Непрофессионализм экипажа стоил жизни пассажирам лайнера «Андреа Дориа» и парохода «Адмирал Нахимов»
В этой статье мы расскажем о двух катастрофах с пассажирскими судами, результатом которых стала гибель сотен людей. Катастрофы относятся к категории странных. С одной до сих пор не снят гриф секретности, расследование по второй не пришло к какому-то конкретному выводу. Есть только косвенные свидетельства, объясняющие причины этих катастроф.
«Андреа Дориа»
Послевоенный подъём начался в Европе с 50-х годов. Применительно к Италии он означал, в том числе, и оживление в итальянском гражданском судостроении. Италия всегда славилась своими пассажирскими лайнерами. Достаточно сказать, что два итальянских лайнера «Рекс» и «Конти ди Савойя» принимали участие в битве за «Голубую ленты Атлантики». «Голубая лента» – это кубок и вымпел, которыми награждались самые быстроходные пассажирские суда в мире. «Рекс» с 1933 по 1935 годы обладал «Голубой лентой» У этой пары было интересное «разделение труда». «Рекс» был более скоростным судном, а «Конте ди Савойя» брал комфортом и удобством. Так что, пересекая Атлантику по южному маршруту, пассажир имел выбор – пойти на более скоростном лайнере, или на очень комфортабельном. После войны итальянцам был нужен новый символ спокойной, мирной жизни. И он появился. «Андреа Дориа» и «Христофоро Коломбо» были очень комфортабельным и красивыми пассажирскими лайнерами. Они моментально обрели огромную популярность. Совершить путешествие на них в Америку стало мечтой целого поколения. Лайнеры не претендовали на лавры «Голубой ленты Атлантики». Они не соревновались с кунардовскими королевами и американским лайнером «Юнайтед Стейс», о котором мы писали в статье «Засекреченный рекордсмен». «Андреа Дориа» брал комфортом и особым духом путешествия. Лайнер был флагманским кораблем итальянской судоходной компании «Italian Line». Водоизмещение лайнера было 30 000 тонн, скорость хода 23 узла. В начале 1953 года «Андреа Дориа» вышел в свой первый рейс через Атлантический океан в Нью-Йорк. Началась коммерческая эксплуатация судна.
17 июля 1956 года лайнер вышел из Генуи и взял курс на Нью-Йорк. На борту находилось 1134 пассажира и 572 члена экипажа. 26 июля «Андреа» Дориа» приближался к плавучему маяку «Нантакет». Пройдя плавмаяк, суда ложились на курс в порт Нью-Йорка. Практически, это было окончание перехода. Турбоход шел с почти максимальной скоростью – 21, 8 узла, что было связано с соблюдением расписания.
В это время из порта Нью-Йорка вышел шведский лайнер «Стокгольм» компании «Swedish American Line». Он шёл курсом на порт Гётеборг. В определенном смысле, оба лайнера были похожи. Оба были первыми крупными трансатлантиками, построенными в своих странах после войны, оба олицетворяли послевоенный мир и пользовались большой популярностью в своих странах. «Стокгольм» имел усиленный форштевень для плавания в северных водах. Это обстоятельство сыграло потом свою роль…. «Стокгольм» был самым крупным пассажирским лайнером в Швеции, но самым маленьким трансатлантическим лайнером в мире. Водоизмещение «Стокгольма» было 12 000 тонн, скорость хода 18 узлов. На борту находилось 534 пассажира и 200 членов экипажа.
В этой статье мы не будем подробно рассматривать ход столкновения. Эти подробности объёмны и их легко найти в интернете. Остановимся на странных обстоятельствах столкновения и попробуем понять, почему оно произошло.
