“Это уровень ведущих мировых разработок”
Российская авиация одной из первых приняла санкционный удар: воздушное пространство закрыто, сотни иностранных судов авиационного флота спрятаны в российских хабах. Отечественных крыльев на замену Boeing и Airbus явно недостаточно. Чьими крыльями будем мерить небо?
В чёрном списке
Евросоюз 11 апреля, помимо очередного пакета санкций, опубликовал чёрный список по безопасности авиаперелётов. В него попала 21 российская компания, в том числе «Аэрофлот», «Победа», «Россия». Авиаперевозчикам из списка «на основании выявленных проблем безопасности» запрещены полёты не только в аэропорты Евросоюза, но и пролёт над территорией стран-членов.
Росавиация и эксперты заверяют, что мера никак не влияет на текущую ситуацию. Во-первых, воздушное пространство для наших судов и так было закрыто с момента начала военной спецоперации на Украине. Во-вторых, формулировка про выявленные проблемы с безопасностью – явное лукавство.
– Внесение российских авиакомпаний в так называемый чёрный список было выполнено по формальным основаниям, – объясняет глава агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – Берлинские авиационные власти отозвали сертификаты лётной годности на основании того, что они не имеют возможности осуществлять контроль. То есть, не проводя никаких действий по проверке состояния воздушных судов, они просто приняли решение, – объясняет собеседник.
Глава «АвиаПорта» добавил, что дополнительных ограничений чёрный список не несёт. В него включены суда, зарегистрированные в европейских реестрах. Российские авиационные власти уже перерегистрировали суда в отечественные списки, их техобслуживанием и выдачей сертификатов лётной годности будут заниматься российские специалисты.
Решение ЕС может привести лишь к дополнительным бюрократическим процедурам уже после снижения международной напряжённости, но этого момента ждать придётся долго. На совещании по проблемам российской авиации президент Владимир Путин предупредил, что ситуация долгосрочная:
«Предлагаю исходить из того, что прежнего взаимодействия с бывшими партнёрами в ближайшее время не будет. Что касается долгосрочных решений, то, очевидно, необходимо скорректировать стратегию развития авиационной отрасли с опорой на собственные ресурсы».
Российской промышленности нужно сосредоточиться на выпуске широкой линейки отечественных самолётов, развитии конструкторских бюро и выпуске всех комплектующих для авиастроения, сказал тогда Путин. Он поручил подготовить комплексную программу трансформации авиастроительной отрасли к июню текущего года. По итогам совещания в Кремле был сформирован ряд поручений, обязывающих Правительство компенсировать расходы компаний на перевозки, а авиаперевозчиков – нарастить объём внутрироссийских рейсов (за год должно быть перевезено не менее 100 миллионов человек). И если с последними поручениями сложности вряд ли возникнут, то с широкой линейкой собственных самолётов, очевидно, придётся подождать.
Качество и количество
Российский гражданский авиапарк состоял из бортов иностранного производства больше чем на 60 процентов. Первый же санкционный пакет марта 2022 года, помимо блокады воздушного пространства, запретил лизинг, поставку двигателей, запчастей, техническое обслуживание, страхование Boeing и Airbus. Минтранс РФ сообщил, что лизингодатели потребовали возврата 500 машин остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Возвращение бортов сочли невозможным в связи с санкционным закрытием неба. Те машины, которые находились в зарубежных аэропортах, начали арестовывать. Таким образом Россия лишилась 78 судов. Тогда и было принято решение о перерегистрации самолётов в российские реестры. Лётный парк, который гарантированно не подлежал конфискации и арестам, составил всего 193 машины.
За последние пять лет российскими авиакомпаниями было куплено 600 иностранных судов и всего 50 отечественных бортов. Всего в России эксплуатируется 1764 самолёта.
Только у пяти российских авиакомпаний парк состоит из авиасудов не старше 10 лет. У остальных лётный стаж машин составляет свыше 12 лет. Самым старым, но всё ещё летающим самолётам по 39 лет. Такую статистику приводят Минтранс и Росавиация.
После того как ресурс «всё ещё наших» Boeing и Airbus будет исчерпан, их необходимо будет заменить отечественными самолётами. После совещания в Кремле и поручений президента Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) объявила о том готовности произвести 20 пассажирских Ту-214 и увеличить темпы производства дальнемагистральных Ил-96. В арсенале российской авиации есть Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), но его нужно импортозамещать: 70 процентов его комплектующих иностранные.
Ту и Ил были спроектированы ещё в 1980-е годы и заметно уступают иностранным собратьям. Главным высокотехнологичным достижением российского авиапрома стал проект МС-21. По своим лётным качествам, комфорту и научным решениям он значительно превосходит западные аналоги, но его серийное производстве ещё не налажено – это возможно сделать в течение ближайших двух – четырёх лет. Пока придётся пользоваться ветеранами Ту-214. Он тяжелее МС-21 на 30 тонн, у него менее автоматизированное управление и дороже лётная стоимость. Преимущество в том, что он доступен к производству уже сейчас и может с лёгкость покрыть расстояние от Москвы до Дальнего Востока.
Ситуация с Ил-96 оптимистичнее. О возрождении и модернизации этой модели российское Правительство задумалось ещё в 2014 году после первых санкций за Крым. В 2017-м было выделено 53 млрд рублей из бюджета на обновлённую модель. Заказчиком значилось Министерство обороны. В 2021 году обновлённая модель была полностью готова и прошла испытания. Теперь Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) обеспечено заказами на 10 лет вперёд.
