Lada – без ABS, «Москвич» – на бумаге

Еще один вариант был озвучен представителями Ирана, которые заявили о договоренностях выпускать в Москве автомобили Iran Khodro. Эта марка известна российским автомобилистам, она поставлялась в страну в нулевых и десятых, но потом ушла с рынка. Позже прозвучала информация, что в выпуске этих авто могла бы принимать участие и Турция. Но «Москвич» снова выступил с опровержением: никаких договоренностей с Ираном нет.

Похожая история и с грузовыми автомобилями. Западные компании заявили о сворачивании бизнеса, в основном связанного с продажей и сервисом. Были в России и сборочные производства. Например, в Миассе (Челябинская область) работал завод «Ивеко-АМТ». Он специализировался на узком сегменте полноприводных грузовых авто, прямых конкурентов «УРАЛов», которые кстати, собирают на соседней промплощадке. IVECO заявило о выходе из бизнеса. По данным базы «СПАРК» предприятие теперь на 100 процентов принадлежит Владимиру Новику, который был партнером итальянцев. Как сообщил «Новым известиям» собеседник, знакомый с ситуацией в уральском городе, «Ивеко-АМТ» некоторое время пребывало в простое, но сейчас возобновило производство.

«Изначально, была информация, что часть производства переведут в Казахстан, как уже сделали некоторые производители, например, Ирбитский мотоциклетный завод, который производит мотоциклы «Урал», – сообщил источник, – но потом от этих планов отказались, а производство снова запустили. Из каких компонентов, новых или тех, что уже были на складах, не ясно».

Нет комплектующих и инженерной школы

Восстановить в России полноценное автомобильное производство, не сборку из импортных деталей или переклеивание шильдиков на уже готовые авто, а полноценное производство от винтиков до электронных плат, управляющих двигателем и коробкой, задача не простая. Сборочных заводов в стране много, но большинство из них стоят, либо так решили собственники, либо нет поставок деталей. В первую очередь проблема возникает с комплектующими, которые у нас не производятся.

По мнению экспертов в России создано слишком много автозаводов. Звучит парадоксально, но это так. Слишком много предприятий занимаются сборкой авто, слишком много игроков рынка и бизнесу было просто неинтересно вкладываться в производство комплектующих, потому что пришлось бы ориентироваться на какой-то конкретный завод и марку, а значит существенно ограничивать сбыт.

По мнению депутата Госдумы, члена комитета по промышленности и торговле Владимира Павлова, дефицит комплектующих, в частности, электронных и низкая локализация производства – значительный вызов для российского автопрома.

«Автозаводов в стране много, но почти все они простаивали из-за проблем с логистикой комплектующих, – говорит он, – производство двигателей внутреннего сгорания для автомобилей в июле 2022 году упало к июлю 2021 на 63,5%, до 10,4 тыс. единиц. Кузовов за 7 месяцев в РФ было произведено 20,3 тыс. шт. (-11,1%). Сложности в сегменте запчастей для кузовного ремонта и санкционных деталей двойного назначения. Из-за дефицита комплектующих АвтоВАЗ, например, решил выпускать Lada Niva и Lada Granta без антиблокировочной системы колес, динамической системы стабилизации, которая удерживает автомобиль от ухода в занос, без ЭРА-ГЛОНАСС. Сложности добавил уход в с российского рынка компании Bosch, с её продукцией от систем управления двигателем до топливной аппаратуры. Перспективы развития автомобильной промышленности России долгое время базировались на уверенности в том, что западные игроки, придя на наш рынок с крупноузловой сборкой, постепенно максимально локализуют здесь своё производство, организовав на нашей территории выпуск компонентов, поделятся компетенциями с российскими партнерами. Однако задач по выстраиванию компонентной промышленности в РФ ещё много.

К 2022 году в России работало более чем двадцать заводов, способных выпускать более 3 млн автомобилей в год. Продажи при этом были в два раза меньше. В 2021 году было продано только 1,66 млн машин.

«Сейчас ситуация перевернулась: после того как западные автопроизводители покинули Россию, оставшиеся игроки не выпускают необходимое количество автомобилей. Прежде всего, из-за нехватки компонентов», – отмечает депутат. – Тем не менее, стоит понимать, что автопром – одна из самых кооперированных отраслей мировой экономики, и продукция практически в полном объёме интернациональна. Ни у одной компании в мире нет 100-процентной локализации, так устроена автомобильная промышленность, поэтому делать всё своё неэффективно. Если у нас есть страны, на которые можно положиться (например, Китай), заниматься полной локализацией не имеет смысла. Так, переструктурированный импорт даёт нам сегодня 80,6% новых автомобилей из Китая, 7% из Южной Кореи, 2,6% из Японии. Лидер вторничного рынка – Япония (87,4%), из Беларуси поступает 2,8%, из США – 2,3%».

