Дефицит чипов терзает автомобильную отрасль в России и мире
Дефицит на рынке полупроводников всё шире охватывает автомобилестроительную отрасль. Компании, не имеющие доступа к дешевым, но отсутствующим в наличии микросхемам, вынуждены сокращать производство, причем кризис затронул практически всех без исключения лидеров индустрии. Это неизбежно сказывается и на росте цен на машины, которому до сих пор не видно конца. О том, как пострадали от нехватки чипов крупнейшие автомобильные корпорации мира и что они делают, чтобы смягчить удар, — в материале «Известий».
Renault
22 октября французская автомобильная корпорация объявила о том, что сокращение производства в текущем году станет намного больше ожидаемого. Салоны дилеров недосчитаются около 500 тыс. машин, тогда как еще в сентябре компания прогнозировала снижение производства на 220 тыс. штук в сравнении с планом.
Падение выпуска уже повлияло на финансовые показатели компании. Выручка Renault составила в июле–сентябре $9 млрд. Это на 13% меньше, чем в аналогичный период прошлого, кризисного года, когда спрос на автомобили рухнул. По сравнению с III кварталом нормального 2019-го падение составило 25%.
Светлая сторона ситуации заключается в том, что компания может спокойно продавать автомобили без скидок, так как спрос на рынке сейчас заметно превышает предложение. Портфель заказов составляет 2,8 месяца продаж, что является лучшим показателем за последние 15 лет. В то же время снижение выручки не сулит компании ничего хорошего в будущем, даже если рентабельность и прибыльность сейчас относительно высоки.
Toyota
Вторая по размерам автомобилестроительная корпорация в мире долгое время избегала по-настоящему тяжелых испытаний в связи с кризисом на рынке полупроводников. На протяжении месяцев Toyota ритмично увеличивала выпуск машин по сравнению с 2020 годом. Но в сентябре производство автомобилей сократилось на 40% в сравнении с планом, схожим образом обстоят дела и в октябре. Наконец, на ноябрь прогноз по производству снижен на 15%. В Японии выпуск упадет на 50 тыс. авто, а на предприятиях компании в остальном мире — в пределах 50–100 тыс. штук.
Несмотря на все трудности, компания всё же рассчитывает выйти на относительно неплохие показатели. Согласно новейшим планам, объемы выпуска упадут по итогам 2021 финансового года (с апреля по март включительно) на 300 тыс. авто, составив в общей сложности 9 млн. Это больше, чем в 2020 году, но заметно меньше показателей до кризиса.
Toyota смогла какое-то время продержаться благодаря выработанной после цунами 2011 года сложной системе мониторинга деятельности более тысячи поставщиков, которая позволяла отслеживать возможные опасности дефицита. Таким образом корпорация смогла создать крупные запасы микросхем. Но на весь год не хватило и этого.
Volkswagen
У немцев проблемы начались с февраля. Практически каждый месяц приходилось останавливать или сокращать активность производственных линий. Согласно прогнозу IHS Markit, выпуск автомобилей компанией сократится на 6,2% в сравнении с предварительной оценкой. При этом сама VW ожидает, что нехватка чипов продлится как минимум до начала 2023 года, что с высокой вероятностью допускает недостаточные объемы производства и в следующем году.
«АвтоВАЗ»
Крупнейший российский автопроизводитель не может выйти на полную мощность начиная с июня. В конце августа компания и вовсе остановила все свои производственные линии в Тольятти. В сентябре продажи компании рухнули вдвое. В последний месяц конвейеры удалось запустить вновь, но никто достоверно не знает, насколько стабильной останется ситуация. Сейчас тольяттинский завод, стараясь нивелировать кризисные явления, выпускает удешевленные версии своих моделей, которые требуют меньшего количества электроники. Тем не менее общие потери в объемах производства с июня по сентябрь составили 60 тыс. автомобилей.
