Знаменитая Челюскинская эпопея и неизвестная трагедия Лено-Колымской экспедиции
Китаец Тайн Лунь изобрел бумагу в 105 году новой эры – немногим более 1 900 лет назад. С тех пор на ней написано бесконечно много искаженных исторических событий, фальсифицировано в угоду деспотов и правящих варваров, по сути, все и дописано немало вымысла. Бумага, как говорят, все стерпела и добросовестно донесла до наших дней всю эту фальшь.
Особенно много наворочено перепевов вокруг пророчеств и гениальных мыслей.
Например, слова несравненного М.В.Ломоносова о Севере и Сибири всякий обратившийся к ним, ладил на свой манер. А между тем, вот подлинный текст Михаила Васильевича: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном. Между прочим, Северный океан – есть пространственное поле, где может усугубиться российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Северо-Восточного мореплавания»
Вот кто, следуя интуиции Петра Великого, первым заговорил открыто о Северном морском пути. И его несомненной пользе государству Российскому и о его славе.
Но «изобретение Северо-Восточного мореплавания» укрепиться в названии Севморпуть только два века спустя. В 1932 году созданному Государственному Главному управлению Севморпути (СМП) поручалось «окончательно проложить Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать и держать этот путь в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания на нем»
Но до наших дней философское, экономическое, промышленное, политическое и социальное понятие Севморпуть, который несомненно обладает однозначно статусом всех перечисленных выше достоинств, очень плохо усваивается на московской чиновничьей кухне и в президентских структурах. Они выказывают довольно часто поразительное незнание этого предмета «государственного ведения». Есть немало случаев, когда высокие чины Российского правительства вообще не понимают о чем идет речь!
Среди журналистов гуляет злая байка – то ли анекдот, то ли быль, имевшая историческое подтверждение. Рассказывают, что конфуз случился с самим Борисом Ельциным – Президентом России во время его визита в Мурманск. На пресс- конференции один из корреспондентов местной прессы задал вопрос: «Каким образом новое правительство будет решать проблемы СМП?» Ельцин напрягся, обратился к своему помощнику и тихо спросил: «А это еще что такое?»
Не берусь что-то утверждать или оспаривать, но существование этой грустной байки наводит на не менее грустные размышления. Незнание, если оно проявляется на высоком государственном уровне людьми, от которых зависит решение, кому дано право последнего слова, зачастую приводит к провалу задуманного гениального дела и, как правило, к неоправданным материальным потерям и человеческим жертвам. Незнание проблем такого сложного объекта, как Севморпуть, всегда заканчивалось трагедиями.
И показательным в этом плане в России стал 1933 год, когда потерпели крушение сразу две полярные экспедиции. Первая – это знаменитая Челюскинская эпопея, о которой знает весь мир. Вторая – до сего дня малоизвестная, потерявшаяся на общем фоне спасения челюскинцев, Лено-Колымская экспедиция местного значения… Именно вторая по своему трагизму, куда как превосходит первую.
Их роднит одно – общее пренебрежительное отношение организаторов и политического руководства к природным особенностям Ледовитого океана, недооценка его силы «во гневе». Проше сказать, полное незнание вопроса…
Когда бы политики прислушались к мнению специалистов, если бы не набиравшая силу парадность и рапортомания, обе экспедиции прошли бы нормально и завершились бы без жертв.
Но это был роковой 1933 год. А молодая советская партократия утверждалась крепко на миру. Для этого необходимы были подвиги, покорения, открытия. Она нуждалась в аплодисментах и потоках похвалы
И потому ради достижения этих целей все жертвы оправдывались, ибо именно они создавали невероятно популистский, героический, а потому убедительный, фон, на пути к свершению грандиозных и трудных планов нового социалистического строя, создавая величие его бессмертным идеологам, фанатично преданным революционной гигантомании.
В истории не только партийно-советского строительства социалистического государства, но и истории всех стран мира таких событий – не подсчитанное количество. Достаточно вспомнить морской лайнер «Титаник», дирижабль «Италия», самолет Амудсена…
Вот и Челюскинская эпопея попала в этот перечень не случайно, а по воле тогдашнего руководства, страны, и Лено-Колымская экспедиция – по воле руководства незадолго до того созданного управления треста «Дальстрой», много сделавшего для Севера, но оставшегося в памяти людской печально знаменитым, безжалостным к судьбам своих рабочих, кроваво-жестоким Колымским ГУЛАГом.
