С той поры, как мудрый правитель народа саха Тыгын Дархан, стал объединять воедино разрозненные якутские племена, выкладывая первые венцы будущей государственности северной республики. И с той давней поры проблемы прокладки тысячекилометровых дорог, вьючных троп и пролазов объемно, емко вышли на первый план, и в течении времени не только не теряли своей актуальности, но становились все острее, насущней и не терпящих отлагательств.
Без дорог, без надежной транспортной доступности бескрайних просторов этого края не могло быть никакой речи о сколько-нибудь нормальном общенациональном единении народа, о совместном территориальном владении, промышленном ее освоении и, тем более, о развитии.
В начале девяностых годов прошлого века некий премьер царской России с лучезарной улыбкой заявил: «Север для России очень дорогой и нерентабелен». Мало того, он собирался переселять людей оттуда, правда, неведомо куда. Этот премьер невольно оспаривал пророческие слова гениальных людей Ломоносова, Вернадского, Шмидта и многих других русских умниц, которые видели в Сибири, Арктике будущее величие России.
Его задумку о «переселении северов» рьяно стал реализовывать, век спустя, другой премьер – небезызвестный реформатор наших дней. Хорошо, что, в конечном счете, не такие премьеры определяют, какими путями идти России. Хотя вреда от их идей хватает на долгие и долгие годы. Россия героически преодолевает негативные последствия шоковых реформ и «черных вторников» по сей день и будет исправляться еще не одно десятилетие. .
И все это просто потому, что Бог не дал нам, россиянам, других, таких же богатых, земель. По якутской легенде, пролетая над просторами вечной мерзлоты, Он залюбовался красотами Сибири и Арктики, да и обронил на них значительные богатства из своих рук. И потому они так надежно укрыты природой, так недосягаемы из-за бездорожья, что современным людям приходится вкладывать непомерно много труда и средств в их поиск и освоение.
Торили конные и водные пути
Ко времени образования Якутского уезда Иркутской области и появления в долине Туймаада государственного служивого казака Петра Бекетова, основателя города Якутска, то есть в 1638 году, на реку Лену, как пишет доктор исторических наук Павел Казарян, можно было попасть двумя путями.
«В конце 16 – начале 17 веков, пишет он, из Москвы в Якутск можно было попасть двумя путями: через Соликамск – Верхотурье и Туринск до Тобольска».
А там опять же двумя путями – северным до Мангазеи через Обскую губу и реке Таз, затем волоком в Енисейский бассейн, на реку Нижняя Тунгуска, либо по реке Подкаменная Тунгуска до притока Вилюя реки Чон, затем уже по Вилюю в Лену; и южным – по Енисею в Ангару, из нее по Илиму до волока в речку Мука, а уж там сплавом по рекам Купе и Куте на Лену.
Постепенно именно этот путь, южный, как наиболее удобный и менее опасный закрепился в практике, и уже в 1683 году он стал главным. Это явствует из предписания, которое было дано назначенному якутским воеводою М. Коровину в том же году следовать «из Москвы через Верхотурье-Тобольск- Енисейск, Ленский волок- река Лена».
Немногим позже, по свидетельству сибирского историка П. Словцова, этот путь «был установлен в 1698 году, когда была учреждена пересылка писем по государевой почте, которая трижды летом ходила от Москвы в Сибирь до Нерчинска и Якутска, и трижды обратно»
Однако почтовый тракт такой протяженности по рекам, по волокам и по непролазному бездорожью, по времени был настолько продолжителен, что часто занимал два года. Поэтому поиск ускоренной доставки почты и товаров по просторам Сибири и Якутии ни на день не прерывал работу пытливых умов России на всех уровнях общества
Уже в первой четверти 18 века дорога от Иркутска на север до реки Витим, по сути, до нынешних границ Якутии, стала доступной круглогодично, благодаря тому, что на всем ее протяжении были основаны почтовые станции и казацкие поселения.
А в 1738 году возникла острая необходимость установления круглогодичного почтового сообщения между Иркутском и Якутском, в связи с тем, что существовала острая нужда бесперебойной доставки грузов для работы Второй Камчатской экспедиции под руководством Витуса Беринга.
Почтовый тракт действующего и зимой и летом по берегам реки Лены от Витима до Якутска проложил в 1743 году якутский служивый человек Захар Баишев, и он же по поручению Якутской воеводской канцелярии учредил на этом пути 28 станций.
С этого времени и началось, можно говорить, обустройство и обеспечение государевой дороги, которая, наконец, соединила государство Российское с ее самой отдаленной провинцией – Якутией, которая к тому времени изолированно просуществовала в составе Империи более ста лет.
Транссибирская железная дорога или Транссибирский водный путь?
Минул еще один век. Оторванность, по сути, почти двух третей государства от промышленных центров и культурной жизни, от науки и прогрессивных идей, превращение в национальную каторгу для инакомыслящих огромных территорий уже не могло удовлетворять растущие потребности российского общества. Да и агрессивная политика молодых империй и экспансия крупных капиталистических государств, начавших беспрецедентную войну за захват колоний и передел мира, за господство и гегемонию, был чреват тем, что огромные безлюдные и находящиеся в первобытном состоянии пространства России, просто без всякого усилия могут перейти во владения сопредельных государств. Как это случилось с Аляской, которую американцы, якобы, выторговали у России за 70 миллионов рублей, однако ни тогда, ни после русские ни рубля не получили – деньги от этой сделки просто растворились в космическом пространстве, так и не попав в Российскую казну.
Сибирь и Дальний Восток, Якутия и Чукотка – с ними, в практике, не было никакой связи, кроме «конной эстафеты». Понятно, почему эти территории вызывали ажиотажный интерес и у Японии, и у США, и, особенно, у вечного патологического врага России – Англии.. И это в то время, как они и многие другие развитые государства – Германия, Франция, и даже ближайшие соседи – Австрия, Швеция Румыния – интенсивно покрывались сетью железнодорожного сообщения. Русско-Японская война 1903-1905 годов выпукло показала всему миру, чего стоит даже самая большая, самая героическая, хорошо обученная армия без крепких тылов и без транспортных коммуникаций и рокад.
Словом, Сибирь, Ленский край, Приамурье и Забайкалье, у условиях страшного дефицита транспортной инфраструктуры и кадров, малыми силами к концу 19 века добывавшие 28 тонн золота – 75 процентов всей добычи драгоценного металла в Российской империи, далее оставаться в своей первобытности, как заповедник, больше не могут. Таков вывод прогрессивных сил общества в империи.
«Богата Сибирь и числом домашних животных, соперничая в этом отношении с Америкой», говорилось в одном из путеводителей тех лет. Сельские поселения еще до строительства Транссиба только в южных трех областях Сибири – Тобольской, Томской и Акмолинской – собирали до 8 тысяч тонн сливочного масла, около 3 тысяч тонн пасечного меда, 240 тысяч тонн воска и другой продукции. Однако полностью использовать богатства Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока мешало отсутствие надежных путей сообщения.
Повсюду в инженерных кругах, среди политиков и промышленников зреет мысль о неотложности строительства транссибирского железнодорожного пути, который соединит столицу государства Санкт-Петербург с городом на Тихом океане – Владивостоком, о рельсовом пути, длиной в 10 000 тысяч километров.
