Почему электробусы застряли на пути в Москву
До 31 марта 2019 года ПАО “КамАЗ”и “Группа ГАЗ” должны были поставить в Москву 200 электробусов. Однако по сообщению пресс-службы ГУП “Мосгортранс” на начало апреля на столичных маршрутах курсировали лишь “более 60-ти” электрических автобусов.
Напомним, что каждый из производителей обязан поставить столице по 100 электробусов и установить по 31 зарядной станции, обеспечив работоспособность техники и инфраструктуры в течение 15-ти лет. Любопытно, что в ходе общественных обсуждений цена “электробусного” контракта упала на 40%. В частности, из договора исключили замену после 7,5 лет эксплуатации дорогостоящих тяговых батарей за счет заводов-изготовителей, уточняет издание “За рулем”.
А сам так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ) низвели до договора «сервисного обслуживания». Таким образом, столичным налогоплательщикам 200 “троллейбусов без проводов” обошлись в 12,7 млрд рублей (сумма каждого из двух контрактов – 6 млрд 379 млн рублей). Сейчас аккумуляторный транспорт (заметим, с дизельным отопителем) курсирует по троллейбусным маршрутам №№36, 73, 76, 80, 83 и автобусному 649. Причем троллейбусы 36 и 73 полностью переведены на электробусы. По имеющимся у сайта Wroom.ru данным, по состоянию на начало апреля «Мосгортранс» получил лишь 77 электробусов: 53 “КамАЗа” и 24 “ЛиАЗа”.
Производители отказываются от комментариев и не сообщают сроки поставки электромашин. Пресс-служба «Группы ГАЗ» не ответила на запрос журналистов, “КамАЗ” переадресовал… в Мосгортранс, который выдал уже ранее опубликованную информацию о 60-ти электробусах.
Источник “НИ” в Департаменте транспорта привел более точную статистику: в 6-ой троллейбусный парк, что у ВДНХ, где и базируются электробусы, прибыло порядка 112 машин, на баланс предприятия принято 89, 23 из которых- электрические ЛиАЗы. Столь малое число поставленных ликинских машин объясняется задержкой поставок импортных комплектующих из-за санкций против Олега Дерипаски и сжатыми сроками поставки. Как писали “НИ”, электробусы “ЛиАЗ-6274” – это фактически конструктор из немецко-китайских узлов и агрегатов: передняя ось, рулевое управление и электропортальный мост немецкой фирмы ZF, пантограф Shunk, тяговый инвертор и преобразователи напряжения Siemens, аккумуляторы – китайской Microvast.
Зимой ликинские электробусы обогревается дизельным автономным отопителем Webasto Thermo 350 без стандарта экологического класса.
Камазовцы не раскрывают подробный “состав” своих электромашин. Понятно, что у “инновационного российского продукта – электробуса” с берегов Камы аналогичные по требованию Технического задания электропортальный мост ZF, универсальный пантограф Shunk и импортная дизельная печка для обогрева салона и аккумуляторного отсека. Но есть и своя “изюминка”- отличная фирменная японская литий-титанатная батарея Toshiba, которую просто поставляет на отечественный рынок российская компания Drive Electro.
“К сожалению, в России нет производителей накопителей кроме «Лиотеха», но они выпускают батареи, которые не позволяют делать быструю зарядку”, – рассказал в интервью «Ведомостям» заместитель генерального директора «Камаза» Николай Пронин. (Заметим, что батареями “Лиотеха” комплектуются электробусы с динамической зарядкой -троллейбусы с увеличенным автономным ходом, – которые, как уверяют на заводе “Тролза”, на 75% состоят из отечественных комплектующих и электробусы с ночной зарядкой VOLGABUS).
