Дамир Юсупов: «Радоваться сил не осталось»
К командиру Airbus A321, Герою России Дамиру Юсупову после того, как 15 августа 2019 года он посадил терпящий крушение самолет (напомним, в двигатель попали птицы) на кукурузное поле и тем самым спас 233 пассажира, приковано пристальное внимание. Дамир рассказал нам про обратную сторону славы и свою жизнь до и после «чуда на кукурузном поле».
«Глянул на градусник, там – минус 51»
— Вас считают своим в Игарке – небольшом городке Красноярского края, расположенном на протоке Енисея.
— Это моя родина, я в Игарке родился. Отец попал в заполярный городок после окончания Сызранского военного авиационного училища лётчиков. В Игарку он привез с собой молодую жену, мою маму. Она закончила в Сызрани медучилище, стала фельдшером, работала в Игарке в аэропорту — проводила предполетный осмотр, проверяла здоровье пилотов, а также диспетчеров.
Отец работал в гражданском вертолётном отряде, сначала летал на Ми-4. Это старый вертолет с поршневым двигателем, сейчас таких уже нет. Потом — на Ми-8. Стал командиром экипажа, командиром звена, эскадрильи. Занимался перевозкой грузов и багажа. Тогда север активно осваивался, строились гидроэлектростанции, геологи осваивали недра, искали нефть, полезные ископаемые. Часто в таежные поселки можно было добраться только по воздуху.
— В его практике были экстремальные ситуации?
— Однажды у него на вертолете сломался редуктор, произошло падение оборотов, почти отказал двигатель. Отец смог посадить машину в тайге, вертолет остался цел, потом его восстановили. Отец летал более 20 лет, у него 14 тысяч часов налета. И, конечно, за этот срок инцидентов было предостаточно.
— Отец брал вас с собой в полеты?
— Я летал с ним и в летние каникулы, и зимой, в выходной день. С папиными коллегами-вертолетчиками мы летали собирать бруснику, на рыбалку с ночевкой. В Красноярском крае изумительная природа: тайга, реки, озера. В вертолете очень хороший обзор, кругом стекла. Отец сажал меня в кабине на самый низ, и я смотрел на открывающийся пейзаж, не отрываясь…
В Игарке прошли мое детство и юность. А детские впечатления – самые сильные. Этот городок находится в Заполярье, в зоне вечной мерзлоты. Там даже есть музей вечной мерзлоты. Дома выстроены на сваях, но даже они со временем начинали «плыть». И тогда жильцов в срочном порядке переселяли.
В память врезалось, как однажды в детстве глянул на градусник, а там – минус 51! По радио зимой порой объявляли: «В связи с низкой температурой занятия в школе отменяются». Бывало такое, что мы неделями не учились. Хотя школа была рядом.
Из 20 тысяч человек населения – около 6 работали на деревоперерабатывающем комбинате, который все в городе называли «лесопилом». В Красноярском крае вырубали лес, сплавляли его к нам на завод, у нас бревна распиливали на доски. В Игарку по Енисею заплывали даже иностранные суда. Лес отгружался на экспорт. У нас город хоть и стоял на реке, но порт именовался морским.
Полярный день, полярная ночь, – все это я вспоминаю с большим удовольствием. И, конечно, мне часто хочется туда вернуться.
— Когда решили стать летчиком?
— Еще в детстве. Все друзья отца и мамы так или иначе, были связаны с авиацией. В нашем двухэтажном деревянном доме жили одни авиаторы. Все дружили семьями, ходили друг к другу в гости, вели разговоры на авиационные темы. Поэтому я видел себя в будущем только пилотом, другие профессии даже не рассматривал.
— Вы как-то готовились?
— Тогда была обычная школьная программа. Не было ни профильных классов, ни репетиторов. Задача была просто прилежно учиться, участвовать в общественных мероприятиях, спортивных соревнованиях, сдавать нормы ГТО.