И все же, эта сегодня кажущаяся очевидной и неоспоримой идея имела немало ярых противников. Споры о развитии транспортных систем в сибирском крае были жаркие и принципиальные. Железнодорожникам и тем, кто убежденно отстаивал рельсовые дороги, противостояло мощное водное лобби. Апологеты водных путей, их было куда как много, стояли на том, что сама природа предусмотрела на этих землях наличие всех необходимых условий для дешевых речных перевозок. Много судоходных рек и все они близко протекают друг от друга.
К 1883 году железная дорога была построена только до Тюмени. То есть, она едва перевалила за Уральские горы. От Тюмени по Обской водной системе в навигацию по рекам Тура, Тобол, Иртыш, Обь и Томь грузы и люди перевозились по всей Западной Сибири.
Василий Калиничев, бывший зам. министра путей сообщения СССР, в своем исследовании пишет: «Во второй половине 19 века был сооружен обь-енисейский водный путь, который позволял добираться от Уральских гор до Байкала, а позднее – до Читы и Якутска».
Вообще в наши дни удивительно даже думать, что совсем недавно – всего один век тому назад – в России существовал водный маршрут, по которому беспрепятственно можно было пройти на небольшом судне – катере или лодке – от Балтийского моря (Атлантический океан) через всю Сибирь до Японского моря (Тихий океан)! Но такой водный маршрут реально существовал, и по нему двигались суда и люди. Он до окончания строительства железной дороги связывал обширные территории Сибири, Забайкалья, Якутии, Дальнего Востока железнодорожно-водным путем с Центральными районами России
И этот путь начали прокладывать серьезные инженеры, убежденные в том, что это единственно верный вариант развития Зауралья и всей Сибирской стороны. В 1883 году они расчистили фарватеры рек Ломовая и Язевая, углубили их, спрямили русла, что позволило пропускать здесь суда водоизмещением до 160 тонн. Потом от Большого Озера до реки Малый Кас был построен судоходный канал длиной около 8 километров для чего, по словам Калиничева, «лопатами и тачками было перемещено около 120 тысяч кубометров грунта». На этом пути построены подъемники судов и плотины.
«Обь-енисейский судоходный канал прошел по рекам Кеть, Озерная, Ломовая, Язевая, через Большое Озеро до Малого Каса, а затем по реке Большой Касс до Енисея. Строительство этого канала было завершено в 1887 году».
Продолжением водного пути служила река Ангара, которая от Иркутска до Братска судоходна, остальная же часть ее – около 1100 километров – порожиста. И на этой порожистой части Ангары знаменитым промышленником А.М.Серебряковым было организовано буксирное движение барж для перевозки пассажиров и грузов. Затем путь пролегал через Байкал на реки Селенга, ее притока Хилок, потом по Ингоде до Читы.
От Читы до Николаевска-на-Амуре с 1860 года тоже было налаженное регулярное движение пароходов: по Ингоде, Шилке и Амуру. Этот путь суда проходили за 10-12 суток. Обратно до Читы вверх по течению рек, естественно, они шли намного дольше. Таким образом, многочисленные судоходные реки Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока прочно связали всю территорию Великой России водными путями. Летом тут ходили на речных судах, а зимой тот же путь использовали, как зимники.
«Этому великому водно-железнодорожному пути России, длиной в 11 000 километров, в 2017 году исполниться 130 лет. Наверное, Минтрансу РФ и современным историкам следует внимательно отнестись к этой дате, пока память о великом сибирском пути от Балтики до Тихого океана по внутренним рекам совсем не стерлась в головах новых поколений. Они уже отмечают чужие праздники и юбилеи, поклоняются чужим достижениям и кумирам, ведут себя, как Иваны родства не помнящие.
Конечно, этот путь был далеко несовершенен, хотя ежегодно на его улучшение тратилось немало средств. К тому же, он был беззащитным с точки зрения безопасности. Вот что писал в своей книге Ю.Я. Соловьев «Воспоминания дипломата», который ехал по этой дороге, возвращаясь из Китая: «Пришлось 300 верст ехать в тарантасе днем и ночью, но по ночам не спать и держать в руках заряженные пистолеты. Отлогие, но продолжительные подъемы были опасны с точки зрения ночного нападения. По сторонам сплошь и рядом попадались деревянные кресты – память об убитых путешественниках». Ко времени, о котором пишет господин Соловьев – 1884 год – три железнодорожные линии подошли к западным границам Сибири и остановились в Тюмени, Уфе и Оренбурге.
Вопрос о продолжении укладки рельс дальше на восток в правительственных кругах России долго не рассматривался. Минтранс империи даже не вел по этому поводу никаких разработок. Наоборот, чиновники ведомства поясняли, что «продолжение железнодорожного пути по Сибири нецелесообразно и приостановлено ввиду слабого экономического развития страны». В кулуарах же все чаще звучала ирония, мол, зачем железная дорога там, где нет ни промышленности, ни людей. Безлюдье и запустение – причины тормоза. Приходиться удивляться тому, что у России, воспринимающей Сибирь и Дальний Восток, как обузу, еще тогда не «оттяпали» эти земли? Видимо, высшие силы уберегли их для нашей страны.
Впрочем, такое же объяснение в наши дни россияне получали от Егора Гайдара и Бориса Ельцина относительно БАМа и АЯМа, Якутии и других территорий этого субконтинента. А в подвластной им либеральной прессе бушевал шквал статей, убеждавших население страны в том, что последняя грандиозная стройка Страны Советов – БАМ – это «дорога в никуда».
«Все, что нам будет нужно, мы без всяких препятствий и усилий купим на Лондонской бирже металлов», – высокомерно и непререкаемо заявлял Егор Гайдар, ставя крест на «северах» и «территориях БАМа»
К сожалению, русским либеральным демократам первой волны многое удалось, по сути, они сумели-таки с помощью наемной и шумной армии журналистов на деле задержать развитие промышленных районов, примыкающих к БАМу, на 30 лет?
Ведь к тому времени из 12–и, намеченных в планах, территориально-промышленных комплексов, ради которых и был построен БАМ, освоена была только угледобывающая Южная Якутия.
К счастью, до шумихи в ельцинской прессе были построены угольный разрез Нерюнгринский и новый шахтерский город – Нерюнгри. Чуть опоздай мы со временем – и его бы не было на карте страны. Даже при мысли о том, что такое вполне было бы возможно, а в связи с Нерюнгри не было бы города Тынды, поселков Беркакит, Иенгра, Золотинка, Новый Куранах и других – оторопь берет!..
Ошибочность или недальновидность господствующей элиты, как и той, которая правила в конце XIX века, заметно затормозило развитие всей России.
По сути, закат династии Романовых начался именно здесь, в Сибири, когда было принято решение о «нецелесообразности строительства железной дороги по Сибири». Прогрессивная часть общества окончательно разуверилась в династии и поняла всю ее слабость. Царизм безнадежно протух.
Лимит доверия к Гайдару и Ельцину, как это ни парадоксально, кончился тоже тут, в Сибири, когда был осмеян БАМ и остановлена Амуро-Якутская железнодорожная линия (Беркакит – Томмот – Якутск). Когда был брошен Севморпуть и выведены почти все метеостанции с островов Ледовитого океана; когда были брошены военные городки по всему побережью Заполярья, аэродромы и морские порты в Хатанге, в Тикси, Чокурдахе, Черском, и по всей Чукотке. Это случилось в 1997 году. Россия осталась без пограничных застав на своих северных землях, как это было и тогда, при царизме.
