Росавиация не раз фиксировала проблемы у самолётов “Сибири”
У Росавиации есть вопросы к техническим службам авиакомпании “Сибирь” и её “дочки” “Глобус” из-за неполадок с самолётами.
29 апреля надолго запомнится для пассажиров Boeing-737 авиакомпании “Сибирь” (бренд S7), летевших отдыхать на майские праздники из Москвы в Черногорию. Самолёт с российскими туристами совершил вынужденную посадку в черногорской Подгорице. У него возникли проблемы с закрылками, и пилоту пришлось выбирать аэропорт с более длинной посадочной полосой. Пассажиры кричали и чуть ли не прощались с жизнью, когда экипаж по громкой связи объявил о нештатной ситуации.
Источник Лайфа в Росавиации рассказал, что похожие проблемы регулярно преследуют авиакомпанию “Сибирь”. Только в 2017 году у них было 10 аналогичных проблем с закрылками и механизацией крыла. За первый квартал 2018-го — уже три. В 2017-м самолеты у S7 и её туристической “дочки” пережили 56 лётных инцидентов. Согласно документами Росавиации, львиная доля проблем связана именно с отказом техники.
“Будет три удара, готовьтесь”
Приблизительно такие слова прозвучали по громкой связи в салоне 189-местного “боинга”, который летел из Москвы в черногорский Тиват. О том, что произошло в полёте, сообщила в своём “инстаграме” солистка группы “Серебро” Ольга Серябкина.
— Перед посадкой мы кружили больше часа. По стюардессам поняли, что происходит ужасное — все трясутся, бледные. Объявляют аварийную посадку в другом месте и спрашивают, есть ли на борту врачи, — пишет девушка. — Нас готовили к аварийной посадке — показывали позы. На борту был ад — все рыдали, орали. Все стюардессы самолёта S7, кроме одной, вели себя абсолютно непрофессионально. Объявление прозвучало: “При посадке будет три сильных удара. Закрывайте голову руками”. То, что мы сегодня приземлились, — счастливый случай. Нас встречали пожарные, реанимация. <…> Больше компании S7 в нашем райдере никогда не будет.
Согласно словам Серябкиной, пассажиров проинформировали о проблемах с закрылками. Впоследствии это подтвердила пресс-служба авиакомпании.
— С учётом попутного ветра, длины взлётно-посадочной полосы и географического положения аэропорта Тивата командир воздушного судна принял решение уйти на запасной аэродром в Подгорице, — сообщили журналистам представители авиаперевозчика.
Закрылки — подвижные части позади крыла, которые регулируются, чтобы сделать самолёт более устойчивым на малых скоростях. При посадке самолёт “притормаживает” и поток воздуха обтекает крыло с меньшей скоростью, уменьшая подъёмную силу. Это может привести к сваливанию самолёта с воздушного потока, что на небольшой высоте почти всегда означает катастрофу. Закрылки же, выдвигаясь, увеличивают площадь крыла и заставляют самолёт плотнее “цепляться за воздух”.
Если закрылки не выпустились, пилоту придётся заходить на посадку с большей скоростью, чем обычно. Это чревато выкатыванием за пределы полосы и даже “козлением” — когда лайнер неконтролируемо подскакивает на бетоне после касания шасси. С этой точки зрения командир “Боинга” S7 поступил профессионально — не стал рисковать и выбрал для посадки более длинную полосу в Подгорице, чтобы успеть затормозить.
Интересно, что пострадавший борт ещё очень молодой — ему всего 3,5 года. Поэтому у Росавиации, которая сейчас занимается расследованием происшествия, могут появиться вопросы к его техническому обслуживанию. Тем более что авиационные чиновники уже не первый раз обращают внимание S7 на работу её инженерной службы и техников.
Череда технических проблем
В распоряжении Лайфа оказался годовой отчёт Западно-Сибирского межрегионального управления (ЗС МТУ) Росавиации за 2017 год. Именно ЗС МТУ курирует деятельность “Сибири” и её туристической “дочки” — авиакомпании “Глобус”. Из документов следует, что авиакомпанию преследует череда проблем с системами управления на крыле — 10 в прошлом году и 3 в этом.
Всего же за прошлый год на двоих перевозчиков пришлось 56 авиационных инцидентов. А за первый квартал 2018-го они уже записали 10 новых происшествий. Существенная часть из из них случилась из-за отказа техники.
Большую долю занимают проблемы как раз с механизацией крыла — закрылками и спойлерами. По подсчётам Лайфа, чаще проблемы с крыльями вылезают у “аэробусов”, чем у “боингов”. Первый случай с закрылками в 2018-м произошел ещё зимой.
