Водителям-профессионалам запретят перерабатывать
Разработанный Минтрансом законопроект обязывает водителей грузовиков, автобусов и легковых такси соблюдать нормы труда и отдыха. Переработки возможны, если в машине установлено средство мониторинга работоспособности, подключаемое к тахографу. Появятся ли подобные приборы на автомобилях такси и как они повлияют на бизнес и цены за проезд, разбирались «Известия».
Спящие за рулем
Подготовленный Минтрансом законопроект, предусматривающий контроль соблюдения норм труда и отдыха водителей грузовых автомобилей массой более 3,5 т, автобусов и легковых такси, в том числе с помощью специальных устройств, был опубликован на портале проектов нормативно-правовых актов. В настоящее время законопроект проходит обсуждение.
Авторы ссылаются на перечень основных опасных состояний человека, которые могут стать причиной совершения ошибки и привести к ДТП. Этот перечень создан научно-исследовательским центром транспортной безопасности Университета Лоуборо (Великобритания), Техническим университетом Чалмерса (Швеция) по методам проекта SafetyNet, учрежденного Европейской комиссией. Так, на первом месте среди опасных состояний — невнимательность и усталость (с долей 37%). Второе место у потери внимания (21%), третье место занимают последствия алкогольного/наркотического опьянения или приема медикаментов (16%).
Не учли индивидуальные особенности
«Вместе с тем, — замечают авторы законопроекта в пояснительной записке, — не всегда чувство усталости соответствует степени фактического утомления. Водитель в состоянии утомления может не чувствовать усталости под влиянием эмоционального возбуждения, опасности, интереса к выполняемой работе, ответственности». Поэтому более надежным признаком утомления служит ухудшившееся внимание водителя — из-за чего теряется концентрация, а время реакции увеличивается.
Время работы и отдыха для водителей грузовиков массой более 3,5 т и автобусов установлено ст. 26 ПДД. После 4,5 часа за рулем правила предписывают сделать перерыв — не менее 45 минут. Время управления транспортным средством не должно превышать девяти часов в сутки и 56 часов в течение календарной недели. Отдых водителя от управления транспортным средством должен составлять не менее 11 часов.
Авторы разработанного Минтрансом законопроекта отмечают, что эти нормы основаны на работе среднестатистического водителя и не учитывают индивидуальных особенностей организма того или иного человека. Учитывая эти индивидуальные особенности, предельное время за рулем может быть как уменьшено, так и увеличено.
Поэтому рациональным решением вопроса, сколько времени тот или иной водитель может проводить за рулем, стали бы тахографы с подключенными к ним средствами контроля работоспособности водителя, считают авторы законопроекта.
В качестве примера они приводят «Мосгортранс». С 2018 года он устанавливает на автобусы, электробусы и трамваи систему, которая сканирует лицо водителя и определяет уровень его усталости. В результате количество ДТП с участием городского пассажирского транспорта сократилось на 23%. Системами мониторинга усталости сейчас оснащаются многие современные автомобили, включая массовые модели.
В России показатели тяжести ДТП с 2016 по 2020 год, по статистике ГИБДД, снизились на 16,5%. Если в 2020 году произошло 173 694 аварии, в прошлом году их было уже 145 073. При этом смертность снизилась на 20,46%. Согласно президентской стратегии «Безопасные и качественные дороги», к 2030 году смертность на дорогах должна максимально приблизиться к нулевой, в связи с чем Минтранс предложил усилить контроль за работой таксистов.
Необязательные тахографы
В пресс-службе Минтранса пояснили «Известиям», что законопроект не обязывает, но и не запрещает оснащать тахографами со средствами контроля усталости автомобили такси (в отличие от грузовиков и автобусов, где установку приборов предлагается сделать обязательной).
Важность такого контроля понимают и агрегаторы. Например, «Яндекс» внедрил технологии слежения за водителями и ограничивает доступ к заказам, если таксист находится в системе больше допустимого времени. Однако принудительно управлять режимом труда и отдыха водителей очень сложно. Подавляющее большинство таксистов — индивидуальные предприниматели, работающие по договору с таксопарком. График работы они задают себе самостоятельно. Редко кто из них подключен только к одному сервису.
