Роялти уже не покрывают убытков перевозчика от социальных тарифов
«Аэрофлот» уже не может компенсировать убытки, получаемые от введения минимальных «плоских тарифов» в экономическом классе, в основном в города Дальнего Востока, за счет транссибирских роялти, сообщил вчера гендиректор авиакомпании Виталий Савельев в ходе годового собрания акционеров. По итогам 2015 года роялти оказались меньше затрат компании на социальные программы. «Если взять все роялти по этому (2015-му.— «Ъ») году за 100%, то государство будет должно «Аэрофлоту» $5 млн из тех необходимых социальных программ, которые мы реализуем»,— заявил господин Савельев.
В 2015 году «Аэрофлот» ввел социальные «плоские тарифы», в том числе по самым дальним направлениям: из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский для «повышения мобильности населения» и «улучшения транспортной доступности регионов». До 31 декабря билеты «Аэрофлота» в экономкласс по основным направлениям на Дальний Восток стоят около 20 тыс. руб. туда и обратно (18 тыс. руб. в 2015 году) и 12 тыс. руб. в одну сторону против 11 тыс. руб. в 2015 году. Льготники могут покупать и субсидируемые билеты — от 1,8-7,5 тыс. руб. в одну сторону. По словам господина Савельева, такие тарифы стали возможны только благодаря тому, что «Аэрофлот» получает роялти за транссибирские перелеты.
Система компенсационных платежей за пользование транссибирским маршрутом возникла в 1970-е годы. Роялти платят иностранные перевозчики, которые используют кратчайший маршрут через Сибирь из Западной Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Данных о суммарном объеме платежей «Аэрофлот» не раскрывает. В отчетности группы по МСФО указывается лишь статья «доходы по соглашениям с авиакомпаниями»: в 2015 году она принесла 31,5 млрд руб. По неофициальным данным, объем средств, получаемых «Аэрофлотом», постоянно рос — от несколько десятков миллионов долларов в год в 1970-е годы до $500-800 млн в 2000-х. Но часть средств, полученных от западных перевозчиков, «Аэрофлот» перечисляет Росавиации (та тратит их на поддержку летных училищ, закупку авиатренажеров, модернизацию аэронавигационного оборудования и т. д.).
Вчера господин Савельев признал, что за счет предлагаемых «плоских тарифов» «Аэрофлот» «вышибает с рынка других перевозчиков». «Плоский тариф — сильно действующий антибиотик, но его нужно принимать в меру, если мы не хотим подорвать ни рынок, ни авиакомпанию»,— пояснил господин Савельев. После ухода с рынка «Трансаэро», также владевшей дальнемагистральным парком самолетов, «Аэрофлот» смог лишь компенсировать провозные емкости, но не частоту полетов, признал вчера господин Савельев. В дальнейшем ситуацию может несколько улучшить поступление в парк дочерней структуры «Аэрофлота» — объединенной авиакомпании «Россия» — дальнемагистральных судов, эксплуатировавшихся «Трансаэро» до ее ухода с рынка. Но, заверил господин Савельев, у «России» «не будет политики «плоского тарифа»», в противном случае «она будет банкротом».
Глава Infomost Борис Рыбак говорит, что, в отличие от прежней администрации «Аэрофлота», сейчас общий объем социальных обременений для компании существенно вырос. Причем речь идет не только о субсидировании тарифов, но и об освоении новой отечественной авиатехники, а также о продвижении низкобюджетного сегмента перевозок. «Аэрофлот» является крупнейшим якорным заказчиком самолетов Sukhoi Superjet 100, авиакомпания заказала 50 машин. Сейчас в парке компании летают 29 самолетов такого типа, к 2017 году в парк должна поступить оставшаяся часть заказов, хотя, по неофициальным данным, налет SSJ 100 не превышает четырех часов в сутки, тогда как аналогичная западная авиатехника эксплуатируется не менее девяти-десяти часов. По мнению Бориса Рыбака, в этой ситуации государству следует предпринять ответные шаги и, например, обнулить НДС на внутренних линиях, что могло бы поддержать не только «Аэрофлот», но и отрасль в целом.
