкий – пассажиров мало, значит и топлива заправлено меньше. А двигатели у него мощные. Когда лайнер взлетает, используется механизация крыла, то есть закрылки и предкрылки выпущены. Но при избыточной мощности двигателей самолет очень быстро приближается к установленной скорости, которую при выпущенной механизации крыла, нельзя превышать. Тут есть ограничения по скорости. То есть максимальная скорость на взлетном режиме в такой ситуации должна быть в районе 400 км/ч. Если перешагнуть этот рубеж, то и закрылки, и предкрылки сломаются. Чтобы не перейти рубеж максимальной скорости, либо летчики, либо автопилот – если он в этот момент управляет самолетом – подходя к критической точке, увеличивают тангаж. То есть «задирают» нос самолета.
Кроме того, по словам пилота, в этот момент на Boeing 737 одновременно включается система триммирования. Эта система служит для уменьшения усилий в системе управления. Пока летчик соображает, как не перешагнуть рубеж скорости, эта система включается автоматически. В результате, рассказал пилот, происходит вот что:
– Я штурвал даю от себя – удерживаю нагрузку, а автомат триммирования начинает снимать эту нагрузку. Причем снимает ее с опозданием, делая это таким образом, что сначала самолет получает очень большой угол набора высоты, а потом, когда летчик убирает штурвал от себя, стараясь вывести самолет в горизонт, автомат выводит машину не в горизонт, а в крутое пике. Чтобы вывести самолет из этого пике требуется какое-то время. Но если высота незначительна, то летчик просто не успевает этого сделать – самолет втыкается в землю, или как в данном случае, в воду.
Ольга Божьева
По материалам: “Московский комсомолец”
