Пренебрежение правилами судовождения на реках привели к гибели пассажиров «Александра Суворова» и «Булгарии»
Речные круизы – прекрасный, познавательный отдых. Неспешно проплывающие берега реки, красивые закаты, экскурсии по интересным историческим местам, вкусная еда – все это настраивает на безмятежное времяпрепровождение. Казалось бы – что может произойти плохого на реке? Но если судоводители речных теплоходов игнорируют правила судоходства, происходят трагедии. О двух таких трагедиях на реке Волге мы расскажем в этой статье.
«Александр Суворов»
После 1945 года в СССР было построены только два речных пассажирских судна – дизель-электроходы проекта 20 «Ленин» и «Советский Союз». Они были флагманами речного флота страны. Остальные пассажирские суда были построены в ГДР, Польше, Венгрии, Чехословакии и Австрии. Таковы были договоренности по линии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Австрия была исключением – единственной капиталистической страной, которая строила речные пассажирские суда для СССР.
В Чехословакии, в городе Комарно массово строили суда разных типов и проектов для СССР. Одним из проектов был 92-016 (тип «Валериан Куйбышев»). Суда этого проекта были самыми большими пассажирскими речными судами в Советском Союзе. Четырехпалубные красавцы имели водоизмещение почти 4 000 тонн, длину 135 метров, и могли принимать на борт 400 пассажиров. Всего было построено 9 теплоходов данного проекта. Любители речных путешествий называют их «крокодилами» за длину и два больших прожектора – глаза, расположенные на самом носу. В 1981 году в Комарно был спущен на воду теплоход «Александр Суворов» проекта 92-016. Теплоход был передан в Волго-Донское речное пароходство.
Во времена позднего СССР на реках европейской части страны действовали три транспортно-туристические линии: Москва – Астрахань – Москва, Москва – Ростов-на-Дону – Москва и Москва – Ленинград – Москва. Транспортно-туристическими они были потому, что можно было купить билет до любой остановки на маршруте. В то же время, во всех городах, где останавливался теплоход, можно было поехать на несколько экскурсий. «Александр Суворов» работал на линии Москва – Ростов-на-Дону – Москва.
1 июня 1983 года теплоход отправлялся из Горького (сейчас Нижний Новгород). На борту находилось 439 человек, из них пассажиров 343 человека. Разные данные приводят отличающиеся цифры. Это объясняется тем, что речные путешествия в СССР были популярным видом отдыха, причем относительно доступным широкому кругу граждан. Билеты и путевки покупались в кассах с боем и доставались всеми правдами и неправдами. Посадка пассажиров проводилась в каждом городе, на «Суворове» были и «левые» пассажиры. Кроме этого, на теплоходе находилось какое-то количество знакомых и родственников членов экипажа. 2 июня была остановка в Чебоксарах, пассажиры уехали на экскурсии. 3 июня была «зеленая стоянка» Вечером 5 июня 1983 года теплоход «Александр Суворов» приближался к Ульяновску. После ужина пассажиры отправились в кинозал, расположенный на верхней палубе. Показывали популярный детектив «Возвращение «Святого Луки». В 20-00 на вахту заступил старший помощник капитана Евгений Митенков. Скорость теплохода к моменту прохода под железнодорожным мостом была 25 километров в час. В то же время к мосту подходил товарный состав.