Было – стало
Общеизвестный исторический факт: СССР производил до 40 процентов мирового авиапарка. Самая широкая линейка авиационной техники строилась на полностью отечественных технологиях. Выпускали широкофюзеляжные самолёты, гигантские транспортники, вертолёты, БПЛА, амфибии, машины малой и сверхлёгкой авиации. Авиапром Советского Союза к началу Второй мировой войны выпускал 60 самолётов в день. Работали несколько десятков авиастроительных и двигателестроительных предприятий.
Расцвет интеллектуальной, научной и производственной мощности авиапрома пришёлся на 80-е годы прошлого века. Количество и качество авиационных рекордов СССР до сих пор не удалось побить ни одной стране мира. Самолёты, созданные ПАО «Туполев», установили 78 мировых рекордов: первый в мире реактивный лайнер, первый пассажирский сверхзвуковой. На МиГах было установлено 55 мировых рекордов, на Яках – 86, на Су – более 50, на Ил-76 – 27.
Конструкторское бюро Антонова выпустило Ан-124 «Руслан» – самый грузоподъёмный самолёт в мире в 1982 году. «Антей» – 15 мировых рекордов, «Мрия», самый тяжёлый грузовой реактивный самолёт – 225 мировых рекордов. Советские и российские вертолёты имеют не меньшее количество наград и достижений. Абсолютная монополия отечественного производства продлилась до 1990 года. К этому моменту в стране было 14 тыс. летательных аппаратов, и все они были отечественными до последнего винта.
После перестройки и развала Советского Союза авиапром почти умер. Конструкторские бюро и заводы были приватизированы, госзаказ практически прекратился, Министерство авиационной промышленности перестало существовать.
Если в 1991 году было произведено 66 самолётов, то в 2000-м уже только 10 единиц техники.
Рвались технологические цепочки, поскольку многие технические узлы советский Госплан распределял между республиками, которые отказывались сотрудничать. Двигатели и металловедение были на Украине, производство сложной электроники – в Ташкенте. Девальвация окончательно поставила крест на согласованном российском авиапроме.
Вступление страны в ВТО вынудило государство переходить на американские Boeing и Airbus. Ситуация несколько улучшилась после создания ОАК, объединившей оставшиеся в живых предприятия. В 2020 году было произведено 38 самолётов гражданского двойного и транспортного назначения.
Сегодня в России работает пять основных заводов авиационной промышленности. В Комсомольске-на-Амуре завод имени Гагарина выпускает Sukhoi Superjet 100, в Ульяновске «Авиастар-СП» делает транспортники «Ил», ВАКО производит Ил, участвует в SSJ-100 и производит Ан-26. Подмосковье сохранило свой производственный и научный потенциал: РСК «МиГ» готовится к серийному производству Ил-114-300, оснащённому новейшими отечественными двигателями.
Самые большие надежды российского авиастроения приходятся на Иркутский авиационный завод, который работает над МС-21 – магистральным самолётом XXI века, будущим флагманом российской авиации. На старте проекта было заявлено о создании 10 модификаций. Первый полёт состоялся на американских двигателях в 2020 году. Сейчас идут испытания модели на отечественных двигателях ПД-14, произведённых в Перми. Дальность полёта – 6 тыс. километров, скорость – 870 километров в час, количество пассажиров – до 200 человек.
Глава «АвиаПорта» Олег Пантелеев считает, что мы вправе гордиться этим самолётом:
– США ввели санкции в отношении ключевых разработчиков МС-21. Компании, которые отвечали за разработку крыла из композитных материалов, хвостового оперения и двигателей ПД-14. Это значительно замедлило работу над проектом. Да, мы потеряем два-три года, но российской стороне удалось решить сложнейшие технические вопросы. Причём на таком уровне, который нашим зарубежным коллегам недоступен. Это уровень ведущих мировых разработок.
Эксперт считает, что после того, как серийный выпуск МС-21 будет налажен, у Запада не останется рычагов для санкционного давления. Глава «АвиаПорта» напоминает, что не только российский авиапром зависел от европейских поставок. Зависимость была взаимной. 12 апреля на собрании акционеров CEO Airbus Гийом Фори заявил, что запрет на импорт титана был неприемлем. Эти санкции не сильно навредят России, а вот Airbus закупает для своего производства 60 процентов титана в России.
Что будет
Академик Сергей Глазьев ещё летом 2021 года опубликовал статью «Стратегия опережающего развития России». Авиастроение было определено одним из главных драйверов развития науки и экономики. Отрасль, способная дать в среднесрочной перспективе рост до 10 процентов в год. Глазьев предлагал избавиться от импорта иномарок и внедрить программу импортозамещения на сумму не менее 3 млн рублей. При этом один рубль, вложенный в авиапром, даёт до восьми рублей дохода в смежных отраслях.
В 2012 году была запущена программа импортозамещения по наиболее распространённому типу вертолётных двигателей. Сегодня эта ниша полностью удовлетворяет не только отечественный спрос, но и работает на импорт. Очевидно, что многие страны, у которых не самые тёплые отношения с США, будут готовы покупать изделия российского авиапрома и в дальнейшем. Сегодня же у страны и авиапредприятий одна главная задача – наладить серийное производство самолётов в кратчайшие сроки, поскольку спрос авиакомпаний резко вырос.
Елена Черных
По материалам: “Октагон”
