20-е годы ХХ века были богаты на идеи в области судостроения
В первой половине ХХ века в мировом судостроении появились совершенно необычные фантастические модернизации существовавших тогда кораблей и судов. Корабли меняли свое назначение столь кардинально, что с позиций сегодняшнего дня во всё происходившее не очень верится.
После окончания Второй мировой войны подобные метаморфозы стали встречаться редко. Это было связано с тем, что в начале ХХ века строили прочные и надежные корабли и суда, но на них не было никакой электроники и, соответственно, электронных приборов, кабель-трасс, холод-машин и другой сложной техники. Это позволяло в случае необходимости кардинально менять внутреннюю планировку кораблей для нового использования. В этой статье мы расскажем о необычных переделках, которым подвергались корабли и суда в 20-е годы ХХ века.
Эсминцы-банановозы
Первые суда-рефрижераторы появились в начале ХХ века. Первым судном стал парусный клипер «Данидин», оборудованный компрессорной холодильной машиной. После его успешной работы в 1900 году было построено и переоборудовано 16 торговых судов. Они предназначались для доставки замороженного мяса из Австралии и Новой Зеландии в Великобританию. Но в мировой торговле были и более короткие маршруты.
В 20-30-х годах ХХ века в США приобрела известность и влияние компания «United Fruit Company». Эта компания имела банановые плантации в Центральноамериканских странах и широкую торговую сеть по реализации бананов и других тропических фруктов в США. Доставлялась вся фруктовая продукция по морю. После окончания Первой мировой войны США имели явно избыточный военно-морской флот, и многие корабли выводились в резерв, списывались или продавались без вооружения частным компаниям. Американская судоходная компания «Snyder Banana Company», занимающаяся транспортировкой бананов в США, приняла нестандартное решение. Компания купила три списанных эсминца типа «Truxtun» – «Truxton» DD-14, «Whipple» DD-15 и «Worden» DD-16. Это были необычные суда. Всего в серии было три корабля.
Эсминцы были построены в 1903 году и служили до 1919 года. В 1903 году это были самыми большие эскадренные миноносцы в мире. Водоизмещение кораблей было 605 тонн, скорость хода 30 узлов – около 55 км/ч. Откуда в головах руководства компании появилась такая странная мысль – переделать эсминцы в банановозы – достоверно не известно. Может быть, они сравнили затраты на модернизацию со стоимостью нового судна аналогичной грузоподъёмности? Но факт остается фактом. Купив всю серию – три эсминца – в «Snyder Banana Company» приступили к их переделке. С бывших эсминцев сняли все котлы и паровые машины. Причин демонтажа было две. Во-первых, они занимали почти весь объем корпуса, а, во-вторых, паровые машины, хоты и обеспечивали большую скорость, делали коммерческую эксплуатацию совершенно не выгодной. Вместо них в кормовой части были смонтированы два дизеля по 200 л.с. каждый. Они позволили развивать скорость 12 узлов – около 22 км/ч. Так как они должны были работать на линии Хьюстон – Никарагуа, такая скорость обеспечивала доставку бананов без их порчи. Машинные и котельные отделения бывших эсминцев переделали в грузовые трюмы.
Тогда в качестве единицы измерения при перевозке бананов была гроздь. Новые банановозы перевозили по 15 000 гроздьев бананов. Судам оставили старые названия, только с приставкой MV – моторные суда – MV «Truxton», MV «Whipple» и MV «Worden». На удивление, бывшие эсминцы стали успешно работать в новом качестве. Судьба этих судов сложилась по-разному. MV «Truxton» сгорел в Гаити в 1938 году и был продан на слом. MV «Whipple» успешно проработал до 1956 года. С учетом того, что он вошел в строй как эсминец в 1903 году, корабль был старожилом. MV «Worden» погиб в 1942 году. 1 мая 1942 года, во время рейса Никарагуа – Новый Орлеан, на судне приняли сигнал SOS с английского сухогруза «La Paz». Его торпедировала немецкая подводная лодка U-109. «Worden» пришел на помощь английскому судну, но во время спасения экипажа его самого торпедировала та же U-109.
