Расположенный в Киеве государственный концерн “Антонов” выходит из совместного украинско-российского предприятия “ОАК-Антонов”
Соответствующее распоряжение было опубликовано на сайте Кабинета министров Украины.
В пояснительной записке украинского Минэкономразвития к правительственному распоряжению было указано, что в связи с приостановкой работы над рядом совместных проектов и ухудшающимся финансовым состоянием “дальнейшее участие концерна в ООО “ОАК-Антонов” представляется нецелесообразным”.Таким образом, на данном этапе может быть поставлена точка в сотрудничестве российских и украинских авиастроителей, которое продолжалось более шестидесяти лет.
Стоит напомнить, что ОКБ-153 под руководством Олега Константиновича Антонова было создано в 1946 году совместным постановлением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР. Первоначально новое опытно-конструкторское бюро размещалось на Новосибирском авиационном заводе. В 1952 году предприятие, уже выпустившее к тому времени в небо легендарный “кукурузник” Ан-2, переехало в Киев.
Именно со столицей Украины связаны, без преувеличения, славные страницы истории предприятия, превратившегося за эти годы из скромного опытно-конструкторского бюро в мощное Государственное предприятие “Антонов” — авиастроительный концерн Украины.
Здесь получили путевки в небо лайнеры, ставшие эпохой в развитии мировой авиации и символами достижений Советского Союза в авиастроительной отрасли. Среди них были популярные пассажирские самолеты Ан-10 и Ан-24, воздушный грузовик Ан-12, труженики полярных трасс Ан-72 и Ан-74, летающие гиганты Ан-22 “Антей”, Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрия”. Их сегодня по праву считают интеллектуальным и материальным достоянием не только Украины и России.
Авиационный инженер Владимир Иванов, в течении многих лет работавший совместно с украинскими коллегами по обслуживанию “антоновских” самолетов, дал “Росбалту” самую высокую оценку продукции киевлян. “Отличные самолеты! – сказал ветеран отечественной авиации. – Они принесли огромную пользу как гражданскому, так и военному воздушному флоту России. Без самолетов Антонова невозможно представить себе истории освоения воздушного пространства. Они и сейчас в строю – по всему миру летают и Ан-12, и Ан-26, и Ан-24, не говоря уже об Ан-2, которых до сих пор немерено. Не следует забывать и о том, что именно КБ Антонова внесло в свое время основной вклад в разработку первого отечественного космического корабля многоразового использования “Буран”. История “Антонова” неотделима от истории страны”.
Следует сразу подчеркнуть, что речь сегодня идет только о выходе украинского концерна из совместного российско-украинского предприятия с тем же названием. Не более того. Говорить о том, что “концерн “Антонов” прекращает свое существование” (как это сделал сайт newsland.com), что “Украине больше не нужен авиаконцерн “Антонов” (по сведениям сайта riafan.ru), и, тем более, что “ликвидация” концерна является “еще одной пэрэмогой хунты”, по словам сайта pravdoryb.info, является, как минимум, передергиванием.
Тем более, что тексты, опубликованные в перечисленных ресурсах, были написаны будто бы “под копирку”. В них со ссылкой на анонимного “профсоюзного работника” говорилось о коварном увольнении генерального директора и главного конструктора концерна Дмитрия Кивы, попытках рейдерского захвата предприятия, бедственном экономическом положении входящих в концерн заводов. “Профсоюзный работник” сделал из сказанного вывод, что после увольнения директора предприятие быстро купят частные собственники, которые “распилят на металл” оборудование, снесут цеха и на их месте построят элитное жилье и торговые центры, благо станция метро совсем рядом.
Анонимный автор полагает, что судьба “Антонова” является наглядным примером уничтожения украинской промышленности местными и пришлыми олигархами и демонстрирует всему миру “гнилую сущность цветных революций”.
Некоторые читатели могли при этом подумать, что уволенный директор Дмитрий Кива, действительно, кстати, заслуженный авиастроитель, проработавший на “Антонове” более пятидесяти лет, являлся убежденным противником нынешних киевских властей и сторонником расширения связей с Россией. На самом деле дело обстояло совсем не так. Дмитрий Кива к сотрудничеству с Россией всегда относился, мягко говоря, настороженно.
