Деятельность холдинга «Вертолёты России» способствует захвату Украиной рынка вертолётов «Ми»
После слияния признанных советских КБ Миля и Камова в рамках АО «Вертолёты России», которое завершится по сути их «уничтожением», рынок вертолётов «Ми» останется бесхозным. И далеко не факт, что мировое авиационное сообщество признает самозванцев из «Вертолётов России» разработчиком советских вертолётов. В этих условиях украинский двигателестроительный завод «Мотор Сич» успешно конкурирует с этим российским «разработчиком» в Европе.
Бестолковый акционер
У АО «Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля» имеются разные акционеры. АО «Вертолёты России» контролирует 83,84%, но из всех акционеров, судя по всему, он является наиболее бестолковым – только этот ростеховский холдинг додумался объявить себя на своём официальном сайте «единственным разработчиком и производителем вертолётов в России».
Следуя логике «эффективных вертолётчиков», любой человек или организация, имеющие в собственности акции АО «МВЗ им. М. Л. Миля» могут также объявить себя единственным разработчиком вертолётов марки «Ми». Хотя, пока никто кроме руководителей холдинга этого себе не позволяет.
Исходя из одного из основополагающих принципов классической логики «закона исключённого третьего» следует, что если в России существует «единственный разработчик», значит, других просто не существует, из чего можно сделать вывод, что конструкторские бюро Михаила Миля и Николая Камова уже фактически уничтожены. «Версия» отправила по этому вопросу запрос на имя гендиректора холдинга Андрея Богинского, но ответа так и не получила.
Если «Вертолёты России» позволяют себе столь вольно трактовать действительность, то почему тогда украинский «Мотор Сич», получивший сертификат разработчика вертолётной техники в национальной авиационной администрации не может поступить аналогично?! Ведь в конечном итоге и «МВЗ им. М. Л. Миля» и запорожский моторостроительный завод были составной частью советского Министерства авиационной промышленности. Страна развалилась, развалили и министерство. Кому принадлежит право на советские разработки? Вопрос этот очень не однозначный. Разрушая советские КБ, олицетворяющие преемственность конструкторских школ, «Вертолёты России» вносят ещё больше неразберихи во все эти вопросы.
Но руководителей холдинга это мало волнует, им нужно регулярно показывать бурную деятельность. И если новые вертолёты создавать они не в состоянии, то постоянными бестолковыми перегруппировками юридических лиц они пытаются обосновать необходимость своего существования.
Двигатели без вертолётов не летают
После развала СССР единый комплекс производителей авиационной техники распался на составные части, многие из которых остались за пределами «новой независимой России». Со временем, стало понятно, что объявленная Борисом Ельциным независимость – была независимостью от здравого смысла. Но событие свершилось. Беловежская пьянка закончилась крушением единой страны.
Именно следствием этих событий стало стремительное уничтожение гражданского авиастроения. Сегодня в российском небе имеют полное стратегическое превосходство Боинги и Аэрбасы. Вертолёты тогда устояли. Но, впоследствии, видимо, для уничтожения остатков советского авиапрома был создан нынешний вертолётный холдинг.
Производители вертолётов остались на территории России, а вот основной двигателестроительный завод, производящий вертолётные двигатели – стал «национальным достоянием» незалэжной Украины. По понятным причинам деятельность «Мотор Сич» полностью зависела от успехов российских производителей конечной продукции. И на начальном этапе сотрудничество действительно было. Но впоследствии, похоже, что жадность и недальновидность будущего главного холдингостроителя Дениса Мантурова, привели к тому, что сотрудничество фактически развалилось. Первая попытка создать «российский» вертолётный двигатель была предпринята в 2005 году. Было торжественно подписано Решение по развёртыванию в РФ серийного производства вертолётного двигателя на базе ОАО «ММП им. В. В. Чернышева». Тогда даже запланировали включить в ГОЗ на 2007 год при ремонте двигателей ТВ3-117 использование деталей, узлов и РГК российского производства. Но, вся эта затея, как и многое другое из «гениальных» идей будущего торгово-промышленного министра Дениса Мантурова провалилась.
Позднее РОСТЕХ, возможно, в поисках очередного предлога для выкачивания средств из бюджета России, а также получения строительной площадки в Санкт-Петербурге за счёт двигателестроительного КБ Климова затеял вывод КБ за пределы города, попутно решив делать там двигатели для вертолётов. Кстати, ныне АО «ОДК-КЛИМОВ», который в итоге стал делать российские вертолётные двигатели ограниченной серией, до сих пор использует комплектующие украинского производства. Затратив огромные средства в строительные проекты, РОСТЕХ по факту получил вертолётный двигатель с огромной себестоимостью и в небольших количествах. Окончательно избавится от украинской зависимости так и не удалось. Но то, что знают специалисты в докладах руководству страны конечно же выглядит совсем по-другому.
Что в этой ситуации оставалось украинским моторостроителям, которые вынуждены искать пути реализации своей продукции? Нетрудно догадаться – было необходимо выйти на реализацию конечного продукта. А так как на над «Мотор Сич» нет никаких бестолковых холдингов, то эта программа в настоящее время успешно развивается. На предприятии, ранее производящем исключительно двигатели, реализована программа разработки и запуска в серийное производство главного редуктора ВР-17МС для вертолётов типа Ми-8/17. При этом, новый редуктор создавался уже с использованием новейших материалов. Также в ближайшее время «Мотор Сич» будет иметь лопасти несущего винта собственного производства. То есть, можно говорить о предпосылках разрушения монополии российского холдинга на внешнем рынке. А без этой монополии «Вертолёты России» превратятся в пустое место (для того, чтобы это понять достаточно проанализировать методы работы холдинга на внутреннем рынке). Это, возможно, будет закономерный путь «эффективных вертолётчиков» в небытие.