Я ходил в разные спортивные секции. Сначала занимался баскетболом, потом серьезно увлекся боксом. Занятия проходили и в зале, и на улице. Мы бегали кроссы, играли в футбол, прыгали со скакалкой, выполняли упражнения «на дыхалку».
— Когда ваши родители приняли решение вернуться на родину, в Сызрань?
— В 1993 году, когда грянула перестройка, начал разваливаться Советский Союз. Север раньше хорошо снабжался, люди ездили туда зарабатывать деньги. А потом все рухнуло. Работы не стало, лесоперевалочный комбинат закрылся. Авиация стала потихоньку умирать, полетов стало мало. Люди начали разъезжаться. Родители также приняли решение вернуться в Сызрань. Собрали контейнер, буквально за копейки продали квартиру. Мой старший брат Олег в то время учился в институте в Красноярске, я – закончил десятый класс, а младшему братишке Артуру было только 6 лет.
«Нижнюю строчку в таблице не увидел»
— Когда первый раз предприняли попытку поступить в летное училище?
— В Сызрани я закончил 11 класс и решил поступать в то же военное авиационное училище летчиков в Сызрани, которое закончил отец. Но перед этим у нас была призывная комиссия в военкомате. И, когда я сел к окулисту, у меня стали проверять зрение, выяснилось, что нижнюю строчку в таблице я не вижу. Мне написали – 0, 7 D на оба глаза.
Я до сих пор не знаю, почему это случилось, то ли сказался переходный возраст, то ли я в этот день не выспался. Но до этого я никогда не жаловался на зрение. Конечно, переживал, начал пить витамины, делать гимнастику для глаз. Даже таблицу всю выучил, которая весит у окулиста.
Когда в военкомате сказал, что собираюсь поступать в летное училище, они подняли мою карту, и сказали: «Даже не пытайся, парень». Конечно, сейчас, с высоты прожитых лет, я понимаю, что можно было настоять, чтобы зрение у меня проверили еще раз, убедить, что могла произойти ошибка. Но тогда я был 17-летним пацаном. Я не мог возразить, когда мне ответственные лица твердо сказали «нет».
— Как это известие восприняли родители?
— Довольно спокойно. Тогда такое смутное время было… Когда мы жили на севере, родители хорошо получали. С развалом Советского Союза все накопления «сгорели». Мы приехали в Сызрань без денег. Еле-еле смогли купить дом. Средств на жизнь не хватало, цены менялись каждый день, шла инфляция. И на фоне всего этого мое непоступление прошло незаметно, хотя я сильно переживал.
— В результате поступили в Сызранский политехнический колледж…
— У нас класс был очень сильный, одноклассники ходили на подготовительные курсы в университет, в Сызрани был филиал Самарского госуниверситета, готовились целенаправленно. Я же был уверен, что поступлю в летное училище, другие варианты даже не рассматривал… А потом мама увидела объявление о наборе студентов в политехнический колледж. Тогда как раз началась эпоха экономистов, юристов… Я поступил на юридический факультет, получил специальность хозяйственно-правовая деятельность. После окончания колледжа меня призвали в армию. Срочную службу проходил в танковых войсках.
— Карьера юриста складывалась удачно?
— Я работал в администрации Сызрани, на предприятии в юридическом отделе. Занимался недвижимостью. Выступал по искам, был представителем, по доверенности оформлял землю, недвижимость. Работы было много.
Потом познакомился с одним человеком, стал заниматься делами Национально-культурной Автономии Татар Городского Округа Сызрань. Мы организовывали праздники, сабантуи проводили. Работал в фонде жилья и ипотеки, составлял ипотечные договора, сопровождал сделки с банками. И одновременно занимался общественной работой.
— Когда расстались с холостяцкой жизнью?
— В 2005 году женился, через год, в 2006-ом у меня родился первенец, а в 2007 году на свет появился второй сын. Работал, вроде все устраивало. Но мысли об авиации меня не отпускали. Где-то внутри все-равно сидела тяга к небу.