Цыганочка с выходом
В.И.Карепова, заведующая музеем Мурманского морского пароходства, секретарь президиума Ассоциации исследователей Арктики в 2004 году опубликовала в «Мурманском арктическом сборнике» новые архивные находки о подготовке «Челюскина» к выходу в Ледовитый океан. Ее публикация называлась: «Челюскин»: неизвестные ответы на старые вопросы» Сам заголовок уже говорит о характере и о содержании статьи. А основана она на рейсовом донесении капитана парохода «Челюскин» В.И.Воронина за 1933-1934 годы, в котором Владимир Иванович утверждал, что «Пароход не подходит для ледового плавания».
Но вдохновленные подвигом «Сибирякова» под началом того же капитана В.И.Воронина, который прошел Севморпуть летом 1932 года за одну навигацию, руководство СССР жаждало в 1933 повторить это достижение, но уже на другом пароходе, чтобы убедить весь мир: «Сибиряков» – это не счастливая случайность, как пишет западная пресса, а начало регулярных рейсов в водах Арктики.
Первоначально корабль, построенный на Датских верфях, назывался «Лена», а с приходом его в Ленинград весной 1933 года он получил новое имя – «Челюскин». Ему было предписано первым в России пройти по Ледовитому океану из Ленинграда во Владивосток за одну навигацию.
Капитана Владимира Ивановича Воронина Отто Юльевич Шмидт, назначенный начальником нового управления СМП, пригласил возглавить этот поход. Воронин не отказался, но поставил условие, что последнее слово он скажет, когда своими глазами увидит новый датский корабль. При этом Владимир Иванович предложил не повторять достижений «Сибирякова», а попытаться за одну навигацию не только пройти по Севморпути в одну сторону – во Владивосток, но и вернуться назад – в Ленинград.
Однако, когда он увидел новое судно датской постройки, то отказался его принимать и, тем более, возглавить на нем экспедицию во льдах Арктики. Вот строки из его донесения: «Увиденное мной произвело на меня нехорошее впечатление. Корпус был слаб, шпангоуты редкие, прочность их не соответствовала для ледового судна. В ширину «Челюскин» был большой. Это значило, что скуловая часть его будет сильно подвергаться ударам под невыгодным углом к корпусу, и они сильно скажутся на его прочности. Предполагаю, что пароход плохо будет слушаться руля и тем самым затруднит управление им во льдах. Все это говорит о том, что судно для таких рейсов не пригодное»
Отказ капитана Воронина оставили без внимания. Мало того, Отто Шмидт не разрешил ему покидать корабль, и он вынужден был вести «Челюскин» сначала из Ленинграда в Мурманск (будучи пассажиром), а после вторичного отказа удовлетворить его просьбу и прислать ему замену, по сути, возглавить поход и выйти из Мурманска рано утром 10 августа в рейс на Владивосток. «С тех пор – я его капитан. Знал, что меня ждет, как мне будет трудно вести это суденышко через арктические льды» – пишет он.
В экспедиции 52 члена судовой команды, 29 человек экспедиционного состава, 29 человек зимовщиков и плотников для острова Врангель, и одна девочка – Алла, дочь начальника острова. Всего 110 человек и один ребенок
Уже 14 августа при первом же столкновении со льдами в Карском море все опасения Воронина подтвердились. Не выдержала обшивка, и у корабля в борту появилась течь. «Челюскину» бы вернуться, пока не поздно. Однако, бравада уже захватила и понесла, как цыганочка с выходом на балагане, битком набитом любопытным народом, пришедших поглазеть на одинокого танцора.
Круговерть у стамухи
Тогда же, 14 августа 1933 года, из Тикси в море Лаптевых вышел караван из 22 судов, под командой флагмана – парохода «Ленин», на котором капитаном был не менее известный в Арктике человек П.Г.Милавзоров, и взял курс на Колыму.
Суть этого похода заключалась в том, что созданному управлению треста «Дальстрой» постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 28 октября 1932 года предписывалось: «Выделить в течении зимы 1932-1933 годов и перебросить весной 1933 года с реки Лена на реку Колыма 5 буксирных пароходов, пригодных для плавания в верховьях Колымы, общей мощностью 1 000 индикаторных сил, и 20 барж, из которых 15 в разобранном виде, грузоподъемностью до 5 000 тонн»
Тут следует уточнить, что геологи открыли в верховьях Колымы и на Индигирке настоящую кладовую золота. На засекреченных геологических картах страны появился свой – Русский Клондайк. И печальной славы трест был специально организован для добычи этого богатства
Весной 1933 года в Качуге было налажено строительство буксирных пароходов для Колымы. В июле спущен на воду первый из них – «Дальстрой – 1», следом второй – «Дальстрой – 2». Тут же на стапелях заложили и 5 барж. А вскоре поняли, что построить их к сроку физически не успевают – вот-вот на море откроется северная короткая навигация
И тогда на заседании Особого Бюро управления треста «Дальстрой» решили: «Ввиду того, что сборка буксирных пароходов не обеспечена, обязать Наркомвод выделить с Лены вместо незаконченных постройкой и перевести на Колыму пароходы «Революционный», «Колхозник»», «Леонгард» и «Блюхер». Немногим позже от последнего отказались ввиду полной его ветхости…
Решение это, как показали дальнейшие события, было в корне неверным и предопределило жуткую трагедию на море. Тот же В.И.Воронин называл все Ленские пароходы «велосипедами». И если он отбивался от новенького могучего по тому времени «Челюскина», считая его не годным для Арктики, то, что же говорить о «велосипедах»?
