Почему случился дефицит микросхем и кто заработал на нём миллиарды
Крупнейший в истории производственный сбой, вызванный пандемией, продолжает бить по автопроизводителям. Некоторым из них пришлось останавливать конвейеры и отправлять людей в отпуска.
Отраслей много, а проблема одна
Почти вся бытовая электроника, внутри которой есть микрочипы, подорожала за пандемийный год на 20–25 процентов. Перекос в сторону бытовой техники, ноутбуков и другой сложной аппаратуры сохраняется и сегодня: ведущая компания – производитель микросхем, тайваньская TSMC (занимает почти 55% мирового рынка полупроводников), сосредоточилась на поставках сверхмощных чипов на техпроцессе в 5Нм. Уже потом более простые чипы получают все остальные, например автомобильные заводы. Последним с самого начала пандемии откровенно не везло: когда продажи автомобилей прекратились, а конвейеры замерли, оплаченные заказы на электронные блоки пришлось срочно отзывать, опасаясь пустых вложений. Когда автозаводы пришли в себя после удара пандемии коронавируса, оказалось, что места на производстве полупроводников для них почти не осталось — производители чипов загрузили предприятия на 100 процентов и смогли выделить для крупнейших мировых брендов крохи производственных мощностей.
В 2020 году стало известно, что на долю электроники приходится в среднем 40% стоимости нового авто, а в 2021–2022 годах эта цифра может увеличиться до 50 и более процентов. Первыми от электронной недостаточности начали страдать западные рынки, но уже к марту 2021-го дефицит микрочипов привёл к нехватке новых машин в России. Пандемия коронавируса коснулась всех, кто собирает магнитолы, сигнализации, блоки управления двигателем, фарами, климатические системы, автозвук и многое другое. Ситуация для мирового производства автомобилей оказалась беспрецедентной — некоторые крупные заводы, включая российский “АвтоВАЗ”, оказались вынуждены останавливать производственные линии. Дефицит привёл к тому, что в некоторых случаях с бюджетными автомобилями российского производства заказанную комплектацию можно ожидать по три месяца. Для сравнения: ещё в 2019 году большая часть отечественных автомобилей всегда была в наличии у дилеров и выдавалась клиенту сразу после оплаты.
Ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент” Дмитрий Баранов отметил, что увеличение цен на комплектующие для автомобилей происходит по ряду причин.
Этому способствует рост цен на товары и услуги, которые используют в своей деятельности автопроизводители, кроме того, на это влияет изменение курсов валют, меры регулирования отрасли. Способствует этому и высокий спрос на детали и узлы, что позволяет производителям увеличивать цены. Не стоит забывать и о том, что автомобили с каждым годом становятся всё сложнее, что отражается на стоимости комплектующих. – Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент”.
Остановка конвейера
Когда новости о влиянии пандемии на производства дошли до обычных покупателей авто, то в автосалоны потянулись вереницы людей, не желавших переплачивать. Но продать машины всем желающим и извлечь сверхприбыли не получилось. Даже наоборот — по разным оценкам, только за первое полугодие 2021 года автопроизводители недополучили 100 млрд долларов из-за нехватки электронных компонентов. Клиентам, пришедшим в автосалоны с деньгами, просто нечего было предложить. В некоторых российских автосалонах происходило настоящее безумие: в предварительном договоре на поставку автомобиля прописывалась возможность “непрогнозируемого повышения стоимости” машины, за который покупатель должен был рассчитаться по факту — на сколько подорожала комплектация к моменту доставки в автосалон, столько денег и нужно оставить. Аналитик южнокорейской логистической компании по поставке запчастей к автомобилям SIP Standarts Денис Хан отметил: сейчас спрос на микросхемы втрое превышает предложение и ждать улучшений в ближайшие месяцы не стоит.
Ещё в начале 2021 года аналитики компании TrendForce выяснили, что по отдельным направлениям дефицит микросхем и чипов составляет от 10 до 30%. Что касается глобального дефицита, то мы настроены на то, что он сохранится минимум до конца 2022 года. Автомобильные компоненты производят десятки тысяч разных компаний — от больших до маленьких. Большим маневрировать сложнее всего: чем больше загружены производители микросхем, тем больше конечные производства теряют денег. Небольшие производители тоже начали вести себя нелучшим образом: в частности китайские компании с помощью местных производителей начали поставлять на рынок откровенный контрафакт вместо лицензированных комплектующих. И его всё чаще покупают, потому что выхода нет — всем нужны продажи. Если их нет, то бизнес погибает. — Денис Хан, аналитик корейской логистической компании SIP Standarts.