В «Snyder Banana Company» вошли во вкус и в 1931 году купили четыре новых эсминца флэшдекера типа «Clemson». Всего было построено 156 таких кораблей. Их характерный гладкопалубный корпус с четырьмя трубами – второе неофициальное название серии «гладкопалубники» – был визитной карточкой американского флота. Были куплены USS «Putnam» DD-287 (после переоборудования MV «Teapa»), USS «Worden» DD-288 (MV «Tabasco»), USS «Dale» DD-290 (MV «Masaya») и USS «Osborne» DD-295 (MV «Matagalpa»). Это были уже настоящие океанские корабли. Их водоизмещение было 1 300 тонн, скорость хода – 35,5 узлов – около 66 км/ч. По отработанной схеме были демонтированы паровые котлы и паровые турбины. Они были заменены на два дизельных двигателя по 750 л.с. Такая замена уменьшила скорость до 16 узлов – 30 км/ч. Грузоподъёмность новых банановозов составляла уже 25 000 связок бананов. Из четырех судов три возили бананы до Второй мировой войны. MV «Tabasco» в 1933 году напоролся на риф и затонул. В 1942 году все три судна были реквизированы американской армией (именно армией, а не военно-морским флотом) и с индексом USAT (US Army Transport) но с гражданскими названиями приняли участие в войне на Тихом океане. Из тройки только «Teapa» пережила войну, и в 1947 году вернулась к перевозке бананов, где и проработала до 1955 года.
С 60-х годов под термином банановоз понимались только быстроходные рефрижераторы, которые перевозили фрукты по всему миру. Больше эсминцы никто в банановозы не переделывал.
Линкор – плавучий кран
В начале ХХ века самым мощным кораблем флота был эскадренный броненосец. Сила флота любой страны определялось количеством эскадренных броненосцев в его составе. Все резко изменилось в 1906 году, когда в составе флота Великобритании появился принципиально новый линейный корабль «Дредноут» – HMS «Dreadnought». С его появлением все эскадренные броненосцы всех стран потеряли своё боевое значение. Конечно, они участвовали в боях в Первой мировой войне, но их роль почти всегда имела вспомогательное значение. Название «Дредноут» стало именем нарицательным, и им стали обозначать все линейные корабли нового поколения.
В 1898 году в Вирджинии был спущен на воду эскадренный броненосец USS «Kearsarge» ВВ-5. Серия состояла из двух броненосцев – USS «Kearsarge» ВВ-5 и USS «Kentucky» BB-6. Для своего времени это были стандартные по своим техническим данным корабли. Их водоизмещение было 11 540 тонн, скорость 16,8 узла. Вооружены броненосцы были 4-мя 330-мм орудиями, 4-мя 203-мм орудиями, 14-тью 127-мм и малокалиберными пушками. Единственной их особенностью, делавшей эти два броненосца уникальными (нигде в мире ничего похожего не было), стало совмещение башен 330-мм и 203-мм орудий. Американские конструкторы просто поставили двухорудийную башню с 203-мм пушками на крышу двухорудийной башни с двумя 330-мм пушками. Решение было неудачным, и в дальнейшем ни одна страна не повторила его в строительстве своих кораблей. В боевой состав флота «Кирсардж» был введен в 1900 году. Пять лет он был флагманом Североатлантической эскадры, прошел две модернизации, а после появление дредноутов в составе флота США, был переведен в состав Резервного флота. После окончания Первой мировой войны практически все эскадренные броненосцы во всех флотах были отправлены на слом. Такая же участь постигла и все броненосцы США, кроме одного. Кому-то из американских морских инженеров пришла в голову интересная мысль. Дело в том, что при достройке больших военных кораблей – линейных кораблей-дредноутов, линейных крейсеров и авианосцев – был необходим особо мощный плавучий кран. Конечно, плавучие краны тогда имелись во всех портах и на верфях, но кранов с грузоподъемностью несколько сотен тонн было мало, а они были очень нужны.
В 1920 году эскадренный броненосец «Кирсардж» был поставлен на переоборудование в плавучий кран грузоподъёмностью 250 тонн. С него было демонтировано всё вооружение и почти вся броня. Большая часть надстроек так же была срезана и заменена на другие. На корабле смонтировали огромную полноповоротную стрелу и корпус для механизмов крана. Поскольку при работе стрелы с тяжелым грузом под прямым углом корпус судна опасно кренился бы, по всей длине судна по бортам наварили отсеки шириной три метра, напоминавшие противоторпедные були для боевых кораблей. Только с ними обеспечивалась необходимая остойчивость крана-гиганта. Его грузоподъёмность тогда вызывала восхищение. Если груз переносился на конце стрелы, то грузоподъёмность была 250 тонн, а если на середине стрелы, то кран поднимал 312 тонн. С учетом того, что кран был самоходным, это делало его незаменимым помощником при строительстве и ремонте крупных кораблей американского флота. В конце весны 1920 года кран вышел на испытания и приступил к работе. Официально он стал называться «Kearsarge» АВ-1. Его возможности оказались весьма востребованными. Только с его помощью можно было снять или поставить на корабль тяжелую орудийную башню с орудиями, не прибегая к постановке корабля в сухой док. АВ-1 стал прототипом при разработке американских плавучих кранов большой грузоподъёмности. В 1941 году, для того чтобы освободить имя для нового авианосца, его переименовали в «Crane Ship 1», хотя до конца карьеры название «Kearsarge» было у него на корме.
