«Мы меняемся для вас» – так звучит слоган ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Похоже, в 2022 году он станет для холдинга пророческим: монополии придётся его оправдывать, демонстрируя высокие скорости
После включения в санкционный список компания столкнулась с проблемой выплат по еврооблигациям. Под вопросом обновление подвижного состава и исполнение инвестиционного плана. Как будут решаться эти задачи и за чей счёт РЖД будут справляться с новыми вызовами?
Деньги есть, но их нет
24 марта РЖД попали в санкционные списки Великобритании. На компанию также наложены санкции Евросоюза, США, Канады, Швейцарии, Норвегии и Австралии. Счета эмитента евробондов РЖД в связи с санкциями были заморожены платёжным агентом. В результате компания не может перечислить эмитенту средства для выплаты купона и держатели долговых бумаг не получают причитающиеся им средства. Срок выплаты наступил 5 апреля, сумма погашения должна была составить 605 млн долларов.
Технически стала невозможной и выплата по еврооблигациям на 250 млн швейцарских франков. В РЖД сообщают, что платёж был выполнен в срок: выплата по купону в 2,1 млн франков перечислена банку 12 марта для зачисления держателям, но, как и в первом случае, из-за санкций средства были заморожены.
Глава Минфина Антон Силуанов заявил, что российские эмитенты, которые из-за санкций столкнулись с проблемами при обслуживании своих евробондов, будут осуществлять их обслуживание в рублях с перечислением в Национальный расчётный депозитарий (НРД). В РЖД также сообщили, что обратились в управление по реализации финансовых санкций Великобритании (OFSI) с просьбой предоставить лицензию, позволяющую обслуживать свои долговые обязательства, однако обработка запроса может занять несколько недель. Пока, как пишут аналитики группы «Финам», четыре выпуска эмитента в различных валютах находятся в техническом дефолте.
Политический дефолт
Ведущий аналитик отдела глобальных исследований «Открытие Инвестиции» Андрей Кочетков полагает, что дефолт следовало бы, скорее, называть политическим или искусственным.
– Фактически этот дефолт грозит кредиторам, которые предоставляли кредиты РЖД. Самим РЖД он не грозит, поскольку они имеют средства, но просто не могут их перечислить.
«Пострадавшей стороной остаются кредиторы. Их правительства не учли того, что их финансовые учреждения захотят получить средства за вложенные ими инвестиции. С точки зрения функционирования бизнеса РЖД ничего не изменится». – Андрей Кочетков, ведущий аналитик отдела глобальных исследований «Открытие Инвестиции».
Если говорить о перспективах последующих кредитов, то, даже если бы РЖД погасили свои обязательства, рынки Европы и Северной Америки для российских компаний всё равно закрыты, подчёркивает эксперт. Таким образом, по его словам, сам факт технического дефолта для компании ничего не определяет. Чего не скажешь о России в целом.
– Поскольку РЖД находятся в государственной собственности, страна должна будет отвечать по её обязательствам перед зарубежными кредиторами. Похоже, что именно Россию пытаются подвести к дефолту как по её обязательствам, так и по облигациям и кредитам отечественных госкомпаний, лишив страну подобным образом возможности занимать деньги за границей, – считает промышленный эксперт Леонид Хазанов.
С чем компания въехала в 2022 год
В целом эксперты оценивают положение и состояние дел железнодорожной монополии как устойчивое. В прошлом году РЖД удалось выйти в плюс: чистая прибыль компании превысила 50 млрд рублей (годом ранее был получен убыток свыше 6 млрд рублей). В первом квартале 2022-го контейнерные перевозки РЖД выросли на 10 процентов.
– Во втором квартале ситуация тоже будет неплохой, потому что есть проблемы с грузовой авиацией и на железные дороги ложится дополнительная нагрузка, – отмечает Кочетков.