Зато, как особо подчеркнул представитель “КамАЗа”, “элементы кузова и всё, что с ним связано, практически всё российское – стальной каркас, краска, изделия из пластика, стекла, сиденья и т. д.” Правда, светотехника импортная. Говорят, мэрию не устроили наши фары и поворотники. Электробус – транспорт имиджевый, а деньги бюджетные. Значит, можно активно поддерживать ведущих европейских и китайских производителей (а как же импортозамещение?). Например, одного из мировых лидеров – китайскую Robinsen, которая поставила “начинку” для камазовских станций ультрабыстрой зарядки.
Впрочем, даже если электробусы были бы поставлены в срок, наверняка возникли бы проблемы с водительским составом. На официальном паблике “Москвичи за троллейбус” опубликован интересный документ за подписью начальника Отдела эксплуатации автобусного и троллейбусного транспорта (ОЭАИТТ) ГУП “Мосгортранс” С.В. Измайлова за №99-17-02-263 от 29 марта т.г.
Оказывается, штат водителей электробусов… недоукомплектован. Поэтому руководитель ОЭАИТТ просит “подобрать по 2-3 кандидатуры из водителей автобусов и троллейбусов для “прохождения обучения и работы на электробусах”. Любопытно, что несмотря на неукомплектованность штата, отбор претендентов ведется с особой тщательностью. Если кандидаты за последние два года имеют нарушения “линейно-транспортной” дисциплины, то им не светит сесть за руль новомодного транспорта.
Почему так неохотно идут управлять электробусом – вопрос. Ведь в Учебно-курсовом комбинате, судя по официальному сообщению на сайте Мосгортранса от 30 ноября 2018 года, прошли переподготовку около 400 водителей предприятия, из них почти сто человек – женщины. Возможная причина – слишком дорогостоящий ремонт электрического автобуса в случае ДТП по вине водителя электробуса. По Мосгортрансу ходят слухи, что ремонт одного водительского зеркала электробуса стоит чуть ли не 50 тысяч.
Тяжелые условия труда вынудили двух водителей автобуса филиала “Северо-Восточный” ГУП «Мосгортранс» (куда и входит 6-ой троллейбусный парк) Юрия Елизарова и Андрея Фортуна объявить голодовку, сообщала “Общая газета”.
Юрий голодает с 28 марта, коллега присоединился к акции 3 апреля…
К тому же, мягко говоря, недальновидная политика ликвидации под псевдоэкономическим соображениям целой отрасли городского хозяйства Москвы – троллейбусного транспорта – и административно созданный спрос на неэкономичные, дорогие и отнюдь не экологичные дизельные электробусы, для эксплуатации которых нужна новая дорогостоящая зарядная инфраструктура, уже поставили на грань выживания главного производителя троллейбусов в РФ – завод имени Урицкого – ныне ЗАО “Тролза”.
Завод остановился из-за сложной финансовой ситуации и отсутствия заказов. На “Тролзе” уж составили график сокращений, который пройдет в три этапа. До июня уволят 450 человек. Первых 163-х работников сократят до 10 апреля.
Свое финансовое положение энгельсский завод мог бы существенно поправить, получив выгодные контракты на поставку в Москву троллейбусов с автономным ходом – они же электробусы с динамической подзарядкой. Москва сэкономила бы огромные деньги на строительстве зарядной инфраструктуре (электробусы с динамической зарядкой заряжаются от троллейбусных проводов) и более дешевой эксплуатации троллейбусов-электробусов, горожане и специалисты перестали бы критиковать Сергея Собянина за уничтожение самой крупной в мире троллейбусной системы, а пассажиры получили бы эффективный модернизированный экологичный троллейбусный транспорт, бесперебойно функционирующий даже в случаях аварии на контактной сети и, при необходимости, изменяющий маршрут движения.
И, возможно, главное – Москва осталась бы Москвой, а не “среднестатистическим европейским городом”, ведь троллейбус за 85 лет жизни в столице стал неотъемлемой частью городских улиц, его историей, той самой визитной карточкой, как пражский трамвай или знаменитый красный двухэтажный автобус Лондона.
Сергей Мизеркин
По материалам: “Новые Известия”