— 26 января Airbus A319 авиакомпании “Сибирь” летел из Перми в Москву. На высоте 900 метров экипаж доложил о проблеме с закрылками и принял решение следовать в зону ожидания над Аксиньино, — сообщает источник. — После посадки в Домодедово поняли: причиной инцидента стал ложный сигнал о разрегулировке положения закрылков. Ложный сигнал, в свою очередь, прошёл из-за образования конденсата на проводах датчиков.
Информацию об инциденте направили на завод-изготовитель, потому что попутно выяснилось: в типовой инструкции к “аэробусам” даже нет требования регулярно проверять датчики согласованного положения закрылков. Поэтому Росавиация заставила инженеров “Сибири” проверить эти датчики на всём парке А319. Однако уже через месяц на другом “Аэробусе”, летевшем в Краснодар, вновь сработала сигнализация блокировки закрылков. Потом выяснилось, что как раз из-за неисправности одного из тех датчиков, который должны были проверить по январским событиям. Как пояснил Лайфу источник, во время тестов на земле “компьютер прописывал этот датчик как неисправный”.
Злосчастные датчики, похоже, давно стали головной болью для инженерной службы S7. Они дают о себе знать как минимум год. Это следует из происшествия в апреле 2017-го. Экипаж и пассажиры “аэробуса”, летевшего из Москвы в Худжанд (Таджикистан), пережили пару неприятных минут — на приборы опять выскочило уведомление о блокировке закрылков. И опять причиной стал сигнал об асимметрии закрылков. Сигнал проскочил из-за разрегулировки датчика.
— Комиссия пришла к выводу, что причиной разрегулирования датчика левого полукрыла стала его длительная эксплуатация при отсутствии в техдокументации требований о перенастройке всей системы, — сообщается в отчете ЗС МТУ Росавиации.
Закрылки — не самое страшное
Однако проблемы с закрылками при всей серьёзности — далеко не самые опасные, с которыми сталкивались в течение года пилоты “Сибири” и “Глобуса”. Около половины всех технических проблем в полёте оказались связаны с гидросистемами и шасси бортов S7.
Гидросистема — это своеобразный “маслопровод”, приводная система, от которой целиком зависит управление самолёта в воздухе. Именно гидравлика выпускает закрылки, шасси, управляет рулями высоты и т.п. На случай поломки или утечки жидкости в самолёте предусмотрены целые три независимые гидросистемы — одна откажет, другие подстрахуют. Их подкрашивают и для удобства разделяют по цветам.
Из-за проблем в гидравлической системе могут не убраться или не выпуститься шасси, самолёт может потерять управляемость: не сумеет поворачивать, снижаться или набирать высоту. В 2017-м с самолётами “Сибири” произошло семь инцидентов, связанных с гидросистемами. Больше половины — у “аэробусов”. Полного отказа гидросистем не было, фиксировались лишь протечки. Но и они доставляли пилотам лишнее беспокойство. Например, в апреле 2017-го из одной гидросистемы вытекла половина всей масляной жидкости из-за негерметичности уплотнителя в месте соединения датчика с насосом. Произошло это в полёте А-319 из Казани в Москву.
— В аэропорту Домодедово инженеры S7 обнаружили, что уровень гидрожидкости в баке “зелёной” гидросистемы составил 7,4 литра (нормальный уровень — 14 литров), — сообщается в отчёте.
Остальные случаи падения уровня в гидросистемах, зафиксированные техниками “Сибири”, были так или иначе похожи друг на друга, разнились лишь причины. В июне у летевшего из Омска в Москву “аэробуса” насос отказал из-за коррозии. А на рейсе из Вены в Москву из-за негерметичности резинового уплотнения трубопровода вытекло больше половины жидкости — там оставалось только 3,5 из 8 литров.
Отказ спойлеров, периодические отказы гидросистем — типичные для авиации проблемы, уверен бывший лётный директор “Внуковских авиалиний”, пилот Юрий Сытник.
— Отказы закрылков критичны при посадке. Тогда как наиболее опасен может быть отказ гидросистем, — рассказал Лайфу Сытник. — Ну а то, что они отказывают, — тут удивительного ничего нет. Они эксплуатируют не самые новые машины, и системы, что естественно, приходят в негодность. У нас ещё режим эксплуатации довольно жёсткий. Тут отчасти вопросы к инженерно-технической службе. Надо обслуживать всё вовремя и грамотно, и вовремя менять комплектующие.
По материалам: “Life”