Как только появился интернет, стал смотреть ролики, как взлетают и садятся самолеты. Читал книги про авиацию. Особенно запомнилась одна – «Раздумья ездового пса» Василия Ершова. Ее написал пилот гражданской авиации, пролетавший 35 лет…
А вскоре увидел статью, в которой говорилось о нехватке пилотов в стране. Авиация развивалась большими темпами, появились новые самолеты, а летчиков подготовить не успевали.
Я начал обзванивать небольшие авиакомпании, те, которые занимались опылением полей, авиационно-химическими работами. Меня с ходу спросили: «У вас пилотское есть? Приезжайте, мы вас возьмем». Мне этот подход понравился. Помню еще уточнил: «А какое пилотское?» Мне говорят: «Ну, если вы летное училище закончили, у вас должно быть пилотское».
Я зашел на сайт Бугурусланского летного училища гражданской авиации, посмотрел условия поступления в 2009 году. Поскольку я работал юристом, у меня было много незаконченных дел, сразу все бросить не получилось.
А потом, как завороженный наблюдал на аэродроме за авиационным шоу, которое наше вертолетное училище проводит каждые пять лет, в юбилейный год. И принял решение поступить в летное училище.
— Близкие вас поддержали?
— Никто, кроме мамы, меня в этом начинании не поддержал. По возрасту я проходил. Там главное было принести в летное училище гарантийное письмо, что авиакомпания берет меня к себе на работу. Это чисто формальный документ. Начал созваниваться с авиакомпаниями, в одной сказали: «Да не вопрос, сделаем, скажите только адрес». Через неделю пришло письмо. Это меня еще больше вдохновило. Рассуждал так: попытка – не пытка. Думал, если не поступлю, значит вопрос уже будет снят окончательно. Поехал в 2010 году в училище, раз, и поступил!
«Не хватало инструкторов, самолетов, топлива»
— Среди абитуриентов вы были самым старшим?
— У нас было три группы ребят, которые поступили в училище сразу после школы. И пять групп, в которых курсанты были самого разного возраста. Была группа авиационных бортинженеров, группа штурманов. И три наших летных группы, которые называли «повара-юристы». У курсантов было высшее образование, но не авиационное.
Мне было 32 года, но у нас в группе были и те, кому было 35, 36 лет. А в параллельной группе были курсанты, которым было за 40.
Так как у нас у всех уже было высшее образование, мы учились по ускоренной программе. Осваивали такие предметы, как воздушная навигация, аэродинамика, метеорология, воздушное право. Была также инженерная графика, механика, экономика, менеджмент. Два года изучали теорию.
А потом я еще год ждал, когда начнется практика. Тогда были проблемы с полетами, не хватало инструкторов, не хватало самолетов, топлива.
— Ваши преподаватели из Бугурусланского летного училища рассказывали, что вы неоднократно помогали курсантам, «тянули за собой по навигации почти весь курс – 120 человек».
— Во-первых, у меня была хорошая база, я в школе хорошо учился, ни раз заканчивал учебный год с похвальной грамотой, был круглым отличником. Любил геометрию, алгебру, физику.
И второй момент – те ребята, которые поступили после школы, в обязательном порядке должны были жить в общаге на территории училища. А у стажников, кто имел высшее образование, был выбор, мы могли жить в общежитии, если были места, или снимать квартиру в городе.
Я жил в общежитии, потому что у меня была семья, с деньгами было не густо. А общага была бесплатная, еще и предоставляли трехразовое питание. Да и на занятия не нужно было в мороз добираться на автобусе. Все было рядом.
Я схватывал материал быстро, мне было очень интересно учиться. Перед зачетами и экзаменами мы собирались и решали задачи по навигации. Ребята просили: «Можно, мы придем, порешаем?» Я был рад помочь. У меня собирались ребята и из моей группы, и из параллельных групп. Мы друг друга гоняли по различным вопросам.
— Вспомните свой первый полет с инструктором.