«Революционный» (бывший в царское время «Альфред») построен в 1913 году для плавания исключительно по рекам, «Блюхер» (бывший «Барон Гораций Гинцбург») намного старше «Альфреда», «Леонгард» – ровесник ему, раньше он принадлежал торговой фирме Анны Громовой и назывался «Соболь». (Кстати, до наших дней дожил барометр с «Соболя», И каждый, кто бывает в кабинете Генерального директора Колымской судоходной компании Сергея Пичугина в Зырянке, может увидеть и потрогать его на стене.)
Остальные «велосипеды» не лучше, ибо по пути из Качуга до Жиганска дальстроевское начальство насобирало по Ленским затонам и пристаням 20 барж и, загрузив их углем, лесом и продовольствием для колымчан, потащило на буксирах. Караван ретро-судов до Тикси провели опытнейшие Ленские лоцманы А.П.Богатырев и А.С.Мигалкин.
И 14 августа, когда «Челюскин» в Карском море встретил первые льды, Лено-Колымский караван, минуя Караульные камни на входе в бухту Тикси, вышел в открытое море. На следующий день он появился на траверзе мыса Буор-Хая, на берегу которого можно было в бинокль рассмотреть лежащий на боку пароход «Эстафета», выброшенный прошлой осенью штормом в тундру. 17 августа суда дошли до пролива Дмитрия Лаптева. Дальше путь каравану преградили пока еще редкие льды, крутая волна и плотный туман. Покрутившись у пролива, капитаны решили спрятаться от непогоды в Ванькину губу и дождаться лучших дней.
«Кто был в тех краях, тот на всю жизнь запомнил тяжелые низкие тучи, свинцовую воду, по которой идет зыбь и ветер гонит волну с водяной пылью. А самое главное – ощущение оторванности от всего мира, нереальности происходящего: ведь лето, август, а мимо проносит льды, палуба покрыта, снегом и холодный пронизывающий ветер завывает в снастях». Так пишет Александр Павлов, первым рассказавший на страницах журнала «Полярная Звезда» эту жуткую трагедию Ленского каравана. Благодаря ему, эта история не канула в Лету, хотя ее долгие годы власти замалчивали и по всей вероятности очень хотели забыть.
Таким образом, в середине августа караван застрял на выходе из моря Лаптевых, у пролива Лаптева, а пароходы «Челюскин», а с ним «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт», толпились в узком проливе Велькицкого на входе в это же море. И если в проливе Велькицкого пока все складывалось благополучно, то на Ванькиной губе испытание каравана начались, практически в тот же злосчастный день – 17 августа.
Немилость Ледовитого океана проявилась зримо, едва караван зашел в Ванькину губу – нагонный ветер тут же стал забивать ее льдом. На одной из барж льдина пробила борт, образовалась течь, на пароходе «Леонгард» при маневре о льдину сломали деревянную шлицу гребного колеса. И чтобы избежать коварства мелких волн, настырно набрасывавших льды на суда, капитаны вынуждены были покинуть негостеприимную губу и уводить караван в открытое море – на большую волну
18 августа в тумане заблудился флагман «Ленин», поэтому, потеряв «командный пункт», каждое судно в караване самостоятельно пробиралось через пролив Лаптева в Восточно – Сибирское море А в нем бушевал шторм силою в 6 баллов. Корабли гнало к Меркушиной стрелке – где-то рядом была Хромская губа и оттуда рукой подать до бара Индигирки…. Однако сильный северный ветер спутал все расчеты и похоронил надежды на спасение. Шторм вольно кружил жалкие колесные «суденышки-велосипеды» и не пропустил их дальше на восток… Вовремя заметили в стороне огромных размеров стамуху, плотно сидящую на банке, весь караван немедленно спрятался за эту высокую торосистую льдину, зацепившись за нее якорями.