“Мы немало лет связаны с авиастроительной промышленностью РФ — как совместными программами, так и взаимными кооперационными поставками комплектующих для производства самолетов с фирменной маркой “Ан” на заводах обоих государств, – говорил Дмитрий Кива незадолго до своей отставки в интервью агентству 2000.ua. — В России не раз предпринимались попытки тем или иным способом втянуть “Антонов”, особенно нашу интеллектуальную собственность, конструкторскую и технологическую документацию на создаваемые в Украине машины в интеграцию с российским авиапромом. Тем самым заодно удалось бы ослабить сильного украинского конкурента”.
Как видим, никакого особенного стремления к сотрудничеству в словах опального директора не просматривается. Напротив, Дмитрий Кива фактически подтвердил, что руководство ГП “Антонов” “не склонно проявлять покладистость в спорных ситуациях, не собирается делиться интеллектуальной собственностью и принципиально отстаивает интересы Украины”.
По мнению директора, безусловно, положительным является и то, что предприятие, “учитывая резко ухудшившуюся ситуацию в отношениях двух стран, переориентируется с прежнего тесного партнерства с российскими авиастроителями на сотрудничество с европейскими и другими странами”. Вряд ли и в этих словах можно усмотреть искреннее стремление к сотрудничеству и желание сохранить налаженные годами связи.
Поэтому, скорее всего, отнюдь не “пророссийские” настроения директора стали причиной его “опалы” и, видимо, грядущей реорганизации концерна. Очевидно дело здесь все-таки в экономическом положении предприятия. Которое, конечно, не очень удачно наложилось на существующие отношения между нашими странами, точнее, их стремительное ухудшение.
Эксперты напоминают, что в 2013 году “Антонов” выпустил всего семь самолетов. Еще семь самолетов должны были быть выпущены в прошлом году. Выпускались они исключительно для авиакомпаний Кубы и Северной Кореи. Потенциальные соглашения с другими заказчиками находятся только на уровне протоколов о намерениях. Соответственно, резко уменьшилась доходность предприятия. Аналитики считают это следствием провальной политики экономических и маркетинговых служб концерна. Для сравнения, российская объединенная авиастроительная компания за этот же период выпустила и фактически реализовала 111 самолетов.
“Сегодня в “Антонове” нет профессиональных менеджеров, которые могли бы управлять процессами. Предприятие неэффективно работает: они живут в основном за счет прибыли авиакомпании “Авиалинии Антонова”. Практически все заказы компания выполняет с большими задержками, договора с Россией в подвешенном состоянии. Кива там сидел достаточно давно, и чтобы изменить систему управления, его хотят исключить из процесса”, — говорит эксперт транспортной отрасли Александр Кава на страницах ресурса biz.liga.net, оправдывая тем самым перемены в руководстве концерна.
С ним соглашается Вячеслав Богуслаев, совладелец запорожской компании “Мотор-Сич”, поставляющей двигатели для самолетов “Антонова”. “Проблема есть, и это проблема исключительно менеджмента, — заявляет Богуслаев тому же ресурсу. — В части маркетинга и реализации продукции надо поставить более молодого, прагматичного кризис-менеджера, умеющего продавать самолеты. А Дмитрий Семенович очень хороший генеральный конструктор, и его надо оставить на этой должности”.
Похоже, что в данной ситуации схлестнулись интересы различных политико-экономических кланов. Но как сторонники интеграции с Россией (к которым с известной долей условности можно отнести руководство запорожского моторостроительного завода), так и приверженцы прозападной ориентации украинской экономики сошлись в общем недовольстве экономическими показателями киевского гиганта.
В прежние времена решение вопроса искали бы за столом переговоров, и, скорее всего, нашли бы его на пути все той же интеграции и разделения труда в рамках единой хозяйственной системы. Даже будучи самостоятельными, но дружественными государствами Россия и Украина вполне могли бы договорится о том, как совместными усилиями вытащить из кризиса предприятие с богатой историей и славными традициями.
Однако в нынешних условиях о “совместных усилиях” говорить не приходится. Украинское руководство приняло решение действовать самостоятельно, без оглядки на бывшего “старшего брата”. В результате российско-украинское совместное предприятие, образованное совсем недавно, в 2010 году, и просуществовавшее пять лет, прекратило свою деятельность по инициативе украинской стороны.