Первое. Оба капитана не воспользовались рекомендованным коридором одностороннего движения. Поясним, что это такое. В 1956 году эта система только начала свое внедрение в мировую навигацию. Суть таких коридоров, заключается в том, что в особо напряженных по трафику движения судов районах Мирового океана предусмотрены коридоры шириной около 5 миль, в которых разрешено движение судов только в одну сторону. Соответственно, недалеко проходит коридор, в котором суда идут в противоположном направлении. Сейчас это узаконенная практика, которой подчиняются судоводители всех стран, а в 1956 году такая система только начинала вводиться. Часть стран ещё не подписали соответствующую конвенцию. Юридически к капитанам двух лайнеров нельзя было предъявить претензии по этому поводу, так как ни Италия, ни Швеция к тому времени в конвенции не участвовали.
Второе. Оба лайнера шли с большой скоростью. «Андреа Дориа» имел скорость почти 22 узла, «Стокгольм» – 18 узлов. Первоначально была хорошая, ясная погода, но потом, как бывает в тех местах, резко опустился туман. Капитан «Андреа Дориа» скорость практически не снижал, так как ему нужно было во время придти в порт Нью-Йорка. Войдя в туман, он уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8. Такое уменьшение скорости можно назвать чисто символическим. Капитан «Стокгольма» скорость не снижал, потому что перед ним был Атлантический океан, и капитан не видел никакой опасности.
Третье. Самым непонятным в этом столкновении был тот факт, что его не должно было случиться вообще. Корабли расходились левыми бортами. Но неожиданно, «Стокгольм» повернул в сторону итальянского лайнера. Столкновение стало неминуемым. Усиленный для плавания во льдах форштевень «Стокгольма» вошел в борт «Андреа Дориа» на 10 метров! Нос «Стокгольма» стал рвать борт итальянского лайнера как бумагу. Шведский лайнер пробил 7 палуб «Дориа», а потом дал задний ход и выдернул свой искореженный нос из итальянского лайнера. В огромную пробоину хлынула вода. «Андреа Дориа» был обречен.
Четвертое. Вахтенные офицеры, управлявшие лайнерами до столкновения, не выходили на связь друг с другом, чтобы оговорить порядок расхождения судов. По некоторым данным, радар на борту «Андреа Дориа» даже не был включен.
Суда подали сигнал бедствия. Началась спасательная операция. «Андреа Дориа» стал погружаться в океан. Пассажиров с итальянского лайнера начали поднимать на борт «Стокгольма». Но их было много. Героем дня стал старый французский трансатлантический лайнер «Иль де Франс», принадлежавший компании «Compagnie Générale Transatlantique» (см. статью «Нормандия. Часть 1»). Его экипаж спас 753 человека. Закончилась спасательная операция относительно благополучно. На сигнал SOS откликнулось много кораблей (всё-таки «Нантакет» – это плавмаяк, обозначающий начало входа в порт Нью-Йорка). Лайнер «Стокгольм» спас 545 человек, из них 234 члена экипажа. Судно для перевозки фруктов «Кейп Энн» («Cape Ann») – 129 человек. Американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас» USNS «Private William H. Thomas» T-AP-185 – 159 человек. Американский эсминец «Эдвард Х. Аллен» USS «Edward H. Allen» DE-531 – 77 человек, включая капитана «Андреа Дориа». Всего при столкновении и впоследствии погибло 46 человек. Если бы столкновение произошло не на оживленном морском пути, и рядом не оказался французский трансатлантик – по своим последствиям эта катастрофа сравнялась бы с гибелью «Титаника» Как водится, состоялся суд, который выявил такую массу нарушений, что обе судоходные компании отказались от взаимных претензий. Но вопрос «Почему произошло столкновение?» не давал покоя экспертам и судоводителям. В Торговой морской академии Нью-Йорка – учебном заведении, готовящей судоводителей для торгового флота США, провели эксперимент.