«Плавкран №1» продолжал свою работу до 1948 года, после чего был передан на хранение на военную верфь в Бостоне. Списан АВ-1 был в 1955 году (эскадренный броненосец «Кирсардж» вступил в строй в 1900 году) по полному физическому износу механизмов и машин.
Роторное судно «Барбара»
На другом берегу Атлантики у инженеров в головах тоже рождались необычные мысли. Всё началось в 1922 году, когда немецкий инженер Антон Флеттнер получил патент на так называемое роторное судно. Его изобретение основывалось на эффекте Магнуса (Генрих Магнус был физиком из Берлина). Суть эффекта заключается в том, что когда воздушный или жидкостной поток обтекает вращающееся тело, то образуется сила, перпендикулярная потоку. Опуская технические подробности, суть изобретения Флеттнера заключалась в следующем. Если на судно поставить цилиндрический ротор, который вращался вспомогательным двигателем, то при ветре возникала дополнительное сила, увеличившая скорость судна. Как и на классических парусных судах использовалась сила ветра, но дул он не в паруса, а во вращающийся ротор.
Для проверки возможности практического применения изобретения Флеттнера в октябре 1924 года было построено экспериментальное роторное судно «Buckau». Надо сказать, что закладывалась она как обычная трехмачтовая парусная шхуна, длиной 54 метра. Во время достройки все мачты с реями на ней были заменены двумя роторами. В нашей статье роторы – это большие цилиндры, которые с помощью подшипников вращаются вспомогательными двигателями. На «Buckau» роторы вращал дизель-генератор мощностью 45 л.с. Сверху на роторах монтировались плоские диски – такое решение увеличивало движущую силу примерно в два раза за счет правильной ориентации потоков воздуха относительно ротора. Роторы Флеттнера показали себя прекрасно. В феврале 1925 года роторная шхуна «Buckau» вышла в свой первый рейс Данциг (нынешний Гданьск) – Шотландия. В Северном море «Buckau» попала в сильный шторм, но прошла его значительно легче, чем классические парусники с парусами. Двумя роторами управлял вахтенный штурман, экипаж шхуны сократился в два раза за счет матросов, занятых постановкой и уборкой парусов. Прибытие «Buckau» в иностранные порты производило эффект разорвавшейся бомбы. Жители всех портов, в которые заходило роторное судно, приходило в порт, чтобы посмотреть на диковинку.
Окрыленный успехом, Флеттнер добивается строительства полноценного грузового судна с тремя большими роторами. По некоторой информации, к заказу второго судна были причастны немецкие военные моряки, стремящиеся быть в курсе всех разработок, связанных с морской тематикой. Построенное в 1926 году судно «Barbara» было водоизмещением 3 000 тонн, имело длину 90 метров. Высота трех роторов была 17 метров, диаметр 4 метра. Флеттнер хотел поставить роторы высотой 28 метров и диаметром 7 метров, но судостроители не нашли подшипников необходимого размера. Каждый ротор вращал электродвигатель мощностью всего 35 л.с. «Барбара» имела и корабельный двигатель мощностью 1 000 л.с. – судно предназначалось для работы на регулярных линиях и даже в случае полного штиля должно было соблюдать расписание.
Первое время «Барбара» работала на линии порты Италии – Гамбург и перевозила итальянские фрукты в Германию. 30-40% ходового времени судно шло благодаря силе ветра. Даже при небольшом ветре – 4-6 баллов – «Барбара» развивала скорость 13 узлов – около 24 км/ч. В планах было использование «Барбары» на маршруте через Атлантику. Но грянула Великая экономическая депрессия. Компания, эксплуатировавшая «Барбару», отказалась от дальнейшей аренды судна, хотя её эксплуатационные расходы были значительно ниже расходов обычного теплохода аналогичной грузоподъёмности. Судно продали. Новый владелец роторы демонтировал, переделал судно в обычный теплоход и переименовал его «Birkenau». «Барбара» оказалась долгожителем. Сменив четырех владельцев и четыре названия, теплоход был списан только в 1970 году, после 44 лет эксплуатации. Правда, как роторное судно оно эксплуатировалось только 7 лет.
Заключение
В XXI веке ни одна страна не переделывает свои эсминцы в банановозы, и никто не переделывает тяжелые военные корабли в самоходные плавкраны. И те, и другие строят по специальным проектам. А вот ротор Флеттнера и появившийся позднее турбопарус Кусто сегодня находят широкое применение в гражданском судостроении при строительстве экологически чистых судов. В качестве примера можно привести новые паромы финской паромной компании «Викинг Лайн». Паром «Viking Grace» не только оснащен двигателями, работающими на сжиженном природном газе, но и имеет один ротор Флеттнера. Идеи, реализованные на «Buckau» и «Barbara» снова работают.
Андрей Максимов
По материалам: “Наша Версия”