Потребовалась еще три долгих года, чтобы понять пагубность, если не сказать резче, политики современных русских либералов по отношению к Сибири и Дальнему Востоку.
Жаль только, что время было упущено, страна снова отброшена далеко назад – с ведущих позиций в мире на задворки Европы в разряд слаборазвитых. Сегодня Россию позволяют себе пугать – и не безуспешно – крохотные Бельгия, Эстония, Люксембург и прочая микроскопическая Европа. Там вводят против нас санкции, сотрясают нашу финансовую систему, и даже самонадеянно со спесью вызывают «на дуэль».Еще никогда Россия не была так унижена, никогда она не позволяла так вызывающе разговаривать с собой.
Продолжение Транссиба
История транспортной системы Дальневосточного региона России, в том числе и Якутии, рождалась в тяготах, мученически и нехотя. Российские государственные круги всегда весьма туманно, поверхностно представляли все невзгоды и все проблемы этого региона, точно эти земли не Российские вовсе, а как некий подарок судьбы, навязанный государству в нагрузку.
Помните, был в СССР такой способ торговли – если ты берешь какую-то очень нужную тебе вещь, или дефицитный товар, то обязан «в нагрузку» прикупить еще и предложенное дешевое, залежавшееся на полках магазина изделие ширпотреба. И ты скрепя сердце брал.
Эти земли во все времена в Русской державе были труднодоступными, малозаселенными, а многие просто недосягаемыми, обозначенными на картах белыми пятнами, «полюсами неизвестности», требующими не только осторожного и мудрого приложения сил, но огромных капиталовложений.
И сегодня Российское бизнес-сообщество без энтузиазма, тягомотно, вкладывает финансовые средства в развитие края, хотя Президент России постоянно «подталкивает» их к тому.
Таким образом, в нашем государстве именно Дальневосточный регион оказался, самым отсталым и малоразвитым в промышленном и социальном плане, будто падчерица у сварливой и жестокой мачехи.
Со времен Петра Великого страна трижды приступала к этой территории и трижды отступала от «северов», бросая целые города и поселки, горные комбинаты, морские и речные порты, шахты и рудники, недостроенные предприятия, железные дороги, дорогостоящую современную технику, горное оборудование и машины в тундре на произвол.
Слава Богу, время паники и неопределенности закончилось. Уж в четвертый-то и, полагаю, в последний раз приступить к безоговорочному и надежному освоению забытой своей территории, составляющую более трети всех земель Российской Федерации, все сростется. Сколько же можно?..
История Транссиба и БАМа яркая иллюстрация к сказанному выше.
…Сегодня, как говорят, с высоты прожитых лет, с полной уверенностью можно констатировать, что вопрос о строительстве Транссиба самый «долгоиграющий» в истории железнодорожной отрасли страны. Ведь первые, довольно серьезные и основательно обусловленные предложения были высказаны в высоких кругах России еще в конце 50-х, начале 60-х годов XIX-го века. Десятки проектов, предложений обсуждались на уровне министерств и в правительстве. В различных общественных организациях и на ученых Советах звучали эти идеи. Общество настойчиво требовало улучшения путей сообщения в Сибири. В орбиту споров были втянуты и иностранцы.
Голландский инженер Дуль предложил проект железно-конной дороги Нижний Новгород-Казань-Пермь и далее до Тихого океана. Этот проект серьезно рассматривался и был отклонен. Англичанин Слейг от имени банкиров Морисона и Горна предложил учредить акционерное общество для сооружения железной дороги от Москвы до Татарского пролива. И его отклонили. Американец Коллинз в 1857 году добивался разрешения создать акционерную компанию и начать строить как бы автономную Амурскую железную дорогу… Одни предлагали наладить железнодорожное сообщение между Иркутском и Читой, другие начать укладку рельсов от Урала до Тихого океана…
Однако все эти иностранцы, прежде всего, искали наживы и ничего другого, причем на условиях крайне выгодного для себя землепользования в полосе отвода, освобождения от налогов и повинностей и еще многих прочих льгот
Суммируя озвученные в проектах предложения, инженер А.Сиденсер в 1884 году писал: «Теперь уже не подлежит сомнению, что Россия не может остаться без сколько-нибудь устроенного пути сообщения по Сибири, и правительство должно приступить к проведению там железных дорог в самом близком времени… Мне кажется, что с этим вопросом мы уже опоздали.»
Этот вывод сделан не случайно. В 70-е годы разговоры о «великой» стройка через всю Сибирь постепенно свелись к ограниченным площадям – к Западной Сибири. И такие проекты поддерживали и промышленники, и купцы, которые вовсе не думали о восточных регионах, а свои планы строили исходя из интересов восточно-европейской части России, где работали их предприятия и фабрики. На Великой русской равнине они видели густую и разветвленную сетку рельсовых дорог. Ну а на восток их интересы дальше Оби не простирались.
Поэтому первая дорога, которая вышла за Урал была обособленной, построенной инженером Решетом от Перми, через Нижний Тагил до Тюмени (750 км.) на деньги богатых заводчиков. Второй проект осуществил инженер Богданович – рельсы в Тюмень пришли с юга – через Екатеринбург.
В середине 70-х все усилия касались Урало-Сибирской магистрали… и только до Тобольска. А на север – до Нижнего Новгорода, куда железнодорожный путь из Москвы уже подошел.
То есть реально предлагалось провести рельсы от Санкт-Петербурга, через Москву – Нижний Новгород, Казань, Пермь, Вятку, Кострому, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск … Правительство же и царские чиновники, принципиально отгородились от проблем развития путей сообщения следующим высокопоставленным решением «согласиться с необходимостью строительства Уральской железной дороги. (т.е. до Тюмени). Что касается строительства транзитной линии в Сибирь, то ее сооружение считать преждевременным» Решение это было утверждено императором Александром II 24 марта 1870 года.
Словом, худо-бедно, а дорога медленно, вязко перевалила за Уральские горы. Но русское общество, пытливые умы технической интеллигенции, ученые и промышленники не забывали о необходимости сквозной транзитной линии через всю Сибирь на Дальний Восток к Великому Тихому океану.
А, вскоре, разразилась кровопролитная русско-турецкая война 1877-1878 годов. Война, естественно, отдалила сроки строительства Транссиба. Потом был спад экономики, убийство Императора Александра II-го, неурядицы государственного масштаба – неурожай, голод и т.д. И в этих обстоятельствах в министерстве путей сообщения победило мнение об обустройстве и расширении водного пути, о котором я уже писал в начале очерка. На эти цели было ассигновано из казны более двух миллионов рублей. По тем временам огромные средства
В марте 1882 года очередной Министр путей сообщения империи, господин Пасьет, его имя носит один из морских портовых городов Приморья, внес в Кабмин предложение: о форсировании строительства Сибирской железной дороги, обосновывая свое предложение тем, что «все стороны жизни в Сибири находятся в застое почти исключительно по причине отсутствия удобных путей сообщения»
Этот шаг министра спровоцировал новую волну патриотического подъема, и жаркие споры вокруг стройки возобновились.