Потери по всему рынку
Схожие проблемы наблюдаются у GM, Hyundai, Ford и многочисленных китайских производителей. Недостаточные запасы микрочипов усугубились тем, что уже в 2021 году заводы на Тайване, в Малайзии и в других странах останавливались из-за вспышек эпидемий. В результате авторынок может недосчитаться около 9,5 млн машин по итогам года. Для сравнения, общемировой выпуск должен, согласно прогнозам, составить 83 млн автомобилей. В денежном выражении, по прогнозу консалтинговой компании AlixPartners, потери составят $210 млрд.
Гигантские потери ожидаются из-за деталей, чья цена до кризиса не превышала $10 и составляла сотые доли процента от стоимости автомобилей. Корень проблемы состоит именно в том, что эти детали настолько дешевы. Из-за коронавируса, остановки производств и параллельного роста спроса на компьютерную технику, а также начала запуска сетей 5G немногочисленные корпорации по выпуску микрочипов были вынуждены определяться с приоритетами: какие потребители получат продукцию в первую очередь, а каким придется подождать. В последнюю категорию угодили как раз автомобилестроители, поскольку производители компьютеров, смартфонов, телекоммуникационные компании и другой хай-тек обычно заказывают более сложные и дорогие микросхемы, рентабельность производства которых заметно выше.
Производство чипов сконцентрировано всего на нескольких предприятиях в мире. Резко увеличить его «по заказу» невозможно, сколько денег ни вложи. Нужно установить сложнейшую технику и подготовить исключительно высококвалифицированную рабочую силу. Разумеется, на будущее некоторые страны уже задумались о создании или расширении собственной индустрии: к примеру, крупнейший производитель полупроводников, компания TSMC, построит завод в Японии, половина финансирования которого будет обеспечена правительством Страны восходящего солнца. Но на это всё уйдет время, а пока приходится жить в условиях дефицита. И это значит, что и в автосалонах автомобилей будет мало, а на дешевизну и скидки рассчитывать не стоит.
Кризисные цены
— Вероятно, пик дефицита уже пройден, но нормализация ситуации займет продолжительное время (ближе к 2023 году), — рассуждает управляющий активами «БКС Мир инвестиций» Виталий Громадин. —Дефицит приводит к росту цен на конечную продукцию, так как производители на фоне высокого спроса достаточно успешно перекладывают негативный эффект от дефицита на конечного потребителя. Можно ожидать нормализацию цен вместе с уходом узких мест с цепочках поставок, которые мешают автопроизводителям запустить конвейеры на полную мощность.
Ситуация в отечественном автопроме будет непростой, но из-за крупного спада в прошлом году она не будет выглядеть так уж катастрофически, заметил шеф-аналитик TeleTrade Петр Пушкарев.
— Российские заводы в 2021 году могут выпустить почти на 10% новых легковых автомобилей меньше в сравнении с доковидным уровнем, но спад в сравнении с результатами 2020 года будет скромнее, порядка 1,2–1,5%, до общего уровня менее 1,5 млн штук. Продажи местных российских брендов всё же смогут превысить 300 тыс. машин, также на рынке ожидается менее 250 тыс. импортированных авто и ориентировочно свыше 900 тыс. иномарок отечественной сборки, которые традиционно преобладают, но снижение производства затронет все три сектора довольно равномерно.
По его словам, цены на авто большинства марок продолжат расти, причем даже когда (и если) проблема с микрочипами благополучно разрешится.
— Сильные инфляционные бури, бушующие весь год по всем товарным группам на глазах у покупателей, подстегивают ажиотажный спрос: люди готовы покупать машины дорого, боясь, что скоро данная продукция станет лишь еще дороже, покупательная способность их накоплений успеет обесцениться, а проценты по автокредитам станут выше вслед за ростом ключевой ставки. На этом фоне цены на новые автомобили продолжат рост и в следующем году, даже если проблема с нехваткой микрочипов станет менее острой: потратившиеся на закупку дорогих комплектующих производители постараются и дальше компенсировать по максимуму свои затраты, продолжая пользоваться высоким спросом. Слабым утешением для покупателей можно будет считать разве что неизбежную активизацию маркетплейсов, а возможно, и салонов по перепродаже авто с пробегом на вторичном рынке, но и там цены вряд ли будут щадящими.
Дмитрий Мигунов
По материалам: “Известия”