19 августа относительно спокойное утро к обеду сменилось еще более яростным штормом, Волны хлестко обрушились со всех сторон на стамуху, точно силились раскачать и сбросить ее с мели. И крепкая льдина начала колоться. Вокруг каравана образовалось сплошное крошево льда. В какой-то момент крутая волна поднырнула под стамуху, приподняла ее и с маху кинула на корабли
На «Революционном», не ожидая такого развития событий, замешкались и намотали собственный якорный трос на гребное колесо. Судно потеряло управление и ход, и беспомощно болталось под ударами высоких гребней, оказавшись полностью во власти стихии. К нему на помощь поспешил флагман, который «нашелся» к тому времени. И в этот момент вторая крутая волна снова приподняла стамуху, разломила ее на куски, Большие обломки льдины легли в дрейф. Ледяной щит в считанные минуты превратился в ледовую угрозу. Расправившись со стамухой, море начало растаскивать корабли, толпившиеся за ней и под ее защитой. Кого-то понесло на запад, кого-то – на юг, а кого-то, как пароход «Леонгард», сорвав с него якорь, погнало в открытое море.
Волею судьбы, он оказался ближе всех к «Революционному», радист которого по фамилии Лаур уже слал в эфир «SOS». Последняя, отстуканная им нервной рукой на ключ радиограмма гласила: «Вода заливает палубу, дошла до колен, сейчас зальет аккумуляторы. Прощайте!». В 20 часов вечера «Революционный» ушел под воду, унося с собой жизни 23 членов экипажа.
«Когда на «Революционном» осталась только команда и одна женщина, нос его зарылся в воду до колес, затем он начал погружаться». Таким запомнил последнюю минуту гибнущего парохода свидетель трагедии А.Г.Козлов, капитан буксира «Дальстрой–1», принимавший в спасении людей самое непосредственное участие.
На «Революционном» находилось 72 человека. 49 из них удалось отнять у рассвирепевшего моря и спасти. Как это получилось, вспоминает все тот же капитан А.Г.Козлов: «Кто-то обвязался тросом, кого-то перетянули на спасательном круге. Одного ребенка перетащили в чемодане, второго завернули в шубу, уложили в ящик, обвязали веревкой и пустили по волне к нашему судну. Две женщины пытались самостоятельно перейти на наш буксир, но не удержались и упали в ревущее море. Их вылавливали баграми. Спасли! Механик Зуденков вывел жену и сына, переправил их на наш пароход, а сам остался на вахте. И больше его никто не видел. Врач Арский, организовавший переправу детей, прыгал в последний момент, но промахнулся и был накрыт корпусом парохода»…
А в это время «Челюскнн» уже совсем рядом. На следующий день после трагедии на Меркушиной стрелке, капитан Воронин запишет в вахтовый журнал: «К югу от острова Котельный при заходе в пролив Санникова встретили сначала отдельные грязные льдины, изъеденные теплом, а потом лед стал гуще».
Выходит, что Лена-Колымская экспедиция терпела бедствие к югу от большого Ляховского острова за проливом Лаптева, а пароход «Челюскин» шел над этой трагедией севернее этого же острова по проливу Санникова!
31 августа караван с большими потерями добрался до Амбарчика в устье Колымы. Все баржи страшное море «рассадило» по мелям вдоль побережья от Хромы до Алазеи.
А «Челюскин», ведомый ледоколом «Красин», уже обогнал караван. Он тоже спешил к месту своей гибели – в пролив Де Лонга в Чукотском море. Пароход погибнет 13 февраля 1934 года, оказавшись в ледовом плену с октября 1933 года. И на нем будут человеческие жертвы – не успеет покинуть тонущий корабль завхоз Б.Г.Могилевич.
Но за спасением 104 челюскинцев, оказавшихся в трескучие морозы на льдине, следил весь цивилизованный мир. 7 летчиков, участвовавших в этой беспримерной по стойкости и организованности эпопее, получили звания Героев Советского Союза.
И за этим помпезным шумом восторженных встреч, несомненно достойных события и справедливо отмеченных, как-то тихо, немо, безоглядно канули в пучину 23 члена экипажа парохода «Революционный» и с ними одна женщина. О них никто не вспомнил. А ведь они спасли всех, кто был пассажиром на этом пароходе, а сами, как и подобает истинной команде, разделили с кораблем его участь до конца. Сегодня мы не знаем даже их имен…
Печальна участь треста «Дальстрой». Его биография густо замешана на крови. Деяния треста уже почти выветрились из памяти народа, который сам желал ему скорой анафемы.
Есть что-то роковое в коротком его пути. Он начался с трагедии, с большого количества оборванных человеческих жизней, имена которых, как и имена тех, кого будут привозить этапом сюда на Колыму позже, остались безвестными.
А ведь не должно так быть! Не справедливо – быть безвинно забытым…
Гарун АРИСТАКЕСЯН