Во второй половине 80-х годов Иркутский генерал-губернатор А,И.Игнатьев в отчете Императору тоже доказывал необходимость ускорения этого строительства. Царь Александр III, ознакомившись с отчетом, наложил резолюцию: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!..» Это горькое замечание Императора подвело итог 30- летнему обсуждению вопроса в правительственных кругах о Транссибе. Правительство встрепенулось, спохватилось…
Но только, спустя еще 4 года – в феврале 1891-го – Императором утверждается предложение Кабинета Министров о начале строительства Сибирской железной дороги. При этом непременным условием ставиться, чтобы Сибирская дорога была построена русскими людьми и из российских материалов. Эти условия строго выполнялось: лишь 17 километров пути на всем протяжении Транссиба были уложены английскими рельсами.
Особое совещание министров разделило строительство дороги на три основных участка:
– Западно-Сибирский от Челябинска до Оби (1418 км.) и Среднесибирский от Оби до Иркутска (1871 км.):
– Мысовая-Сретенск (1104 км.) и Графская-Хабаровск (361 км.):
– Кругобайкальская от Иркутска до Мысовой и Амурская – от Сретенска до Хабаровска (2130 км.)
Василий Петрович Калиничев пишет: «В основу строительства был положен принцип: строить хорошо с тем, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать. Эту установку изыскатели, проектировщики и строители Транссиба выполнили настолько точно, что при последующих работах по реконструкции линий, усилению пропускной способности магистрали и даже при укладке вторых путей, как правило, принципиально лучших технических решений найдено не было».
В апреле 1891 года Император Александр III подписал указ на имя наследника престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений, за счет казны». В середине мая 1891 года первый камень лег в полотно на Уссурийском участке, а в конце мая – на Челябинском. Так началось строительство одного из величайших и протяженных сооружений XIX – го века.
Темпы, которыми велась укладка рельсового пути россиянами, поразило воображение во всем мире. Эту дорогу в мире стали называть «позвоночным хребтом русского великана». Наши прапрадеды построили «позвоночный хребет России» за 8 лет. И только Маньчжурский участок КВЖД через китайскую территорию сдали на год позже. А участок от Сретенска до Хабаровска ждал своего часа аж до 1915 года. потому что только поражение в японской войне 1903 – 1905 года заставило Правительство России по новому взглянуть на проблемы освоения и заселения Сибири.
А до того многие чиновники легкомысленно считали, что КВЖД, сократив и протяженность пути, и капитальные вложения, решит все необходимые и возникающие сложные задачи транспортных перевозок. Война разбила все излишне переоцененные надежды на КВЖД.
Истоки АЯМа – Амуро-Якутской железнодорожной магистрали – лежат в том далеком, трудном послевоенном и предреволюционном времени, ибо прогрессивные умы русского общества поняли, что в будущем Россия должна иметь в Сибири не одну, а несколько широтных железнодорожных транзитных линий, и меридиональных транспортных коридоров.
Подступы к АЯМу
Когда мы говорим о том, что великий Транссиб из-за недальновидности царского двора был завершен на 17 лет позже, чем было возможно, то должны в первую очередь вспомнить 1905-1907 годы. Первой русская революция… Реакция…. Набравший злой силы мировой процесс передела мира и колонизации монополиями Англии, Франции, Италии, Японии и молодых тогда, но с волчьим неутолимым аппетитом, США целых континентов. Российская буржуазия с завистью наблюдала за тем, как жиреют на рабском труде «сотоварищи» за кордоном и всячески желала поучаствовать в дележе мира.
Поэтому Государственная Дума, которая была ярым проводником желаний русских монополий, не смотря на острую необходимость укрепления восточных границ России и на природные богатства края, без всякого обсуждения отклонила законопроект о постройке железной дороги Сретенск – Хабаровск.
Первая реакция общества – растерянность, непонимание. Почему? Ведь Россия уже оправилась после позора проигрыша японцам? Ведь наступившая реакция лишний раз доказала, что сегодня нет ничего актуальней доведения до конца Транссиба!..
Но события, последовавшие вскоре после принятия решения о приостановке стройки, сняли все завесы с вопроса почему? Вмешались «извне»…
В Россию, поддерживаемые новыми буржуазными либералами Думы, хлынули дельцы и авантюристы всех мастей из-за границы… И не с пустыми руками, а опять же с проектами развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока, за которыми стояли крупнейшие финансовые воротилы Америки и Европы.
Особенно много разговоров велось вокруг проекта железной дороги «Нью-Йорк – Париж» через Берингов пролив, Якутск и Сибирь. А между тем северо-восточные берега, по сути, все тихоокеанское побережье России было густо «обсижено» браконьерами Канады, США, Японии. Они без всякого страха разбойничали тут, пользуясь тем, что царская Россия не имела здесь никакой государственной охраны своих границ. Заманчивый проект был рассчитан на фактическую колонизацию США северо-восточных земель России и под благовидным предлогом закрепление на Востоке ведущей роли американцев.
Этот проект представлял очень неглупый, настырный и деловой, напористый и энергичный инженер, француз Лойк–де-Лобель Он прибыл в Россию с рекомендательными письмами к ведущим государственным деятелям России, имевшим серьезное влияние в Правительстве, Думе и в кругах близких к царю и царской семье За спиной Лойка-де-Лобеля стояли некоронованные железнодорожные короли США Генри, Гарриман, Хилл. Миллионеров Америки поддерживали банки Рокфеллера, Моргана, Министр финансов правительства и сам Президент США Теодор Рузвельт. И еще многие другие чиновники и банкиры промышленной и финансовой элиты США.
Строительство трансконтинентальной дороги должно было начинаться от Канска на Якутск, далее на мыс Дежнева. Через Берингов пролив предлагалось проложить первый тоннель до острова Диомеда, второй прорубить до мыса Принца Уэльского на Аляске. Длина всей дороги – 5 300 километров.
Узнав о возобновлении изыскательских работ от Сретенска, он и все, поддержавшие его проект, стали усиленно предлагать строить дорогу от того же Канска, но на Киренск и Хабаровск по северу Байкала (по сути, нынешний БАМ), с ветками к Чите, Благовещенску, Николаевску-на-Амуре. А от Нагорной, что севернее Большого Невера, на Чукотку, с ветками на Охотск и Якутск. Длина этой трассы 10 700 километров
Условия строительства предлагались самые «выгодные»: никаких финансовых гарантий от русского правительства не требовалось, дорогу брались финансировать иностранные банкиры. Но за это они требовали полосу отчуждения вдоль всей трассы, шириной в 8 сухопутных миль в обе стороны от оси пути. (Старая русская миля была ровна 7, 5 километрам).
На эту отчужденную землю концессионеры требовали передать им государственные права и разрешить беспрепятственно эксплуатировать землю, строить заводы, подъездные пути, порты, плотины, элеваторы, амбары, каменоломни и разрабатывать недра. И к тому же, не платить налогов и таможенных пошлин. Губа не дура!.. Отчуждению подлежало 250 тысяч кв. километров. Эта площадь равная Англии и Бельгии вместе взятых. Но самая главная «фишка» в том, что военно-стратегическая железная дорога на пол-России, будет полностью подконтрольна только Америке. А в будущем, возможно, им удастся оторвать от России себе всю Сибирь. Все в духе американцев. Нагло, напористо…
Вообще, за последние 150 лет отношения России и США складывались непредсказуемо, точно отношения в чрезмерно эмоциональной семьи, в которой никто не мог предугадать исход даже самой маленькой размолвки.