По поводу того, что произошло в дальнейшем и, самое главное, почему это произошло, можно только предполагать и догадываться. У этого железнодорожного моста через Волгу (его ещё называют Императорским), как и у других мостов, есть судоходные и несудоходные пролеты. Несудоходность пролета определяется максимальной высотой пролета над Волгой. То есть часть пролетов была низкой для прохода судов. Митенков почему то решил пройти под шестым, несудоходным пролетом моста вместо прохода под третьим, судоходным.. Почему? Есть версия, что он издалека принял путевую будку обходчика на мосту за навигационный знак, обозначающий судоходный пролет. Такой сигнал в виде ромба обозначает судоходный пролет для судов, идущих вниз по Волги, а прямоугольный сигнал, для судов, идущих вверх по реке. Светлая будка, возможно, была принята за такой навигационный знак. Митенков по рации запросил у диспетчера габарит судоходного пролета моста. Ответ был – 13,8 метра. Митенков вел судно под низкий пролет, будучи уверенным в том, что высота пролета достаточна для прохода «Суворова»! Охранник моста в будке заметил приближающийся теплоход. Для привлечения внимания с теплохода он стал стрелять из табельного оружия, но это было бесполезно. На полной скорости «Суворов» зашел под пролет моста, который своей нижней кромкой срезал рулевую рубку лайнера, кинозал, полный народа, дымовые трубы и прошёлся по верхней палубе, где в это время проходили танцы. При столкновении у теплохода заглохли двигатели, и он по инерции прошел около 300 метров после моста. Что происходило на корабле – описанию не поддается. Все американские фильмы ужасов – это мультфильмы по сравнению с тем, что увидели пассажиры с нижних палуб. Кровь текла ручьями по трапам с верхней палубы на нижние. Почти все погибшие были с отрезанными конечностями – нижняя кромка пролета моста действовала как острый нож. Довершило картину то, что в момент столкновения по мосту шел грузовой состав. Состав шел со скоростью 70 километров в час, и состоял из 53 вагонов, 11 из которых из-за удара сошли с рельс. Часть вагонов опрокинулось и их груз – уголь, зерно, бревна, упали сверху на людей. Из-за удара пролет сместился на 40 сантиметров. Часть пассажиров спаслись, прыгая в воду с верхней палубы.
Весь Ульяновск замер от ужаса. Больницы и морги были переполнены. Погибло около 176 человек. Около – это потому, что тогда не делали генетических экспертиз, а на борту были и «левые» пассажиры.
Рулевая рубка находилась на дне Волги. Её искали водолазы, нашли и подняли. В рубке были тела Митенкова и рулевого. Алкоголя в них обнаружено не было. Состоялся суд, осудили капитана «Суворова», который во время столкновения находился в своей каюте. По судовому распорядку у него была ночная вахта. Евгений Митенков проходил этот мост 18 раз. Почему во время 19-го прохода он выбрал несудоходный пролет – следствию установить не удалось.
Капитан «Суворова» Владимир Клеймёнов был осуждён на 10 лет. Из положенного срока Клеймёнов отбыл в заключении 6 лет и был досрочно освобожден по состоянию здоровья. В 1990 году он умер от сердечного приступа.
Теплоход «Александр Суворов» отремонтировали, и он снова стал работать на Волге. В апреле 1984 года его передали в Волжское речное пароходство, а с 2012 года он входит во флот судоходной компании «ВодоходЪ» и работает на линии Санкт-Петербург – Нижний Новгород.
«Булгария»
В 1952-1958 годах в Чехословакии на верфи в городе Комарно для СССР строили серию двухпалубных речных пассажирских дизель-электроходов проекта 785. Эти теплоходы также известны как тип «Россия». Это связано с тем, что первоначально лайнеры назывались в честь союзных и автономных республик. Головной теплоход был назван «Россия». Всего было построено 36 судов в трех сериях, незначительно отличавшихся друг от друга. Суда этого проекта имеют водоизмещение около 1 000 тонн и первоначально брали на борт 233-259 пассажиров. Любители речных путешествий называли суда этого проекта «электричками», из-за того, что они были дизель-электроходами.
Отдельный вопрос, о котором надо рассказать – возраст речных пассажирских судов. Дело в том, что пресная речная вода позволяет эксплуатировать речные суда дольше, чем морские. Коррозия корпусов речных судов значительно меньше, чем коррозия морских в соленой воде. По мнению специалистов судоходных компаний, эксплуатирующих свой флот на реках страны, безопасный срок эксплуатации речного пассажирского судна 60 – 70 лет, или даже больше. Если речное судно регулярно, в положенные сроки проходит, как говорят автомобилисты, техосмотр и техобслуживание, состояние корпуса позволяет его безопасно эксплуатировать десятки лет. Это мнение подтверждается позицией Российского речного регистра (РРР) – структуры, разрешающей эксплуатировать суда на внутренних водных путях страны. Наглядным примером служит эксплуатация как круизного судна парохода «Н.В.Гоголь». Пароходу в этом году исполнилось 108 лет, но он продолжает совершать круизы по Северной Двине!
