Ограничения для детей (18+)
Новые ведомости
 Вторник, 22 08 2017
Home / СЛАЙДЕР / Как нам реорганизовать РЖД?

Как нам реорганизовать РЖД?

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе и новый проект «солидарного» развития Сибири, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.

45

В ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Давно проводится. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, является глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.

Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва (посола) – рынок прийдэ, порядок наведэ.

Какой у нас рынок, и какой порядок, ни для кого не секрет. Поэтому особо углубляться в эту тему не станем, но слегка коснемся. В российских условиях  между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и  запараллеливания  РЖД.

Вспомним, как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с  территорией, сравнимой с территорией России.

Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты  Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в  мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность  наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.

Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой  теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.

Наша справка:

Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.

Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.

В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.

(Википедия)

Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны  приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать трансакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.

Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.

Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?

Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке.  В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons»  инфраструктуру.

Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая  поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но  сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.

Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.

Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается  старая инфраструктура. Заметим, что в СССР  ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования  снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. ( Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров).

Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.

Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно  67%. В  последние годы она стабильно снижается, а  экспорт растет (доля экспорта увеличилась с 26% в 2003 году до 33% в 2011-м).

В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.

Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок  соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.

Эпицентр инвестиционной активности  —  морские порты.

«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала.

Во-вторых, несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий. «Свои подъездные пути позволяют облегчить маневровую работу, увеличить количество вагонов, которые компании могут единовременно держать под погрузку», — поясняют эксперты.

То есть частный капитал не способен в российских условиях  развивать магистральные ж.д. сети, которые  являются локомотивом  индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД  идет тем же тупиковым путем.

Только что был озвучен  суперпроект, который якобы будет способствовать  «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент».

Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление  народного хозяйства, Сталин выдвинул  новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.

Ничего подобного этому сталинского проекту  сейчас даже не  замышляется.  Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп.  Вместо «сети Кристаллера» замыслили одну ж.д. ветку, которая якобы «солидарно разовьет»  Сибирь.

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе и новый проект «солидарного» развития Сибири, обслуживают интересы сырьевой корпоратократии  и  вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.

Что же нужно изменить, чтобы   исправить положение?

Справочно:  

«Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.
Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах.»

Пусть вас не обнадеживают некоторые совпадения в  американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей. Дьявол, как известно, кроется в деталях.

А детали таковы, что поездки на  высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно эмигрируют из России в поисках лучшей жизни за рубежом. Социальные же субсидии  для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные  пассажирские магистрали России  строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.

Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов,  фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы. Понимает ли это генерал внешней разведки Владимир Якунин? Вряд ли.

На недавнем совещание с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили.  Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители.

Если называть вещи своими именами, то  смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая  приватизация руководством этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Вот это и надо изменить.

P.S.Пару лет тому назад Владимир Якунин заявил, что его цель —  «превращение РЖД в холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, который обеспечивает содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры и предоставляет эффективные перевозочные услуги». Похоже, собирается тянуть рельсы в Китай, а по рельсам везти нефть и лес.  Юань-то нынче в цене.

Владимир ПРОХВАТИЛОВ,

президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт  Академии  военных наук

Продолжение следует.

Рейтинг@Mail.ru