— Это было 6 марта, в день рождения моего старшего брата. Летали мы на Ан-2. У этого самолета шасси – трехкомпоновочное, он может быть на лыжах, на колесах и на поплавках. Мы выполняли полеты на лыжах.
Помню, стояла ясная, морозная погода. Мы были в теплой одежде, в свитерах, в ползунках. Зашли в Ан-2, а он уже теплый, «живой». Разделись. Потихонечку вырулили, взлетели. Поскольку Ан-2 летает низко, все эти полеты визуальные, сам все видишь. Все эти крены, развороты, а у тебя в руках штурвал…
Из самолета я вышел в приподнятом настроении, это был по-настоящему счастливый день. Нам давали садиться, взлетать, мы летали по 3 часа ежедневно.
— Какие были ощущения при первом самостоятельном полете?
— Когда курсант отлетает определенное количество часов с инструктором, когда наставник поймет, что он готов, его допускают к самостоятельному полету. Ко мне в самолет посадили такого же курсанта. Это было уже в мае. Ан-2 уже был на колесах, грунтовая полоса подсохла. Конечно было волнительно, но все получилось, был полный восторг от того, что ты летишь уже сам, без инструктора. И самостоятельно принимаешь решение.
По существующей традиции купил пачки сигарет, хотя сам не курю, поставил на них дату, расписался и раздал ребятам.
— Чем занимались в то время, пока ждали начала летной практики?
— Тогда уже в авиакомпании брали пилотов со знанием английского языка. Это стало обязательным требованием. Самолеты импортные, география полетов обширная, нужно уметь читать руководящие документы, документы полетной эксплуатации. Для этого нужно было иметь определенный уровень английского, подтвержденный документами. Я учился три месяца в Ульяновске. В конце 2012 года получил этот уровень.
В 2013 году закончил Бугурусланское летное училище с отличием. Выполнил госполет, получил диплом.
— Не возникли проблемы с поиском работы?
— Выбор стоял между Москвой и Санкт-Петербургом. Но я хотел работать недалеко от дома. В Самаре на тот момент своей базовой авиакомпании не было. Мне было уже 35 лет, но, в то же время — диплом с отличием и уровень английского. Отправил резюме в разные авиакомпании.
Пилотское образование — универсальное. Думал, если не возьмут, пойду переучиваться на вертолеты. Вертолетчики всегда требуются.
И тут меня вызвали в Екатеринбург, в «Уральские авиалинии». Прошел собеседование, через неделю услышал: «Приезжайте на переучивание». С нами заключили ученические договора, посадили нас на тренажеры. Занимались с сентября по ноябрь, потом был проверочный полет на аэродромной тренировке. И конце декабря я заключил трудовой договор.
— С 2014 года начали летать вторым пилотом?
– Да, сел в правое кресло. Но сначала были полеты с инструктором.
Хорошо запомнил свой первый рейс, мы летели из Перми в Худжанд, город на севере Таджикистана. У меня инструктор жил в Перми. Во время полета он мне подсказывал, что и как.
Многое сначала не получалось. Надо было контролировать параметры полета, и одновременно связь вести. А еще ведь сказывалось волнение, боялся сделать что – то не так. И в пилотировании у меня поначалу многое не получалось. И в ведении документации в полете были ошибки. Даже были мысли, а вдруг у меня не получится, вдруг я не смогу? Мне не верилось, что все это можно освоить, настолько большой поток информации сразу шел. Тем более, что в каждом аэропорту были свои особенности. Полеты были не только дневные, но и ночные.
Но со временем стал привыкать, что-то записывал, отмечал для себя. Инструктор указывал на ошибки, и в то же время подбадривал, говорил: «Это нормально. Идет процесс обучение. Все освоишь».
— И он был прав. Через пять лет вы стали командиром воздушного судна, пересели в левое кресло.