США к середине XIX века окрепло настолько, что захотело вступить в борьбу с мировыми державами за передел сфер влияния и завоевание колоний. Особенно молодому государству не по вкусу было то, что оно со всех сторон было окружено испанскими доминионами.
Вскормив в своих недрах 75 трестов, которые объединили и монополизировали более 1600 предприятий под патронажем двух крупнейших мировых банков, находящихся в собственности Рокфеллеров и Морганов, которые к тому времени непонятно как выкупили у государства право бесконтрольно печатать «зеленую» валюту, алчные, голодные янки с нескрываемым нетерпением рвались на мировой финансово-олигархический ринг
Но руководство США еще не имело опыта международных интриг, а напрямую не решалось выступить против могучих держав Старого света. Поэтому оно выработало тактику добиваться цели чужими руками, которую с годами довело до совершенства, и успешно пользует её в наши дни.
Скажем, усилиями кубинских повстанцев США вырвали из рук Испании Кубу, сделав ее своей послушной колонией, затем Филиппины. Потом они успешно воспользовались революцией в Мексике и социальными конфликтами во многих других странах Латинской Америки.
И вскоре, упомянутые выше банкиры превратили США в государство–ростовщика. Оно раздавало направо и налево большие кредиты оппозиционным силам стран, которые объявлялись зоной экономических интересов США, на подготовку восстаний и политических переворотов, естественно, под выгодные обещания и проценты. А там, где не было проамериканских оппозиций, поднаторевшие спецы госдепартаментов США готовили их в специальных школах и лагерях.
Когда же, совершался политический переворот, тут же появлялись эмиссары США, и всячески поддерживали угодную хунту, а затем наступало время возврата долгов и время экспансии. Знакомо? Очень! Таковы истоки этой широко пропагандируемой либеральной политики сегодняшних США. Конечно, за сто с лишним лет эта политическая манера была отточена, обросла методиками и способами реализации, надежностью исполнения. И, надо признать, действует практически без сбоев и трудностей.
Вот и русско-японская война 1903 года, была подготовлена тем же методом. Правда в ней были заинтересованы, в большей степени, Англия и Германия. Монополизм США, как будто бы не участвовал в тщательной подготовке военного столкновения России и Японии в Китае, но…
Историки утверждают, что во время мирового промышленного кризиса 1900-1905 годов США резко увеличило у себя строительство железных дорог и судостроение. Это и привело Японию, руководство которой милитаризировало страну для осуществления планов захвата лидирующего положения на всем Азиатско-Тихоокеанском субконтиненте к сговору с США.
Но у агрессивных генералов страны восходящего солнца не было денег и не было морского флота. А вот денег у США было в избытке. Так родился весьма прибыльный проект: на деньги англосаксов из Англии и США до того вовсе не морская держава – Япония, построила на верфях этих стран современнейший флот и купила вооружение. Оставалось натравить, теперь уже послушных самураев на России, ослабить на полях сражений обе стороны, а затем продиктовать им условия, в которых соблюсти свои жизненные интересы. Что и произошло в Портсмуте (США), где Россия подписала позорный для себя договор с Японией, после полного поражения на море и на суше.
Она вынуждена была уступить самураям Курилы, пол-Сахалина, Лаоянский полуостров с Порт-Артуром, и уйти совсем из Китая и Кореи, а также оставить в непонятном статусе КВЖД – свою единственную железную дорогу на Дальнем Востоке. А выиграла ли Япония?
На первый взгляд – несомненно. Однако при пристальном рассмотрении выясняется, что больше всего получили от этого военного конфликта, подготовившие его Англия и США.
Первая очень прочно закрепилась в АТР, получив долгосрочный контроль над Гонконгом и множество другие привилегий в Тихом океане. А США беспрепятственно узаконили за собой аннексию Филиппин, острова Гуам и других территорий в архипелагах Полинезии. Не дурно, правда?
Англосаксы пришли в Тихоокеанский регион, как победители, еще задолго до второй мировой войны, в которой они насмерть схватились со своими бывшими курсантами – самураями, подготовленными для драки с русскими.
За сто лет ничего во внешней политике США не изменилось. Разве что методы стали жестче, наглее и кровавей.
Вот и с проектом трансконтинентальной дороги было так же, как и с Украиной сегодня. Очень знакомо
Лойк-де-Лобель получил отказ в правительственных кругах России. Но сценарий предусматривал этот вариант. И в бой вступила подкупленная пресса – за границей и в самой России было опубликовано более 2000 статей в поддержку строительства Транс-Аляско-Сибирской железнодорожной линии. В них США преподносились, как локомотив прогрессивных идей, как радетели технической революции, а русские, естественно, (по шаблону) варварами, тормозом на пути к просвещению, демократии и цивилизации, не понимающие своей выгоды, как неповоротливый и дремучий медведь.
Когда же и это не произвело должного эффекта на Русское общество, тогда, синдикат в защиту стройки с широкими полномочиями, образованный к тому времени в США, путем подкупа и интриг, стал набирать сторонников среди приближенного к Императору круга чиновников. В первую очередь в этот финансовый омут попался Министр двора Фредерикс и сам наследник престола, председатель Совета обороны, Великий князь.
Последний потребовал от председателя Совета министров России С.Ю. Витте пересмотреть свое решение и принять предложение Лойк-де-Ловеля. В начале декабря 1905 года. заседал Совет министров с участием Великого князя. И если совсем недавно именно Витте писал отказ настырному французу, то на этот раз он не сумел отстоять свою позицию, потому что «за» предложение Великого князя проголосовало большинство в Совете.
Проект, вскоре, подписал Император Николай II, его указом была создана комиссия по разработке условий концессии. И дело пошло в канцелярию. И там проект американцев попал в чиновничий круговорот…
И затерялся!..
Сегодня исследователи и историки гадают – то ли окончательное решение о реализации американского проекта «Нью-Иорк – Париж» через Берингов пролив из-за традиционного российского бюрократизма «заволокитили», то ли его, благодаря дальновидной политике С.Ю. Витте, специально «благополучно» похерили в бездне бумаг…
Собственно это уже не важно. Важно другое…
«Не случись этой задержки, – пишет Василий Петрович Калиничев, – северо-восточные окраины страны могла постигнуть судьба Аляски и Калифорнии, которые вот так же были переданы в аренду США, и в Россию затем не вернулись».
Некоторые проамериканские историки и политики, читая эти строки, возмутятся, де, Аляска была продана царем… Спорить не собираюсь. Действительно, так говорят, и даже показывают какие-то «купчие». Но вся закавыка в том, что казна России не получила за Аляску ни гроша! И это неоспоримый факт. Выходит, Россия подарили Америке Аляску, а Америка России (как поется в шуточной песне) подарила всего-то – пароход…
АЯМ – реальность
Когда вникаешь в судьбу строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМа), понимаешь, что она от Беркакита до Томмота – 360 километров – была уложена наперекор желанию федеральных властей России. Они растянули эту стройку на 18 лет, и делали все, чтобы остановить её под любым предлогом, либо дать ей самой измотать силы и встать намертво.
Впрочем, справедливости ради, следует упомянуть о том, что те же власти за все эти 18 лет никогда не говорили, что такая дорога стране не нужна. Мало того, АЯМ можно считать в какой-то степени законным детищем того расхлябанного и неуемно тревожного времени конца эпохи социализма и начала мутного рынка в России.