Вероятен также переток пассажиров из авиационного сегмента в железнодорожный. И хотя в начале апреля в ходе заседания глава Минтранса Виталий Савельев сообщил, что российские авиакомпании в 2022 году смогут перевезти внутри страны больше пассажиров, чем годом ранее (90 миллионов человек, в 2021-м показатель составил 87,5 миллиона), РЖД готовы к росту востребованности пассажирских перевозок и уже начали запускать дополнительные поезда.
– РЖД всегда рассчитывали свои силы с запасом, причём не только на гражданский товарооборот, но и с определённой оборонной составляющей, так что, думаю, резервов РЖД хватит на увеличение перевозок в 20–25 процентов, – полагает аналитик «Открытие Инвестиции».
Правда, рост числа пассажиров едва ли станет для РЖД серьёзным финансовым подспорьем. Пассажирский сегмент остаётся для компании убыточным. В 2020 году чистый убыток Федеральной пассажирской компании (ФПК, «дочка» РЖД) составил около 33 млрд рублей, в 2021-м – около 5,5 млрд рублей. Рост прибыли стал возможным исключительно за счёт грузовых перевозок.
Дорогие грузоотправители
Отчасти в связи с этим компания инициировала этой весной новую индексацию тарифов для грузоперевозчиков. РЖД направили в Правительство ряд предложений, которые предусматривают ежеквартальный, а не ежегодный пересчёт тарифов. Эффект от новых мер монополия оценила в 130 млрд рублей. Кроме того, РЖД выступили с предложением повышения тарифов для угольных перевозок и введения экспортной надбавки, предусматривающей учёт курсовых разниц в тарифе.
Грузоотправители, в частности представители металлургической отрасли, выступили с критикой данных инициатив. Дискуссия вынесена на уровень Правительства. На сегодняшний день известно, что кабмин склоняется к тому, чтобы не принимать последние предложения РЖД, но с первым согласен.
Как следует из проекта протокола совещания 29 марта у первого вице-премьера Андрея Белоусова, предлагается ввести с 1 мая на 2022 год ряд тарифных мер в отношении железнодорожных перевозок (кроме импортных потребительских товаров, продовольствия и строительных грузов во внутригосударственном сообщении). Речь идёт о ежеквартальной индексации тарифов по формуле «индекс потребительской инфляции минус 1 процент», но не меньше, чем кварталом ранее.
По словам Андрея Кочеткова, если следовать экономической логике, РЖД правы: раз растёт инфляция, тарифы нужно повышать. Компания как представитель услуг транспорта должна увеличивать прибыль, чтобы гасить издержки.
– С другой стороны, – отмечает эксперт, – Правительство уже ввело регулирование наценок для металлургов, которые поставляют комплектующие для железных дорог, в частности в виде рельс. Поэтому со стороны промышленников вопрос ставится грамотно: раз регулируется маржа прибыльности для металлургов, нет ли смысла в том, чтобы иначе подходить и к вопросу тарифов? Иначе получается, что РЖД имеют право на повышение тарифов, а металлурги нет.
Окончательно данный вопрос должен решиться до 1 мая.
Докапитализация за счёт ФНБ
Получат РЖД и непосредственную помощь от государства. 8 апреля было решено, что Правительство докапитализирует холдинг за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Соответствующее постановление уже подписано. Средства будут направлены в том числе на развитие железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Данное решение оценивается экспертами позитивно.
– РЖД не являются дотационной структурой, но возникает вопрос стратегии. Если мы консервируем экономику на текущем уровне, то докапитализация не нужна. Если же думаем о быстрой адаптации экономики к сложившимся условиям, то нам нужны собственные внутренние инвестиции, – говорит Кочетков.
По его словам, в последние годы Россия, по сути, обменивала свои инвестиционные возможности на инвестиционные возможности зарубежных стран.
Формирование валютных резервов шло за счёт сокращения внутренних инвестиций.
– Сегодня, когда нет необходимости настойчиво формировать валютные резервы, средства от положительного торгового баланса могут вкладываться во внутренний рынок в виде разного рода льготных кредитов, субсидий и инвестиций. С этой точки зрения докапитализация РЖД выглядит разумно, – полагает эксперт.