– Чтобы стать командиром экипажа, надо пройти теоретический курс, ответить на вопросы на компьютере, пройти психолога, тренажеры. Несколько месяцев летать с инструкторами. Ты уже слева сидишь, но рядом находится инструктор. Есть программа по полетам, какие заходы надо выполнить… Летать-то мы уже научились, будучи вторыми пилотами.
Задача командира – правильно организовать работу экипажа, наладить взаимодействие с наземными службами и быть готовым своевременно принять решение. Потому что командир является самым старшим на борту, а за границей он является представителем государства. Тут важна психологическая подготовка.
Первый раз в качестве КВС я полетел 7 сентября, мы выполняли рейс из Екатеринбурга в Санкт-Петербург. Ждали, когда улучшится погода. Нам дали добро, все прошло нормально. Когда первый самостоятельный полет выполняешь, по традиции тебя встречает руководство, командир эскадрильи. Меня встречал наш штатный инструктор, мне вручили грамоту и подарок.
«Были заняты и руки, и голова»
— Вспомните, как начался тот день, 15 августа, когда произошло аварийное приземление.
— Мы встали рано, где-то в 3.30. Вылет у нас был запланирован на 6.15. Обычно мы выезжаем за два часа. Гремела гроза, сверкали молнии. Всем экипажем нас привезли в аэропорт, мы прошли медконтроль, получили полетные документы. Самолет в это время уже сел. Мы поехали на стоянку, экипаж нас уже ждал, произошла сдача самолета. Мы его заправили. Я получил доклад кабинного экипажа, что все готово к посадке пассажиров. Привезли багаж, пассажиров. Все было как обычно.
— «Жуковский» считается сложным аэропортом?
— Нет. Полоса там длинная, хорошая. В плане аэронавигационной обстановки там спокойно. Если взять соседний аэроузел, Домодедово, как, впрочем, и Внуково, и Шереметьево, там очень большой поток самолетов на прилет, на вылет. Бывает, даже очереди создаются. А в Жуковском самолетов мало.
— Про птиц к тому моменту слышали?
— Да, слышали, что в «Жуковском» бывают птицы. Там рядом пойма реки. Видели, как они одиночно летают. Но не стаями, как потом было. Я даже не думал, что в районе аэропорта могут быть такие огромные стаи. (Орнитологи потом отметили, что август является самым опасным месяцем, именно в это время «молодняк» «встает на крыло», учится летать. – Авт.)
— Диспетчер вас о птицах не предупреждал?
— У диспетчеров есть стандартная фраза, они всегда предупреждают, особенно летом, когда дают разрешение: «Возможны отдельные перелеты птиц». Повышают бдительность экипажа.
— В тот день летела стая чаек. Один двигатель заглох, второй – потерял две трети тяги. Во время аварийной посадки вы успели сообщить пассажирам о случившемся?
— Ничего не успел сообщить, настолько все было скоротечно. Мы понимали, что касание с землей неизбежно, вернуться в аэропорт уже было нельзя, самолет перешел в постоянное устойчивое снижение. Впереди было поле. Нужно было посадить самолет без крена, без разворота. Были заняты и руки, и голова. В то время было не до сообщений.
— Подобную посадку, на землю, в поле, вне аэродрома, отрабатывали на тренажере?
— У нас по программе на тренажере есть упражнение при приводнении. Там делается уклон на те действия, которые пилот должен успеть сделать, шасси не надо выпускать, какой угол тангажа, скорость. Там не делается оценка, как ты самолет должен посадить. В этом случае, трудно предположить, чем все закончится.
Акцент идет на отработку действий. Чтобы пилот был готов, знал, что делать, на какие приборы смотреть, чтобы придать самолету посадочное положение. А не на то, какие будут последствия. Посадку на землю мы не отрабатывали, а на воду — такое упражнение есть. Сейчас может быть введут и наземную программу.
А вообще у нас все сводится к тому, что нужно посадить самолет на полосу. Мы отрабатываем на тренажере отказ одного двигателя, разворачиваемся, возвращаемся. Отрабатываем отказ гидравлики, когда возникает аварийная электрическая конфигурация самолета, а также менее серьезные отказы. В любом случае, полет должен закончиться на полосе.