АО «Мотор Сич» осваивает вертолётные рынки
Австрийский информационный ресурс «Austrian Wings» опубликовал информацию о европейском одобрении вертолёта Ми-8МСБ, назвав его самой мощной версией проверенного вертолёта серии Ми-8. Пока «Вертолёты России» катают азиатов, украинский завод уверенно закрепляется на европейском рынке.
Ми-8МСБ – это вертолёт Ми-8Т доработанный под установку двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Европейский сертификат, позволяет украинскому предприятию освоить большой сегмент рынка, переоснастив вертолёты новыми двигателями, в разы повысив эффективность их применения. В частности, это позволит полностью освоить рынок вертолётов российского производства в Европе (примерно 250 вертолётов марки «Ми»).
Также проводится активная деятельность по сертификации вертолёта Ми-8МСБ в Китае. С этой целью АО «Мотор Сич» ведёт работу по получению в управлении Гражданской авиации КНР одобрения (валидации) выданных Государственной авиационной службой Украины (ГАСУ) сертификатов типа на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ-1В и вертолёт Ми-8МСБ.
С учётом низкой себестоимости вертолёта Ми-8МСБ (ремоторизированной версии вертолёта Ми-8Т), а также активных усилий АО «Мотор Сич» по продвижению своего продукта на мировой рынок, возникает риск того, что часть потенциальных покупателей и эксплуатантов может переориентироваться на закупку этих вертолётов.
Реализация программы украинских моторостроителей приведёт к стагнации продаж новых вертолётов российского производства на неопределённое время. И, похоже, противостоять этому наш вертолётный холдинг не в состоянии. Российский административный ресурс за пределами Российской Федерации не работает, а без него холдинг решать вопросы просто не умеет. Попытка подключить к вопросу сертификации вертолёта Ми-171А2 в Китае Росавиацию оказалась неудачной. Как следует из письма Александра Нерадько гендиректору холдинга, авиационные власти КНР отказались принять заявку на валидацию сертификата типа вертолётов Ми-171А2 по причине отсутствия информации о заказчике. В Южной Корее ситуация аналогичная.
Последнее время холдинг планомерно сдаёт свои позиции на внешнем рынке. В начале ноября глава делегации РОСТЕХа на китайской выставке Виктор Кладов, на вопрос корреспондента «РИА Новости» о судьбе давно обещанного холдингом контракта на поставку 48 вертолётов Ми-17В-5 в Индию ответил: «Контракт не подписан, у индийской армии изменились приоритеты». Также Египет принял решение отказаться от закупок «новейшего» российского вертолёта Ка-52 по причине целого ряда выявленных в эксплуатации проблем и закупить партию вертолётов в США.
На этом фоне появление на внешнем рынке серьёзного конкурента российскому холдингу крайне нежелательно. А между тем, «Мотор Сич» останавливаться только на замене двигателей не собирается. В настоящее время завод активно реализует программу создания собственного вертолёта МСБ-8, который делается в классе Ми-8/17 и будет, судя по всему конкурентом основному вертолёту, на котором строится вся внешнеторговая стратегия АО «Вертолёты России».
Если «Мотор Сич» реализует задуманное, то он имеет все шансы перехватить значительную долю рынка у «Вертолётов России». Сможет ли российский вертолётный холдинг конкурировать с украинскими моторостроителями? Большой вопрос…
«… до основанья, а затем…»
В планах «Вертолётов России» в ближайшей перспективе расформировать оба российских КБ и перейти на единую акцию. После этого АО «МВЗ им. М. Л. Миля» и АО «Камов» перестанут существовать как самостоятельные юридические лица, это же произойдёт со всеми предприятиями отрасли. Помимо технического и управленческого коллапса такое решение приведёт к тому, что юридическое обнуление марки «Ми» позволит многим воспользоваться ситуацией неоднозначности. Не факт, что участники рынка признают «Вертолёты России», как преемника КБ Миля. Это даст возможность «Мотор Сич» продолжить легализацию своей вертолётной продукции, как аналога советского вертолёта Ми-8/17.
Получение сертификата в Европе для «Мотор Сич» это хороший путь для наращивания собственного производства.
Сосредоточившись на получении средств из российского бюджета, «Вертолёты России», похоже, прозевали выход на внешней рынок серьёзного игрока с аналогичной продукцией. Оно и понятно, в условиях монополии «осваивать» бюджет куда легче, чем реализовывать свою продукцию на внешнем рынке при наличии равноправной конкуренции.
Вспоминая историю банкротств конца 90-х – начала 2000-х годов ведущих авиационных разработчиков России, в частности Московского вертолётного завода имени Миля, рискнём предположить и то, что в интересах неких сил, ставящих своей целью вытеснение России с мирового вертолётного рынка, а, в перспективе, и полное уничтожение российского вертолётостроения, могут действовать и некие представители доморощенного «эффективного менеджмента». Но это тема для отдельного расследования.
Сергей Кокорин
По материалам: “Наша Версия”