Старшему поколению памятны дни пышных похорон К.У.Черненко. Он умер 13 марта 1985 года. Следом на пост Генерального секретаря ЦК был избран М.С.Горбачев. А меньше чем через месяц 12 апреля – в День космонавтики – стартовал АЯМ со станции Серебряный Бор под Нерюнгри на Якутск.
Поэтому первый и последний Президент СССР имеет непосредственное отношение к Якутской магистрали. Она – одно из добрых его начинаний.
И первый Президент России Б.Н, Ельцин свое правление в 90-х начал с заверения – АЯМу быть! Но деклараций президентов оказалось недостаточно, чтобы дорога была построена. А 20 попыток за 10 лет закрыть ее и снять головную боль государства, говорят очень ясно о реальном положении дел в стране.
Только благодаря мужеству и напористости руководства Республики Саха (Якутия), самому коллективу строителей АЯМа удавалось продолжать укладку рельс на Север.
Отчаянная борьба региональных и федеральных властных структур за передел социалистической собственности бывшей Якутской Автономной Советской социалистической республики, юридически называемой «разграничением предметов ведения», в конечном счете, сыграла положительную роль. АЯМ на непродолжительное время стала республиканской стройкой, выйдя из повиновения Министерства путей сообщения РФ. Это и спасло стройку.
На этом примере мы получили яркое подтверждение тому, как патриотизм и воля регионов оказались стойче и мудрее, чем в федеральных верхах.
Итак, к истории…
…Накануне был чудесный день. По-весеннему журчали ручьи, снег таял и оседал. А наутро подул сильный низовой ветер, набежали облака, и серая дымка устлала все распадки вокруг Нерюнгри и Беркакита. В такой вот беспокойный день начиналась история Амуро-Якутской железнодорожной линии на 16-ом километре за городом, где остановился условно Малый БАМ. Отсюда железнодорожная ветка сворачивает на угольный разрез уникального Нерюнгринского месторождения коксующего угля.
Отметка 7727 километр от Москвы. Путеукладчик медленно опускает первую рельсошпальную решетку – серебряное звено – на насыпь новой магистрали, которая устремлена строго на север – в Якутск. Стихи, которые по этому поводу написала нерюнгринская поэтесса, аямовка, Наталья Лозина, куда эмоциональней и значимей, чем журналистское свидетельство.
И вот легла на насыпь плавно
Пути короткое звено.
Еще одним началом славным
Вписалось в летопись оно.
От километра к километру,
как в юности из класса в класс,
Пойдут бойцы навстречу ветру
И вспомнят, может быть, не раз
Одиннадцатый день апреля
И две серебряных струны,
И то, как молодости веря,
Их поздравлял народ страны.
А через десять лет до Лены
Дойдет стремительный АЯМ,
И грандиозность перемены
Подарком лучшим станет нам…
Так весной 1985 года, стартовал в историю замечательный, полный патриотических порывов, энтузиазма и радужных надежд, комсомольский строительный отряд Алексея Иванченко. И почти с первых же дней новой стратегической стройки центральные власти страны оказались практически неготовыми к нормальному ее продолжению.
Дело в том, что многие механизированные отряды, завершая свою созидательную миссию на БАМе, который еще не был полностью построен, естественно, автоматически передислоцировались на АЯМ и разворачивали тут свои базы. Однако темпы, которые были набраны ими на стройке века, не могли быть поддержаны в сложившихся на Якутской магистрали обстоятельствах.
Оказалось, что АЯМ стартовал, по сути, при отсутствии задела по подготовке технической документации. Проектировщики не поспевали за строителями. Уложив рельсы на одном участке, механизированные колонны, мостоотряды вынуждены были останавливаться и ждать очередной партии проектных чертежей и документов. На БАМе они проводили укладку по километру в день, а здесь бывали дни и недели, когда на насыпь за месяц не ложилось ни одного метра рельс. Нервничали в «Мосгипротрансе», нервничали транспортные строители, а вместе с ними и вся страна.
Темпы прокладки угасали, сбивались, и стройку залихорадило. В лучшие дни она достигала трех километров в месяц.
Ко всему, над стройкой повис Дамоклов меч – упорно ходили слухи, что в Москве намереваются законсервировать АЯМ. Министерство путей сообщения СССР, которое выступало заказчиком, настойчиво требовало удешевления строительства, уповая на отсутствие денежных средств, а Минстрой СССР, наоборот, «гнал» смету в гору, находя все новые и новые «трудности» объясняя их «естественными природными условиями вечной мерзлоты», не учтенными ранее в проекте. Поэтому проектная документация часто переделывалась, в зависимости от того – чей верх в межведомственном споре.
А пуще всего, на стройку влияла политическая ситуация в стране. Все понимали, что нынче в СССР не до АЯМа.
Межэтнический конфликт в Нагорном Карабахе перерос в «горячую братоубийственную войну» между Азербайджаном и Арменией
Армения вышла из состава СССР. Почти одновременно с этим с очередного заседания Верховного Совета демонстративно ушли из зала депутаты республик Прибалтики – Эстонии, Латвии, Литвы, которые заявили о непризнании действительным договор 1939 года между СССР и Германией. Последовавшие следом печально известные Тбилисские и Рижские события, этнические разборки в Киргизии, Узбекистане и Таджикистане основательно потрясли все общество. Советский Союз затрещал по швам.
Самое страшное то, что на страну надвигался настоящий голод. В магазинах пустые полки. Полный дефицит продуктов питания. Горбачевская перестройка забрела в тупик и теперь устало и бесконтрольно плелась по надломленной России. Люди массово покидали госучреждения и пытались наладить какой-нибудь кооперативный, а либо свой частный бизнес. Началось челночное освоение Турции, Китая, Польши, Греции, Финляндии…
В СССР наступило время стачкомов и забастовок, чего страна не видела с 1917 года. Разрасталось либеральное движение за отмену 6-ой статьи Конституции СССР, декларирующей руководящую роль компартии в обществе.
Эта политическая каша привела страну к карточной системе. Карточки на мясо, водку, крупу, молоко, мыло, спички… На все!
На этом фоне закипели дрязги и на АЯМе. Первым серьезным делом стало противостояние коллектива станции Беркакит со своим начальником, затем волна «разборок» прокатилась фактически по всем подразделениям. В январе 1989 года правительство Якутии констатировало факт очередного закрытия финансирования строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Строители, подтвердив выполнение объемов работ за январь, ни копейки не получили.
В этом же 1989-ом году произошло событие, которое сегодня можно с уверенностью назвать эпохальным: 25-го ноября в столице БАМа поселке Тында в торжественной обстановке при стечении тысяч строителей магистрали был подписан Государственный акт о приеме Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в постоянную эксплуатацию на всем ее протяжении. Торжество вылилось в настоящий народный праздник!
Но, как бывает в жизни, после любого праздника неизменно наступают серые будни, а с ними на свет выползают старые и новые проблемы. Для бамовцев во весь рост встал вопрос: что же дальше? В то время в СССР осталась единственная стоящая стройка – Амуро-Якутская магистраль. Больше нигде на огромных просторах страны железных дорог не строили
Причем все хорошо знали, что строительством железной дороги в Южной Якутии от Тынды на север до Алдана и Томмота решалась главная судьбоносная задача подготовки четвертой угольно-металлургической базы на востоке страны. О ее создании в 1952 году, еще при И.В. Сталине, было принято специальное постановление Совета Министров СССР.