Китай нацелился на российский рынок

Один из главных страхов на рынке автопрома – экспансия китайских производителей. Они ведут эту работу давно, а сейчас для них освобождаются целые ниши рынка. Например, «Камаз» еще в прошлом году анонсировал среднетоннажный грузовик «Компас», который должен будет работать в городских условиях. Так вот в основе этой модели все тот же JAC.

Активность китайских автопроизводителей можно проследить, например по городу Миасс, где за последние несколько лет выросли довольно крупные предприятия, которые специализировались на разработке и создания различного навесного оборудования для «Уралов».

«Они покупали на автозаводе шасси, и на него вешали все, что было нужно рынку, кунги, компрессоры, генераторы, переделывали их под пожарные авто, спецтехнику, дорожные и коммунальные машины, – говорит участник рынка, – в этом году автозавод закрыл все поставки этим предприятиям. Сейчас идут активные переговоры с поставщиками из Китая. Причем они еще выбирают, с кем работать. Если эти связи устоятся и китайцы заменят «Уралы» вернуть этих партнеров будет очень сложно. Похожая история и с покупателями. Тяжелая полноприводная техника работает в экстремальных условиях. И все разговоры про то, что «КАМАЗы» и «Уралы» дешевле импортных аналогов – не имеют отношения к бизнесу. Покупатели такой техники не смотрят на цену, они смотрят на ресурс и грузоподъемность. Если машина может брать больше груза и ходить дольше, возьмут ее не взирая на то, что она в два раза дороже, потому что простои приносят больше убытков. Еще один аспект – это стоимость комплектующих, «КАМАЗ» многое брал у «Мерседеса», если наладят параллельный импорт, то цена на эти детали будет высокая, это ляжет в стоимость конечно машины».

Руководитель центра развития промышленных инноваций «Пропус» Станислав Твердохлеб смотрит на ситуацию с большим оптимизмом.

«Я думаю, что у нас получится перезапустить и поставщики комплектующих найдутся, – говорит он, – в 90-е годы, когда исчез «Москвич» и АвтоВАЗ плохо себя чувствовал, появилось больше количество предприятий по производству запчастей. Причем без инвестиций и кредитов. Сейчас эти компании готовы разрабатывать комплектующие, аналоги западных, и поставлять их заводам. Сейчас эти предприятия уде доросли до запчастей на иномарки, таких компетенций у нас много. Понятно, что им нужна поддержка, нужны заказы и объемы. Например, у нас в России производят ратраки – сложную технику для обработки снега на горнолыжных склонах. Процент локализации в них 90%. Система управления, датчики, гидравлика, шланги – все российское. Значит, можем. Проблема в том, что одна часть рынка не знает про другую. Сейчас уникальное время, когда с рынка ушло товаров на 10 триллионов рублей, которые мы покупали у недружественных стран. Но даже Китай сейчас не удобен, потому что он работает на массовый сегмент. Надо заказывать заранее и по многу, но это риски. Гораздо проще договариваться с местными производителями на небольшие партии. Кроме того, Китай больше не дает скидки, как раньше».

Автопром и «Автоваз» готовят стратегии на 600 млрд

По словам депутата Госдумы Владимира Павлова, сейчас в стадии разработки находятся два стратегических документа: стратегия развития автопрома до 2035 года и аналогичный документ для «АвтоВАЗа».

«Подготовленная Минпромторгом стратегия предполагает опору на собственные силы – обеспечение технологического суверенитета, локализацию производства на уровне не менее 80%, создание полноценной отрасли по выпуску необходимых компонентов и агрегатов, превращение страны в экспортера технологий, – говорит Владимир Павлов, – основные задачи новой стратегии – стимулирование производства и спроса за счет господдержки, создание автокомпонентных производств, преимущественно в области силовых агрегатов и систем активной и пассивной безопасности. На это потребуется 500–600 млрд руб. до 2035 г. и еще столько же – на поддержку экспорта. Для сравнения: общий объем господдержки автопрома за прошедшие пять лет составил 387 млрд руб. В основном это были средства на программы льготного автокредитования и лизинга, субсидии для производителей на развитие газомоторного и электрического транспорта, на закупку различных видов техники за счет средств бюджета. В производственных приоритетах стратегии – организация выпуска малых дизельных двигателей, автоматических коробок передач, антиблокировочных систем тормозов (ABS), подушек безопасности. При конкурентоспособности российских технологий они должны быть в абсолютном приоритете у производителей автомобилей, настаивают авторы стратегии».