Срок службы подавляющего числа речных теплоходов страны от 30 до 60 лет. Это отступление мы сделали потому, что после катастрофы «Булгарии» зазвучали голоса о том, что катастрофа произошла из-за того, что сам теплоход очень стар и еле держался на воде. Это совсем не так! Рассмотрим, что же на самом деле произошло, и почему трагедия стала возможной.
В 1955 году в Комарно был спущен на воду теплоход проекта 785 второй серии «Украина». До 1962 года судно было приписано к Волжскому объединенному речному пароходству, а потом было передано в Камское речное пароходство. Здесь необходимо сделать небольшое отступление. В мировом торговом флоте, в том числе и речном, есть два вида аренды судов. Если какая-то фирма хочет арендовать судно для разового рейса, или длительной эксплуатации с экипажем, то это называется взять судно в чартер. Собственник судна несет ответственность за техническое состояние судна, он обязан проводить регулярные осмотры, ремонты и т.д. Кроме того, он оплачивает работу экипажа. Чартер обычно используется для небольшого количества рейсов. Есть и второй вариант, и он пользуется не меньшей популярностью в том случае, если теплоход берется в аренду на длительное время. Называется такой вариант бербоут-чартер. Суть его заключается в том, что теплоход берут в аренду без экипажа. На арендаторе ложится обязанность подобрать экипаж, выплачивать ему зарплату, поддерживать судно в надлежащем техническом состоянии, проводить осмотры и ремонты и так далее. Собственник судна просто получает деньги за его аренду. Бербоут-чартер достаточно распространен в мире коммерческого судоходства. С 2000 года «Украина» сдавалась то в чартер, то в бербоут-чартер различным судоходным туристическим компаниям. В 2011 году арендатором стала ООО «АгроРечТур» с директором Светланой Инякиной. Теплоход был взят в бербоут-чартер, и по его правилам арендатор мог его переименовать. Так «Украина» стала «Булгарией» – в честь древнего государства на территории современного Татарстана. Но кроме права распоряжаться судном, на «АгроРечТур» легла обязанность поддерживать «Булгарию» в надлежащим техническом состоянии. Как выяснилось потом, это не делалось. Теплоход продолжал совершать круизы по Волге и Каме.
10 июля 2011 года «Булгария» вышла в так называемый «круиз выходного дня». Суть таких небольших круизов заключается в том, что теплоход выходит в рейс в пятницу вечером, а возвращается в воскресенье вечером. Круизы выходного дня очень прибыльны, и являются обязательными в расписаниях всех круизных операторов страны. Маршрут рокового круиза был Казань – Болгар – Казань. На борту было 201 человек – пассажиры и экипаж. В этом круизе была одна особенность, которая сыграла свою роковую роль. Дело в том, что маршрут «Булгарии» проходил через так называемое Камское устье – место, где Кама впадает в Волгу. В этом месте Волга разливается Куйбышевским водохранилищем. Место шириной до 44 километров славится своим нравом – там часты сильные ветра и волны. «Булгария» благополучно добралась до Болгар, туристы посетили все экскурсии, настало время выхода в обратный путь.
Как правило, причиной катастрофы является не один фактор, а целый ряд факторов. К моменту отхода «Булгарии» резко усилился ветер, и на Куйбышевском водохранилище поднялась большая волна. Скорость ветра в тот день была 20 м/сек. РРР присваивает всем речным судам определенный класс. Важным фактором класса является высота волны, при которой можно эксплуатировать речное судно.