На сайте Государственного предприятия “Антонов” сообщается, что “приостановка сотрудничества с северным соседом ставит перед руководством ГП “Антонов” сложные задания, среди которых – поиск новых партнеров и переориентация производства”. Там же говорится, что в настоящее время здесь начато производство новейшего многоцелевого транспортного самолета Ан−132. В проекте, партнерами которого выступили компании Королевства Саудовская Аравия, “активно реализуется программа импортозамещения”.
“Одно из главнейших заданий сегодня – расширение международного сотрудничества, импортозамещение оборудования и комплектующих для самолетов. Мы поставили цель в очень сжатые сроки переориентировать производство и найти партнеров среди западных компаний. Уже сейчас имеем значительные результаты”, – отмечает руководитель ГП “Антонов” Михаил Гвоздев.
Как видим, руководство киевского предприятия пока ограничивается общими словами. Это может означать, в частности, что конкретных результатов, а тем более успехов на пути “импортозамещения” у украинских авиастроителей пока нет. Сказать, насколько удачным будет дальнейшая переориентация “Антонова” на Запад, пока сложно.
Одновременно приходится перестраиваться и российским авиастроителям. Ведь в нашей стране до сих пор летают и будут летать самолеты киевского производства, прежде всего, вездесущие Ан-2, Ан-24 и Ан-26, а также доживающие своей век Ан-12, незаменимые Ан-22 и Ан-124. Все они требуют постоянно обслуживания и ремонта, которые после разрыва профессиональных контактов с Украиной оказываются под большим вопросом.
Владимир Иванов сказал “Росбалту”, что во время работы в Киеве у него складывались с украинскими коллегами хорошие деловые отношения. Теперь придется многое начинать “с нуля”. Но поводов для уныния все равно нет.
“Задачу обслуживания украинских самолетов можно будет решить в короткие сроки, — говорит эксперт. – В частности, запчасти, по моим сведениям, могут поставляться из Воронежа. Кроме того, многие “антоновские” самолеты являются украинскими только по названию – вся начинка у них давно российская. Тот же Ан-2 давно уже чисто русский самолет и с его обслуживанием никаких проблем быть не должно. Ну, а в дальнейшем, видимо, все же придется заниматься собственным “импортозамещением”. Так, военные уже почти полностью перешли с “Анов” на “Илы”. Скорее всего, в недалеком будущем у нас появится и собственный ближнемагистральный самолет на замену Ан-24″.
Для кардинального решения задачи по продлению ресурса самолетов “Ан” было решено создать специальный центр, который будет административно и технически связан с мощностями КБ имени Илюшина. Как сообщил на портале maxpark.com известный блогер и журналист Александр Попов, по его сведениям, этот центр может базироваться в Ростовской области. Курировать работу по созданию центра по продлению ресурсов “Анов” в России будет также КБ имени Ильюшина.
“В связи с тем, что на “Антонове” такие дела, остро стоит вопрос продления и поддержания парка летной годности самолетов марки “Ан”, — прокомментировал ситуацию для Газеты.ру заместитель гендиректора российского предприятия Андрей Новожилов. — Как это будет делаться, я пока не готов сказать, мы этот вопрос изучаем. Но мы исходим из того, что никакими документами ГП “Антонов” с нами не поделится”.
Продление летной годности будет проводиться для всех самолетов “Ан”, которые эксплуатируются в России. При этом КБ имени Ильюшина станет заниматься продлением ресурса самолета Ан-124 “Руслан”, ОКБ имени Мясищева, которое сейчас является структурным подразделением того же “Ила”, возьмет на себя такие распространенные машины, как Ан-24, Ан-26. Ресурс легких самолетов Ан-2 и Ан-28 будет “продлять” Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина.
Андрей Новожилов подчеркнул, что продление ресурсов самолетов “Ан” позволит эксплуатировать эти самолеты еще как минимум десять лет. За это время в России будут созданы собственные новые перспективные машины.
Ну, а дальше сейчас, наверное, заглядывать бессмысленно. Как говорится, там видно будет.
Юрий Гладыш
Фото: nemiga.info
По информации: РОСБАЛТ