2022-м помощь не ограничится?
В текущих реалиях докапитализация за счёт средств ФНБ выглядит как единственный способ государственной поддержки ключевых инвестиционных проектов РЖД в условиях закрытия западного рынка финансовых ресурсов, соглашается Леонид Хазанов. Однако в то же время, по его мнению, не помешало бы провести аудит компании и посмотреть, где завышены расходы.
– Например, у неё большой штат высших руководителей: одних только заместителей генерального директора около 20. У каждого, наверное, свой аппарат. Всё это может стоить значительных средств, поэтому, с точки зрения налогоплательщиков, пассажиров, не мешало бы топ-менеджмент кардинально сократить, – отмечает собеседник издания.
Леонид Хазанов также указывает, что озвученная сумма выглядит несколько завышенной.
По оценкам эксперта, для выполнения инвестиционных планов на 2022 год РЖД могло бы хватить дополнительных 100 млрд рублей от государства.
Их следовало бы потратить на развитие Восточного полигона. Кроме того, возникает вопрос, способна ли компания найти недостающие средства самостоятельно и что будет в следующем году.
– Опять государству придётся помогать РЖД? Лично я уверен, что РЖД могут сами заработать деньги на свои инвестиционные проекты, не прибегая к помощи государства и не стремясь повышать тарифы на перевозку пассажиров и грузов, – подчёркивает Хазанов.
Подвижной состав
Одним из самых острых вопросов для компании остаётся вопрос обновления и обслуживания подвижного состава в условиях санкций. РЖД не раскрывают доли импортных составляющих в своём текущем парке. Между тем известно, что почти все российские скоростные поезда имеют импортные компоненты.
«Сапсаны» Россия закупает у компании Siemens в Германии. «Ласточки», хоть и производятся в России по контракту с Siemens и имеют высокий уровень локализации, также содержат достаточно импортных запчастей. Поезда «Стриж» произведены в Испании. Электровоз ЭП20, который может работать и под переменным, и под постоянным током и разгоняться до 200 километров в час, создан совместно с французской машиностроительной компанией Alstom.
Андрей Кочетков признаёт, что могут возникнуть проблемы с дальнейшим обслуживанием и расширением такого направления, как «Сапсаны». А вот в остальном он проблем не видит.
– У России есть свои разработки, например тепловозов на газовой тяге, которые используются на дальневосточных маршрутах, где нет стопроцентной электрификации. Поставки полупроводников для железнодорожного транспорта проблем не вызовут. Если немного снизится объём автоматизации, это не будет критичным, – уверен он. – Для обслуживания текущей автоматизации хватит российских мощностей. Можно также рассчитывать на поставки из Китая, где очень хорошо развивается железнодорожный транспорт. Свои высокоскоростные магистрали Китай строит практически независимо от других поставщиков.
Могут, но не хотят?
В то же время, как рассказал «Октагону» источник в машиностроительной отрасли, проблемы на отдельных участках могут возникнуть.
– Да, наши заводы могут выпускать и вагоны, и локомотивы. Но отчего-то «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Siemens и группы «Синара») закупали для изготовления «Ласточек» алюминиевые профили у китайской компании Jilin Midas Aluminium Industries, хотя в Свердловской области подобную продукцию могут производить Каменск-Уральский металлургический завод и «ВСМПО-Ависма». Нет никакой гарантии, что «Уральские локомотивы» не продолжают так делать сейчас, – отмечает собеседник.
Санкции, по его словам, обнажили скрытые проблемы.
Например, выяснилось, что из-за ухода ряда иностранных компаний появился риск остановки выпуска кассетных подшипников, хотя ранее для российских инвесторов не было препятствий для самостоятельной организации предприятий по их производству.
Кстати, на сайте РЖД можно найти список импортной продукции, рекомендованной к освоению российскими заводами. Неясно одно – почему она до сих пор не выпускается в России. К моменту публикации пресс-служба РЖД не отреагировала на вопросы «Октагона» о дальнейших планах компании.
Анна Таволга
По материалам: “Октагон”