Корабельный симулятор смоделировал все параметры столкновения, и исследователи пришли к сенсационному заключению. Третий помощник на «Стокгольме» Йохан-Эрнст Карстенс-Йоханнсен считал, что навигационный радар, на котором он наблюдал обстановку, настроен на шкалу 30 километров, а фактически шкала была на 10 километров. Йохансон совершил маневр расхождения, предполагая, что между лайнерами порядка 12 километров. Фактическое расстояние было меньше четырех. Вахтенный офицер совершал маневр во время тумана, ориентируясь только на показания радара, но он не проверил, на какую шкалу дальности в тот момент был настроен радар. Вот это и явилось первопричиной столкновения «Стокгольма» и «Андреа Дориа». Остальные многочисленные нарушения с обеих сторон могли бы и не влиять на результат, если бы не неправильное решение вахтенного штурмана-судоводителя, принятое из-за невнимательности.
Экипаж «Андреа Дориа» повел себя не лучшим образом. Отталкивая пассажиров, они спустили шлюпки, и отошли от тонущего лайнера. Об этом писали все газеты. После гибели своего флагмана «Italian Line» заказала и построила новый лайнер, который назвали «Леонардо да Винчи». Лайнер «Стокгольм» был отремонтирован и продолжил свою работу в Атлантике. В 1960 году компания решила избавиться от судна, портящего его репутацию, и продало его в ГДР. Немцы его переименовали в «Volkerfreundschaft» – «Дружба народов». Под этим названием лайнер много лет совершал круизы с восточными немцами. Особо популярными были круизы с заходом в Ленинград и Сочи. После воссоединения двух Германий лайнер «пошел по рукам», и сейчас, после проведения серьезной модернизации продолжает работать под названием «Astoria». На сегодняшний день «Astoria» самый старый действующий круизный лайнер в мире.
«Адмирал Нахимов»
Лайнер “Berlin” был спущен на воду в 1925 году. Он имел водоизмещение 23 500 тонн, скорость хода 16 узлов, и мог брать на борт 1 500 пассажиров. Пароход предназначался для работы на атлантических линиях, и уже в конце 1925 года вышел в свой первый рейс в Нью-Йорк. Последний линейный рейс на Атлантике «Берлин» совершил в 1938 году. Во второй половине 30-х годов в Европе стал развиваться круизный туризм. В европейских водах на круизных маршрутах работало около десяти пассажирских судов. В их число входил и «Берлин». Он совершал круизы на Шпицберген и в Средиземное море. С началом Второй мировой войны лайнер переоборудовали в плавучий госпиталь. В январе 1945 года на рейде Свинемюнде «Берлин» подорвался на мине и затонул на глубине 16 метров. Так как осадка лайнера была 9 метров, лежащий на дне «Берлин» возвышался над водой. Его подняли, и в счет репарации передали СССР. Пароход переименовали в «Адмирала Нахимова», восстановили и перевели на Чёрное море. Весь послевоенный период «Нахимов» работал на Крымско-Кавказской линии. Это было связано с двумя факторами. Во-первых, во время войны на Чёрном море был уничтожен практически весь пассажирский флот, а во-вторых, начиная с 60-х годов, пароход стал устаревать, и использовать его на зарубежных маршрутах было уже нельзя. Хотя несколько выходов в Мировой океан за свою советскую карьеру он все же совершил. В 1962 году «Нахимов» был привлечен для перевозки советских военнослужащих на Кубу. В конце 1960-х – начале 1970-х «Нахимов» совершил несколько рейсов с паломниками в Саудовскую Аравию и с участниками Всемирного фестиваля молодежи и студентов. В 1979 году состоялись два последних дальних секретных рейсов парохода. Рейсы были между Кубой и Эфиопией. В Эфиопию были доставлены кубинские военнослужащие.