Сегодня можно с сожалением констатировать, что миновало уже более 60 лет, а эта задумка так и осталась на бумаге. Из этого грандиозного плана осуществлено только строительство Нерюнгринского угольного разреза и города Нерюнгри. До сей поры ждут своего формирования и реализации еще пять кластеров производства – энергетический, химический, атомный, металлургический и газовый.
Конкретно: пять гидроэлектростанций, Эльконский горно-металлургический, Тарынахский и Таежный железорудные ГОКи, Селигдарский горно-химический комбинат, Якутский газоперерабатывающий и газохимический комплекс, Алданский завод по производству моторного топлива. В хозяйственный оборот должны будут войти природное минеральное сырье кладовых урана, угля, газа, железных руд, апатитов и золота. К этому следует добавить разработку на севере Читинской области Удаканского месторождения меди и еще пока плохо изученную Олекминскую титановую провинцию.
Россия полвека спорила – нужна или не нужна империи железная дорога в Сибири и на Дальнем Востоке, пока не получила хорошую трепку от Японии и Америки в 1903 году. Позже еще полвека не решалась строить вторую, параллельно Транссибу, широтную магистраль, БАМ, хотя есть тут неоспоримые и веские аргументы, ибо БАМ начали возводить в канун Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.
Но во время боевых действий, причем самых решительных и кровавых в 1942 году, рельсы БАМа были сняты с полотна и увезены на Волгу под Сталинград, для строительства прифронтовых рокад. После самой кровавой в истории России войны, естественно, было не до БАМа – надо было восстанавливать сотни городов и тысячи деревень варварски уничтоженных гитлеровцами, промышленность и сельское хозяйство. Только через 30 лет после победы эту довоенную стройку возобновили.
И еще полвека страна тянула со строительством железной дороги на север Якутии, которая, по сути, тоже была задумана еще в начале XX-го века и получила поддержку в 30-ые годы прошлого века.
Несколько сравнительных цифр. Испытания на пятый и шестой год для строителей АЯМа стали самыми суровыми. Разговоры о консервации стройки не утихали, стройке не хватало не только финансирования, но и материалов. Снабжение стройки никуда не годилось. Рельсов завезли на 400 километров, стрелочного оборудования – на 80… И ни одной шпалы!? Цены бешено росли. Психологический надлом достиг апогея.
На АЯМе строили в среднем по 30 км. дороги в год. Сравните: 100 лет назад, в начале двадцатого века Транссиб продвигался на восток со скоростью… 750 км. в год и без путеукладчиков, без механизированных колонн, без специализированных отрядов, а исключительно с помощью кайлы и лопаты.
СМП-574, передовой коллектив АЯМа, в 1990 году укладывал на полотно трассы в среднем по 12 км. рельсов в месяц. В январе 1991 года – 7 км. а в марте того же года уже только 750 метров… Отряд «Якутский комсомолец» наконец дошел до границы Алданского района – на 164 километр. Но на эту отметку дорога опоздала уже на несколько лет..
Январь 1991 года. Путеукладчик стоит на 205 км. До Алдана еще 89 км. В апреле – 70.
Стройка в очередной раз замерла – денег нет! Руководство страны и республики ставит задачу – в 1992 году довести, во что бы то ни стало, железнодорожный путь до города Алдана. В Якутск прилетает Председатель Правительства СССР Павлов. И дает государственную гарантию этому решению. Однако в августе в судьбу АЯМа опять вмешивается политика и перечеркивает все договоренности.
В августе путч! На два дня к власти пришло ГКЧП . Там Павлов. Путч подавили, и Павлов оказался в Лефортово. А вскоре, не стало ни СССР ни Президента Горбачева, ни Председателя Павлова. А у нового Президента РФ, господина Ельцина – другое предпочтение – в 1992 году в России начинается ваучеризация по Чубайсу.
Однако в феврале выходит постановление РФ: «О мерах по завершению строительства БАМа и сооружении железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». Правительство России предлагает создать на магистрали акционерную кампанию «Железные дороги Якутии». Это предложение озадачило всех – никто не понимает, что такое акционерная кампания, и какова в ней роль государства… Шок!
3 декабря 1992 года газета «Алданский рабочий» стала печатать символический календарь стройки – попросту вела отсчет. Она сообщила, что до Алдана осталось 14 км., 4 декабря – 11,5, 8 декабря – 6,5, 9 декабря – 5,5 , 11 декабря – 4,2 километра…
А 13 декабря в газете появилось большое рекламное объявление: «Приглашаем на праздник прихода первого рабочего поезда в город Алдан, который состоится 19 декабря на месте временной станции между городом Алданом и микрорайоном Солнечный. Начало в 12 часов»
Долго же ты шла сюда, магистраль! Как бы там ни было – 294 км. железной дороги вступили в строй! Можно на первом этапе делать выводы. А они очень тревожные: строили магистраль по урезанной схеме – пропускали разъезды, не вели станционного развития, не прокладывали кабели связи, оставляли на потом энергетические объекты и станционные здания и сооружения. То есть – гнали вперед, по сути, только рельсовый путь. Видимо, и дальше этот метод станет на АЯМе повседневным.
А как быть, если севернее Алдана стройка снова замерла?. Отряды транспортных строителей, передислоцированные туда с БАМа, расформировываются и покидают стройку. Весь 1993 год, идет, можно сказать, перегруппировка сил, делаются какие-то незначительные работы, по обустройству уже построенного участка от Нерюнгри до Алдана. Ни тебе социализма, ни тебе рынка… И в 1994-ом полная неопределенность.
Январь 1995 года тоже ничего не изменил, хотя за прошедшее время на стройке побывал новый Председатель Правительства уже свободной России Виктор Черномырдин. Здесь строители услышали от новой власти новой страны все те же обещания, заверения и гарантии, которые слышали и от власти канувшего в небытиё Советского Союза. Слово в слово, точно в мире ничего не произошло.
Снова зашел разговор об акционерной компании «Железные дороги Якутии». И чтобы соответствовать новому времени, новым рыночным требованиям в новой Республике Саха (Якутия) на всякий случай решили образовать отдельное Министерство по делам строительства АЯМа и попробовать через него совместными усилиями руководства РФ и РС(Я) находить какие-то ресурсы и финансовые средства для продолжения железной дороги на Север – пока хотя бы до Томмота.
Заседают штабы в Москве и Якутске. Деньги ищут по всем сусекам, но тщетно… А когда находят и уже готовы выпустить новое решение по продолжению стройки, снова роковое для АЯМа стечение обстоятельств, и в ее судьбу опять влезла политика.
В Москве на улицы выведены танки. В Москве они стреляют по парламенту… В Москве двоевластие!.. Теперь даже непокорные строители понимают, что за Алданом стройку надо консервировать.
В начале декабря 1994 года в Алдан приехал Первый президент Республики Саха (Якутия) М.Е.Николаев Он всюду на самых высоких форумах страны, на всех уровнях власти отстаивает АЯМ. И его встречают, как надежного соратника. Сегодня Президент приехал, чтобы открыто обсудить со строителями возможности открытия уже в новом 1995 году пассажирского движения с Транссиба и БАМа до Алдана и несмотря ни на что продолжить укладку рельс до Томмота. Он находит полную поддержку у строителей.