От дефицита микросхем пострадали все без исключения автопроизводители. Honda, Volvo, Ford, Toyota, Subaru и Mitsubishi останавливали производство на срок от нескольких дней до пары недель, чтобы накопить запасы микросхем и комплектующих на складах. Под ударом оказался и шведский завод Scania — там, как и на многих производствах, на неделю остановился главный конвейер. Российскому “АвтоВАЗу” в истории с нехваткой микросхем досталось несколько раз подряд. В первый раз завод был вынужден приостановить производство в конце мая — начале июня 2021 года.
Тогда проблемой стал малайзийский завод поставщика тольяттинского завода Bosch, с которым автогигант Renault — Nissan (АвтоВАЗ является его частью) работает на протяжении многих лет. Из-за пандемии коронавируса поставки автомобильных комплектующих задержались, что привело к сбою на производстве. На склады в Тольятти немецкая компания с офисами по всему миру поставляет компоненты системы ABS, датчики скорости, генераторы, стартеры, датчики кислорода и технических жидкостей, но крупной задержки удалось избежать.
Тольяттинцы попытались выйти из ситуации с наименьшими потерями: чтобы сохранить хотя бы часть доходов, “АвтоВАЗ” начал продавать автомобили без магнитолы и мультируля, но даже такие машины сметали в салонах дилеров как горячие пирожки. В конце лета 2021 года история повторилась: с 23 августа на неделю перестал работать главный конвейер в Тольятти. Причина всё та же — дефицит электронных компонентов и блоков.
Но простой конвейера — не самая плохая новость для автопроизводителей. Будущее готовит ещё одно испытание. Поставщики микросхем и полупроводников уже повысили цены на электронные блоки и компоненты с техпроцессом на 16 Нм (самым распространённым в автомобильной индустрии, на этом техпроцессе делают, например, блоки управления двигателем и другими агрегатами автомобиля) на 20%. Вслед за ними ещё по три-пять процентов добавят и заводы – производители электроники, а итоговая наценка для автомобильных заводов на комплектующие может составить 25–28%. Аналитики рынка ожидают, что все повышения в конечном счёте отразятся на стоимости автомобилей и в ближайшие три-пять месяцев можно ожидать повышения розничной цены на все отечественные автомобили в пределах 5%, а к концу 2022 года машины могут подорожать ещё на 7%.
При этом, по словам руководителя АвтоВАЗа Николя Мора, цена на автомобили LADA продолжает оставаться одной из самых низких в Европе — он отметил, что сегодня самую дешёвую Lada Granta можно купить за 530 тысяч рублей — около шести тысяч евро, в то время как аналогичные авто в Европе продаются по цене от 7,5–8 тыс. евро.
Что будет дальше?
Если верить конфигуратору LADA, то минимальная стоимость седана Lada Vesta в базовой комплектации с “автоматом” начинается с 913 тыс. рублей. За ту же модель в комплектации Exclusive уже сейчас просят больше 1 млн 123 тыс. рублей. Второй квартал 2021 года, по мнению аналитиков из Китая и Европы, для производителей полупроводников будет самым непростым, а это значит, что стоимость Lada Vesta в максимальной комплектации может существенно увеличиться.
Инженер-физик, аспирант кафедры прикладной физики Университета Аризоны Юлий Зайцев отметил, что через два года, которые могут потребоваться мировой промышленности, чтобы выйти из микросхемного клинча, многие техпроцессы будут считаться устаревшими и стоимость автомобилей может как снизиться, так и значительно увеличиться.
Сейчас производители электроники пытаются определиться с направлением работы. Многие компоненты, например, комплектующих для компьютеров, создаются по 10-нм техпроцессу. Для автомобилей такой стандарт был избыточен. Сейчас на него не обращают внимания, но что будет через два-три года, сказать трудно. Перед владельцами заводов сейчас возникает дилемма — сохранить временный дефицит, но выиграть вдолгую, или размещать заказы на чипы в 16–20-нм, чтобы сохранить относительно стабильный поток продаж и не пойти ко дну. Какое решение окажется правильным, сейчас не знает никто. — Юлий Зайцев, инженер-физик, аспирант кафедры прикладной физики Университета Аризоны.
Россия, по словам Зайцева, в ситуации с дефицитом микрочипов идёт по единственно верному пути — импортозамещению. До 2023–2025 годов крупные государственные и коммерческие структуры могут вложить почти триллион рублей в развитие отечественных микрочипов на техпроцессах в 14–20-нм. В обозримом будущем именно они могут помочь избежать дефицита электронных компонентов и вывести Россию в лидеры производства электроники.
Сергей Андреев
По материалам: “Life”