Время шло, пароход старел. В 1986 году в Черноморском пароходстве было принято решение о выводе парохода «Адмирал Нахимов» из эксплуатации. Пароход совершал последние рейсы. 31 августа 1986 года «Адмирал Нахимов» прибыл из Ялты в Новороссийск. Стоянка в Новороссийске была до вечера. В 22-00 два буксира вывели «Нахимова» из акватории порта. Пароход шёл по Цемесской бухте на выход в Черное море, чтобы потом взять курс на порт Сочи. В это же время в бухту входил балкер «Петр Васев». Балкер – судно для перевозки насыпных грузов. «Васев» был построен в Японии в 1981 году, имел водоизмещение 32 500 тонн и скорость хода 14 узлов. Как и в случае с «Андреа Дориа», мы не будем рассказывать подробности о ходе столкновения. Их много в интернете. Отметим два момента, которые стали ключевые в трагедии.
Первое. По МПСС-72 – Международным правилам предотвращения столкновению судов на море – курсы сближающихся судов были проложены так, что для того, чтобы безопасно разойтись, «Нахимов» должен был уступить дорогу «Васёву». Однако, диспетчер порта Новороссийск, по радио предложил «Васеву» уступить и пропустить пассажирское судно. Судоводители подтвердили получение указания диспетчера. Вахтенный штурман «Нахимова» три раза по радио связывался с балкером, и три раза получал подтверждение о том, что «Васев» пропустит «Нахимова». Для чего диспетчер решил своей властью на рейде нарушить МПСС-72? Возможно, из благих побуждений, чтобы пассажирское судно беспрепятственно покинуло рейд Новороссийска.
Второе. Суда неотвратимо сближались, вахтенный офицер на «Нахимове» запрашивал «Васева» о его намерениях, а капитан балкера Виктор Ткаченко спокойно, не отрываясь, смотрел на экран САРП на мостике сухогруза.
САРП – система автоматической радиолокационной прокладки – это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматическую прокладку курса судна в любых условиях. Только тогда, когда вахтенный штурман «Васёва» криком оторвал Ткаченко от экрана, тот понял, что до столкновения осталось несколько минут. Ткаченко слепо верил технике.
Материалы следствия до сих пор засекречены. САРП на «Васёве» был в исправном состоянии. Но он показывал расхождение с «Нахимовым» на расстоянии 2 морские мили (3,7 километра)! Почему САРП показывал неправильное расхождение? Официального ответа на этот вопрос нет. Осудили обоих капитанов, Ткаченко вменили в вину недостаточное визуальное наблюдение с мостика. Появились версии типа теории заговоров. Так, профессор В.Чуев предположил, что акватория Чёрного моря облучается микроволновым оружием, которое изменяет данные радиолокационных станций и инициирует ложные отметки на экранах. По версии профессора, капитан Ткаченко наблюдал на экране САРП ложную цель, при этом ведя по радио переговоры с «Нахимовым». Теория основывалась на том факте, что 17 августа 1986 года Крымская астрофизическая обсерватория обнаружила скачек электромагнитного излучения в 20%. Обсерватории в Японии и Канаде ничего не зафиксировали. После 1 сентября излучение над Крымом пришло в норму. Чуев предположил, что скачек имел искусственное происхождение. Этому есть и косвенные доказательства. До трагедии с «Нахимовым» на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и нескольких других судах были зафиксированы ложные цели на экранах локаторов. Некоторые ситуации чуть не привели к столкновениям.
Всего по официальным данным погибло 423 человека (359 пассажиров и 64 члена экипажа). Впоследствии, при работе на затонувшем лайнере погиб военный водолаз Черноморского флота. Таков печальный итог столкновения. Это была самая крупная катастрофа в советском/российском торговом флоте в мирное время.
Балкер «Петр Васёв» сразу после катастрофы переименовали в «Подольск». Под этим именем судно работало до развала СССР. После 1991 года оно поменяло пять владельцев, и в 2012 году было разделано на металлолом под названием «Jiajiaxin 1».
Круизы – великолепный отдых. Только хочется думать, что лайнером, на котором ты путешествуешь, управляет судоводитель, умеющий обращаться с навигационными радарами.
Андрей Максимов
По материалам: “Наша Версия”