Но у строителей всего один вопрос: когда они получат зарплату?.. Страна, республика задолжала им больше, чем за полгода. А в условиях галопирующей инфляции, которая охватила Россию в результате приватизации и скорых начинаний новых реформаторов, каждый день задержки зарплаты обесценивает ее на 10-15 процентов. И если стройке еще вчера нужно были несколько миллионов рублей, то сегодня они превратились уже в миллиарды.
Ко всему, в новом времени делами стройки вместо МПС СССР стали заниматься пять высокопоставленных структур и министерств, которые теперь звались посредниками. Понятно, каждый посредник пытается использовать с наивысшей выгодой свое положение и максимально нагреть руки. Рынок! Даже такая богатая республика, как Якутия, у которой в руках тонны золота и почти вся добыча российских алмазов, не в состоянии обеспечить стройку нужными материалами и оборудованием. Цены на рынке не подъемные!
Об этом открыто говорит М.Е.Николаев и просит, во что бы то ни стало сохранить уникальные аямовские кадры и найти силы перебороть ситуацию. Это совещание в Алдане состоялось 10 декабря 1994 года. И всего через несколько дней, Борис Ельцин ввел войска в Чечню. В России, по сути, началась новая гражданская война… Стройка не только встала, но была просто обескуражена!..
В 1994-1995 годах по всей России было построено всего 100 км . железных дорог. Из них на АЯМе – всего 10 км. пути. Комсомольский боевой и задорный лозунг – «Даешь!», с которым строили Московское метро, Днепрогэс, Комсомольск-на–Амуре, Байкало-Амурскую магистраль, Магнитку, покоряли целину, теперь тут на АЯМе звучал издевательски.
В конце июня вышло распоряжение Правительства России, в котором в целях завершения строительства дороги Беркакит – Томмот – Якутск принято предложение Госкомимущества и Правительства РС(Я), а так же ряда федеральных министерств о создании акционерного общества с передачей ему функций заказчика строительства АЯМа 51 процент акций закрепляется в государственную собственность.
1-го августа Президент Республики Саха (Якутия) М. Николаев подписал указ об акционерной кампании «Железные дороги Якутии» (ОАО АК «ЖДЯ») Создавалась она на базе ликвидированного Министерства по делам Амуро-Якутской железнодорожной линии, путем реорганизации государственного предприятия «Дирекция по строительству железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск».
Этот день и следует считать Днем рождения ныне счастливо здравствующей АК «ЖДЯ» Потребовалось 3 года со времени первого официального упоминания в Государственных документах России этой транспортной структуры, чтобы задумка была реализована.
И еще несколько лет было необходимо для того, чтобы выстроить надежно структуру предприятия, определить необходимые направления работы, круг повседневных задач, перспективу развития и, наконец, набраться опыта работы в условиях рыночных отношений, о которых в России почти никто не имел представления
Так 3-го июня на АЯМе родилась новая структура «Северный экспресс». Она заменила отдел временной эксплуатации АО «Главбамстроя». Учредителями «СЭ» выступили АК «Железные дороги Якутии», Администрация Алданского района и Дальневосточная железная дорога. Такая структура позарез была необходима республике. Новая организация всецело начала заниматься перевозками грузов и организацией движения на железнодорожном отрезке от Беркакита до Алдана и Нижнего Куранаха. Главное, управление «Северного экспресса» базировалось в городе Алдане.
Ранее отдел временной эксплуатации из Тынды не отвечал за сохранность грузов в пути. За безопасность груза клиентуры в пути до Беркакита отвечало МПС, а дальше по АЯМу он двигался как бы уже ничейным. Это оборачивалось большими убытками для клиентуры магистрали. Естественно, обстоятельства заставляли большинство пользователей услугами железнодорожного транспорта отказываться от перевозок по АЯМу. Готовая линия практически не работала, и в канун дефолта была полностью во власти транспортных воришек. «Северный экспресс» взялся сопровождать грузы и возложил на себя ответственность за сохранность их в пути.
Благородное дело, но как показала практика, надежд пользователей организация не оправдала. С первых же дней руководство ее погналось не за доверием клиентуры, а за большими прибылями. Что привело к оттоку пользователей и в конечном итоге к свертыванию работы новой структуры. «Северный экспресс» не выдержал конкуренции с автомобильными перевозками.
16 августа 1997 года, наконец, со скрипом, надрываясь, стиснув зубы, многострадальный, гордый, непокорный и все еще непокоренный АЯМ, через двенадцать лет с момента старта в Беркаките, дополз до города Томмота, конкретно до железнодорожного моста через реку Алдан. Для томмотцев день стал историческим.
Впервые над глухой тайгой на таком большом отдалении от привычного Транссиба, над пологими сопками Алданского нагорья, над глухими распадками, над чистой прозрачной рекой долгими гудками отозвался тепловоз.
Путеукладчик бригады монтеров пути Николая Прокопюка одно за другим проворно и профессионально кладет на полотно рельсошпальные решетки. Еще 30 метров, еще… Остается последние 100 метров! И вот «золотое» звено!
Ликующее: «Ура!» Конец пути! Митинг! Торжества! Тут и Президент республики, и руководители стройки, и транспортные строители, знатные, прославленные, горожане, гости из Москвы, Якутска, Хабаровска … Праздник прошел с помпой! Но на душе смутно. Осталась неудовлетворенность. Ведь эти 70 км от Алдана магистраль «продиралась» долгих 8 лет. А еще потому, что на торжественном митинге в тревожном напряженном небе непременный на таких митингах лозунг «Даешь!» – в конкретной ситуации: «Даешь Якутск!» – так и не прозвучал. Не поставлена точка, ибо еще не конец, но нет и продолжения!..
И что дальше?
А дальше был дефолт! Россия, как страна, обанкротилась!.. И еще долгих 8 лет эта магистраль не двинулась с места ни на метр, ни на йоту!
АЯМ с полным основанием, без всякого сомнения можно назвать детищем смутного времени конца XX-го и начала XXI-го веков, – эпохи слома социалистической экономики и рождения рынка в Российской Федерации Стройка пережила все болезни труднейшего перехода из эпохи в эпоху при смене социально-политического устройства страны. Выстояла, окрепла, возмужала!..
И здесь важно отметить то, что восемь лет ожидания продолжения пути не прошли для республики даром. Они стали началом становления коллектива судьбоносной для новой транспортной отрасли Якутии – железнодорожной. Новая рыночная структура, которую возглавил Генеральный директор АК «Железные дороги Якутии» Василий Шамохин, развернулась, расправила плечи, набрала силы и по праву заняла одно из ведущих мест в транспортных перевозках республики. Железная дорога стала настоящей промышленной структурой, без которой теперь о будущем развитии индустриальной Якутии, уже не может быть речи.
Сегодня магистраль прошла еще 420 км и встала в Нижнем Бестяхе на левом берегу могучей Лены напротив Якутска. До столичного города, куда изначально стремилась АЯМ так и не пролегла – остался мостовой переход через могучую Лену более 3-х километров длиной, и еще 100 км от реки до будущего вокзала в столице республики.
И снова политика!.. Уже было решено строить мост, уже есть проекты и документация последних ста километров, но на повестку выплыл Крым. Сегодня мостовой переход с Кавказского берега на Крымский через Керченский пролив, несомненно, важней для России.
А АЯМ снова ждет – ему не привыкать…
Гарун Аристакесян