Говорится в стратегии и об инженерных разработках. Правда на исследования и конструирование автокомпонентов, по всей видимости, потребуются дополнительные средства. Так, в разработку, по некоторым оценкам, необходимо вложить в общей сложности 2,7 трлн руб. до 2035 года. Последние пять лет предприятия автопрома в России вкладывали в инженерные изыскания 0,2–0,5% выручки в год, теперь этот объем нужно увеличить до 10 раз.

«По оценке Минпромторга, пик дефицита и роста стоимости авто пройден, – говорит Владимир Павлов, – по мере восстановления возможностей «АвтоВАЗа», рынок получит больше предложений, и спрос снизится. Затем будут запущены конвейеры на «Моторинвесте», «Москвиче» и Автофрамосе». В начале следующего года планируется наладить выпуск «антикризисной» Lada Vesta, которая также получит ограниченную комплектацию без электронных помощников и ряда других опций. В целом, АвтоВАЗ планирует выпускать до 800 тысяч антикризисных автомобилей в год. С появлением новых поставщиков машины будут собираться в полноценных вариантах со всем электронным оборудованием. Планируется, что блоки ABS будут выпускать китайские поставщики. Сейчас ведется активный поиск новых партнеров».

Сложнее обстоит ситуация с премиальными авто. В настоящий момент действует запрет на производство на калининградском заводе «Автофрамос», где собирали BMW, Hyundai, KIA и другие марки. Volkswagen объявил, что не имеет производственных планов в России на 2022. Молчат корейские бренды.

«Несмотря на то, что определенный сегмент рынка займут китайские бренды, некоторые эксперты предполагают, что российский автопром и авторынок могут пойти по иранскому пути. В отношении Ирана были введены массовые санкции в 2012 году: объем иранского авторынка 2011 года (1,59 млн машин) сопоставим с объемом российского рынка накануне санкций (1,54 млн в 2021 году), – говорит Владимир Павлов, – оба государства в экономическом плане делают существенный упор на нефтяную промышленность, оба стремятся создать масштабный собственный автопром. Если Россия повторит путь Ирана, тогда в 2023 уменьшение рынка может произойти примерно в 2 раза по сравнению с показателями 2021 года. Однако предприниматели и граждане приспосабливаются к санкционным условиям, спрос, в том числе на автомобили, восстанавливается. Уход большинства брендов, плотно занимавших рынок несколько десятилетий, даёт не только трудности, но и возможности: высвобождаются привлекательные ниши, которые могут быть успешно заняты при грамотной консолидации действующих игроков рынка».

Депутат Госдумы Валерий Гартунг полагает, что китайский автопром может заменить европйские авто и автокомпоненты на первом этапе, а по мере импортозамещения, правительство должно «уравнивать» условия для российских производителей ввозными пошлинами.

«Никакой паники нет, я знаю ситуацию изнутри, на контакте с директорами заводов с промышленниками. У меня самого большой опыт в машиностроении, 34 года назад я начинал в бизнесе с производства запчастей к легковым авто, тогда это был дефицит, и они разлетались, как пижрожки. Сейчас та же история, все повторяется. Дефицит на запчасти, и предприимчивые люди – а они у нас не перевелись – сообразят, как сделать то или иное изделие. Спрос будет удовлетворен, – полагает Валерий Гартунг. – Но нужно поддержать производителей. Дать дешевые кредиты, снизить издержки. Например, акциз на жидкую сталь здорово ударил по автопрому. Это привело к тому, что маржинальность продажи стали за рубеж выросла, но и цены внутри страны на металл повысились. Кроме того, нужно антидемпинговое законодательство. Такие пошлины есть, например, на рынке шин. Но китайцы их обходят, завозят шины с колесами, это уже другой товарный код, разбортовывают и продают шины. Похожая история с подшипниками. Все это требует тонкой настройки. И одни из главных факторов – наличие спроса. Он возможен при адекватном курсе валют. При цене 60 рублей за доллар ни один «Камаз» не продадим за пределы страны. Думаю, что для автопрома более адекватный курс – тот, который был до начала спецоперации: 75 рублей за доллар и 85 за евро».

Фото: pixabay

Александр Дыбин

По материалам: “Новые Известия”