— Ситуация, связанная с аварийной посадкой A320 на Гудзон, которая произошла 15 января 2009 года, после того как самолет столкнулся со стаей канадских казарок, и у него отказали оба двигателя, разбирается?
— Ее больше крутят для аварийно-спасательной подготовки. У нас же проводятся курсы, отрабатываются действия пилотов и бортпроводников при аварийной посадке воздушного судна на сушу и воду, в частности – по эвакуации пассажиров.
— Как оцениваете работу экипажа, который проводил эвакуацию пассажиров 15 августа?
— Бортпроводники вообще отлично сработали. По инструкции дали команду, очень быстро выпустили трапы.
— Вы сами когда и как покидали самолет?
— Когда все уже эвакуировались, прошел по салону, посмотрел, что никого нет, через переднюю правую дверь вышел. Я потом еще много раз спускался и поднимался, выходил – заходил через разные двери. У нас там 8 выходов, все трапы были надуты. Несколько раз обошел самолет. Там трудно было пройти, где-то грязь, комья земли, где-то высокая кукуруза. Вернулся к точке касания, мы ведь потом еще по земле скользили метров триста. Кто-то из пассажиров стал возвращаться, мы их отгоняли.
— Как узнали, что стали Героем России?
— В дороге, когда на следующий день ехал в Полевской, к жене, дочке и сыну. Мне позвонили друзья, рассказали, что об этом передали в новостях. А до этого, у меня были открыты страницы в соцсетях, очень много людей начали писать, и везде было слово «герой». Я не мог понять, почему герой?..
— Как отреагировали на то, что вам присвоено столь высокое звание?
— Было такое состояние… Первые сутки, когда все это случилось, я ночь вообще практически не спал. Удалось подремать буквально полчаса. Второй день опять был на ногах. Еще стресс не прошел. Оказалось, я всем сразу нужен… Надо было еще приехать на работу, меня должны были направить на медобследование. А тут люди стали звонить, поздравлять. Было приятно, но, чтобы радоваться, у меня просто не осталось сил.
— Сложно было возвращаться к полетам?
— Первый полет после аварийной посадки выполнил в 20-х числах сентября. Мне, в принципе, рейс ставили уже в начале сентября. Но были разные мероприятия, в которых нужно было участвовать. Полеты все переносили и переносили на более поздний срок.
В 20–х числах полетели из Екатеринбурга в Анапу. Со мной на борту был командир эскадрильи. Волнение, конечно, присутствовало, как это бывает, когда долго не летаешь. Но хотелось уже поскорее выполнить рейс, ведь все равно, как бы удачно ни завершилась тогда аварийная посадка, никто не погиб, негатив остался. Хотелось, чтобы этот рейс сложился удачно и перекрыл в воспоминаниях предыдущий.
— Проходили какую-то дополнительную подготовку?
— Во-первых, я прошел психолога, сдал все тесты, прошел всевозможные медицинские исследования. Мне сняли электрокардиограмму, сделали МРТ всего организма. Потом два дня я проходил тренажерную подготовку. Готовился морально. Как только зашел в кабину, оказался на рабочем месте, сразу успокоился.
— Говорят, что потом вы встречались с хозяином кукурузного поля, куда приземлился самолет. О чем говорили?
— Хозяин – это директор раменского отделения компании, которая занимается сельским хозяйством, они разводят скот, выращивают корма, в том числе, кукурузу. Мы приехали к ним всем экипажем, поблагодарили их за то, что они вырастили такую высокую кукурузу. Самолет мягко сглиссировал по ней.
Они же поблагодарили нас за то, что так удачно, без крена, посадили самолет, что обошлось без жертв.
Но мы им, конечно, никак не помогли. Более того, покосили два гектара кукурузы. Еще и топливо попало в землю, хоть и небольшая ее часть. Расти там какое-то время ничего не будет.