Любители речных круизов знают о двух популярных маршрутах: круизе выходного дня Санкт-Петербург – Валаам – Санкт-Петербург и более длительном Санкт-Петербург – Москва. Оба круиза проходят по Ладожскому озеру, очень неспокойному весной и осенью. Часто можно наблюдать картину, когда круизники стоят на Неве, или в бухтах Ладожского озера и пережидают непогоду. Передвижение по озеру для таких судов в непогоду запрещено. Туристы не ропщут, они прекрасно знают правила. Для желающих идти в любую погоду есть теплоходы с большой разрешенной высотой волны, они ходят по рекам России, практически не завися от капризов природы. По правилам Российского речного регистра «Булгария» не имела права на выход из Болгар, она должна была переждать непогоду. Однако капитан «Булгарии» Александр Островский принял решение продолжить рейс. В 11-15 без доклада диспетчеру, он отошёл от пристани Болгар. Это был первый фактор, приведший к трагедии. Вторым фактором было ненадлежащее техническое состояние теплохода (как мы помним, поддерживать рабочее техническое состояние судна – обязанности арендатора при условии бербоут-чартера) – на «Булгарии» не работал левый главный дизель-генератор. Третьим фактором явился ненадлежащий контроль экипажа во время рейса. При плохой погоде все иллюминаторы должны быть закрыты (задраены). На «Булгарии» часть из них была открыта – пассажирам было душно. Но во время перехода из-за неудачного маневра, «Булгария» накренилась, в открытые иллюминаторы стала заливаться вода, что привело к затоплению судна. Неуправляемый дизель-электроход затонул в течении двух минут. Погибли 122 человека. Остальные выбрались на надувные плоты и стали ждать помощи.
Как всегда, у любой трагедии есть свои герои, мерзавцы, и люди, случайно оказавшиеся не там, где нужно. К героям нужно отнести капитана круизного лайнера «Арабелла» (проект 588) Лизалина Романа Евгеньевича. Именно «Арабелла» подобрала всех людей со спасательных плотиков. Лизалин Р.Е. был награжден Орденом Мужества. Особо пострадавших перегрузили на «Метеор» и ускоренно доставили в Казань. А вот капитан грузового теплохода «Арбат» Юрий Тучин прошел мимо надувных плотов и не предпринял попытки спасти людей. Капитан буксира-толкача «Дунайский-66» Александр Егоров, что называется, попал в историю. «Дунайский-66» буксировал методом толкания две большие баржи. По инструкции, прежде чем остановиться и спустить шлюпки, он должен был поставить эти две баржи на якорь и отсоединить буксир от них. К этому моменту к месту трагедии подошла «Арабелла», капитан Лизалин объявил себя старшим по спасательной операции, и разрешил «Дунайскому-66» следовать дальше. Но народное возмущение было настолько велико, что капитана Егорова судили, и за неоказание помощи приговорили к штрафу в 190 000 рублей.
Вскрылись фантастические подробности. Гендиректор ООО «АгроРечТур» Светлана Инякина вместе с местным представителем Российского речного регистра и Ространснадзора просто оформляли бумаги о техническом состоянии теплохода, ничего не делая фактически. Неисправность «Булгарии» и решение капитана о выходе в шторм погубило 122 человеческие жизни.
Еще одной жертвой катастрофы стали все суда 785 проекта. Находящемуся в хорошем техническом состоянии дизель-электроходу «Петр Алабин» не дали выйти в рейс правоохранители. В европейской части страны было несколько ремонтируемых теплоходов этого проекта. После катастрофы «Булгарии» их владельцы были вынуждены сдать суда в металлолом, так как РРР категорически отказался присваивать им класс Речного регистра. Возможно, москвичи помнят, как в Северном речном порту долго стоял теплоход «Князь Воронцов». Его новые владельцы хотели восстановить дизель-электрохлд. Увы, в 2016 году его отправили на разделку.
«Булгарию» подняли. Несколько лет она находилась в Куйбышевском затоне как вещественное доказательство. После окончания всех судебных процессов, дизель-электроход разобрали.
Капитан «Булгарии» погиб вместе со своим судном. Светлану Инякину осудили на 11 лет колонии общего режима. Чиновника Российского речного регистра, выдававшего липовые документы, Якова Ивашева приговорили к 5 годам, но освободили по амнистии. Он освобожден из-под стражи в зале суда. Чиновника Ространснадзора Ирека Тимергазеева осудили на 6 лет колонии общего режима.
Еще раз повторимся – речные круизы великолепный вид отдыха и возраст речного пассажирского судна и его проект никак не влияет на безопасность речного круиза. На безопасность влияет отношение людей, организующих круиз.
Андрей Максимов
По материалам: “Наша Версия”