Сэкономят на ОСАГО
Добровольная установка тахографов со средствами контроля работоспособности может сделать ОСАГО более доступным для водителей такси. Сейчас у таксистов возникают сложности с покупкой полисов и многие вообще ездят без страховки.
«Введение тахографов для такси позволит страховщикам устанавливать тариф для владельцев такси более индивидуально. В 2020 году совокупный уровень страховых выплат при урегулировании убытков в ДТП с участием такси превысил 162%, это проблемный сегмент для страховщиков. Однако мы видим, что частота ДТП у разных таксопарков отличается в разы. Поэтому наличие тахографов может быть дополнительным тарифным фактором и поможет страховщикам разделить более убыточные и менее убыточные таксопарки, чтобы назначать им более справедливый тариф», — пояснили в Российском союзе автостраховщиков (РСА).
Есть ли альтернатива
Между тем опрошенные «Известиями» эксперты скептически относятся к идее оснащения такси устройствами контроля работоспособности. По мнению руководителя центра компетенций Международного Евразийского форума «Такси» Станислава Швагеруса, опасность состоит в том, что компьютер сам решает, когда водитель устал, а когда он еще может работать.
«Что касается слежения за состоянием водителя, самая очевидная альтернатива — система КИС «АРТ» и цифровой профиль водителя, которые уже на днях будут вводить. Мне кажется, пока этого достаточно», — отметил Швагерус.
Безопаснее, но дороже
Кроме того, эксперт считает, что введение дополнительной финансовой нагрузки на владельцев машин точно скажется на тарификации поездок.
Согласно информации из открытых источников, ориентировочная стоимость «средств контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути» составляет от 25 тыс. до 80 тыс. рублей. В эту сумму включены стоимость устройства, работа по установке и техническое обслуживание на три года.
«Более важные и актуальные проблемы»
Член президиума Делового совета ЕАЭС, профессор Высшей школы экономики Станислав Наумов считает, что тахографы не самая приоритетная проблема, которую надо решать прямо сейчас.
«Вопрос слежения за водителем актуален, но кроме него есть еще более важные и актуальные проблемы. Например, водители из других стран — современное такси в городах держится на трудовой миграции из Центральной Азии, и отсюда очень много смежных проблем», — отметил Наумов.
Директор ассоциации «Саморегулируемая организация «Межрегиональное объединение автотранспортных перевозчиков» (СРО МОАТП) Андрей Абрамов считает, что технологические сервисы необходимо запускать в добровольном порядке для тестирования.
«С одной стороны, поддерживая необходимость внедрения технологий, повышающих безопасность дорожного движения, я всё-таки считаю, что логичнее было бы акцентировать внимание на вопросах достойной оплаты труда. Которая бы позволила людям не сверху, а снизу ограничивать рабочее время», — отметил Абрамов.
Под контролем федералов
Еще одна проблема — не все станции техобслуживания могут взяться за установку тахографов. В тексте законопроекта указано, что подобное дооборудование допускается только в сертифицированных сервисах. Однако сейчас этих сервисов по всей стране немного, поскольку большинство грузовых машин оснащаются необходимым оборудованием слежения уже на заводе. Кроме этого, по словам председателя правления Союза автосервисов Александра Пахомова, новые станции тоже моментально открыться не смогут.
«Обычный сервис, скорее всего, не сможет предоставлять подобные услуги: чтобы заниматься установкой тахографов, организация должна пройти проверку и сертификацию ФСБ. Федералы должны проверить правила работы с шифровальным оборудованием и дать свое разрешение. И тут вопрос не в техническом оснащении, а в допуске конкретных людей к работам такого вида. Многие компании, занимающиеся сейчас установкой такого оборудования, поступают проще: кто-то один проходит сертификацию и заключает агентские договоры с другими точками, которые чаще всего расположены на магистральных шоссе», — заключил эксперт.
Елена Еремина, Евгений Багдасаров
По материалам: “Известия”