Они рассказали, что с трудом отстояли это поле. Его хотели отдать под застройку. Борьба идет до сих пор. Мы порадовались, что во время аварийной посадки там не было никакой инфраструктуры, не стояла никакая техника.
— В конце сентября вы всем экипажем ездили на Байконур на запуск космического корабля «Союз МС-15» к МКС. Как вам предложение стать космонавтом?
— Это, конечно, все шутки-прибаутки. Космонавты – люди особенные. Это профессия требует полной отдачи. У них жесткий отбор по здоровью, они испытывают огромные перегрузки. По полгода работают на МКС в условиях невесомости, живут в замкнутом пространстве.
В отряде космонавтов есть ограничения по возрасту. Нет, космонавтом, я себя не вижу. Хотя это, наверное, очень интересно.
— В интернете широко обсуждались предложения о работе, якобы поступившие вам от зарубежных авиакомпаний.
— Это все слухи. Кто – то пустил «утку», что я перехожу в Emirates Airline – Арабские Авиалинии. Во-первых, я никуда не собираюсь. Зачем мне работа в другой стране, где у людей другой менталитет? Во-вторых, не было никаких предложений. Не рассматриваю я и другие российские авиакомпании. У меня здесь много друзей, замечательных коллег.
— Вы ранее упоминали, что перестали представляться своим настоящим именем, потому что пассажиры очень эмоционально реагируют, когда слышат: «Командир экипажа Дамир Юсупов». Аплодисменты в свой адрес вы слышите?
— Какое-то время я действительно не представлялся. Не хотел, чтобы возник ажиотаж, какое-то волнение среди пассажиров. Это лишняя нагрузка, суета для бортпроводников. Потом стал называть свое имя и фамилию. Что касается аплодисментов, то мы их в кабине не слышим. Как это бывает при посадке. Потому что — шум, реверс, двигатели работают громко.
— Как чувствует себя второй пилот, 23-летний Георгий Мурзин, получивший при аварийной посадке ушибы грудной клетки?
– Хочется еще раз сказать ему спасибо. Мы вместе в тот момент боролись со сложившейся ситуацией.
Георгий был больничном, хочется, чтобы он побыстрее выздоровел. Я с ним разговаривал недавно. Он говорит, что хочет летать, что соскучился по полетам. Сейчас у него реабилитация. Он находится в санатории, восстанавливается, ходит в бассейн, на процедуры. А бортпроводники наши уже буквально через три недели начали летать.
— Не поделитесь планами на 2020 год?
— Мы сейчас заканчиваем ремонт в доме, хотим на следующий год переехать. Это большое событие для нас. Также хочу родителей отправить куда-нибудь отдохнуть. Сам буду летать. География полетов меня устраивает. В принципе, менять ничего не хочется.
Планировать что-либо у меня сейчас не получается. Меня просят поучаствовать во многих мероприятиях, форумах. Иной раз даже спрашивают: «А ты, что, еще летаешь?» Считают, что я уже медийная личность, и должен выполнять представительские функции.
Поскольку я летаю, общественной работой мне приходится заниматься в выходные. А у меня семья, дети. На них совсем не остается времени. А еще надо заниматься самообразованием.
Где ни появлюсь, люди начинают меня узнавать, просят сфотографироваться с ними. Недавно в Хабаровске, пришел на базар рыбу купить. И там меня узнали. Стали выражать благодарность. Для меня, если честно, это тяжеловато, я подустал. Их много, я — один.
Я не хотел быть героем, просто хотел выполнить полет. Кто-то упомянул — слава обрушилась. Наверное, это слишком громко сказано. Просто события так сложились. И нам сопутствовала удача.
А «Московскому комсомольцу» я желаю в Новом году преданных читателей, успехов, благополучия, чтобы все было хорошо. Всем крепкого здоровья и отличного настроения!
Светлана Самоделова
По материалам: “Московский комсомолец”
