Новые правила воздушного движения могут ударить по карману пассажиров
Пилоты и диспетчеры уже жалуются на трудности, а совсем скоро ощутить на себе все тяготы новых авиационных правил рискуют простые пассажиры.
Больше топлива
3 декабря в России начали действовать новые стандарты воздушного движения. Логика перехода со стандарта QFE (метрическая система) на стандарт QNH (измерение в футах) понятна: весь мир летает в таком формате, переход на новую систему давно назрел. В Европе и США эта система отлажена много лет назад и позволяет оптимизировать нагрузку на аэропорты. Прилетающие и вылетающие борта обслуживаются, заполняются пассажирами, буксируются и заходят на посадку быстрее, чем обычно. Благодаря высокоэффективной схеме посадки и распределения воздушных судов нагрузка на диспетчерские службы снизилась, а пропускная способность крупнейших аэропортов выросла в полтора-два раза.
Но такое происходит лишь при заблаговременном планировании всех мероприятий. В России ситуация оказалась принципиально другой — и пилоты, и наземные службы, и особенно экономические отделы авиакомпаний сразу поняли, что новая реальность не будет приятной. Во всяком случае, не сразу. Одной из отличительных особенностей новых правил воздушного движения, внедрённых Росавиацией, стала смена траекторий выхода самолётов на эшелоны полёта.
В первый же день стала наблюдаться неожиданная проблема: вместо взлёта и набора высоты за 15 минут экипажи авиалайнеров начали тратить на эту процедуру от 30 минут и более. Новая схема взлёта (и посадки) неизбежно отразилась и на времени прибытия: если раньше средний полёт между федеральными центрами России длился полтора часа, то теперь — значительно дольше. Вдвое дольше такой полёт длиться не будет, но заложить в график путешествия лишние полчаса всё-таки потребуется. Значительно увеличился и расход топлива: пилоты авиакомпаний отмечают, что на взлёт и посадку по новой схеме самолёты тратят примерно на 20–25% больше топлива, чем раньше.
Компенсировать такой перерасход не получится даже с учётом того, что керосин при заправке внутри Московского авиационного узла (МАУ) к ноябрю 2020 года подешевел почти на 13 процентов. Однако чем дальше аэропорт от федерального центра, тем дороже там топливо. Процедура захода на посадку и вылета везде одинаковая, и это значит, что авиакомпании будут вынуждены тратить больше денег именно в регионах. То есть там, где цена билета и включённые в неё топливные сборы всегда ощутимы для потенциальных пассажиров — и любые подорожания воспринимают негативно.
Заправка каждого самолёта осуществляется по сложной схеме: запас от аэропорта до аэропорта плюс некоторое количество топлива для ожидания в воздухе на случай аврала в пункте назначения. Правда, такие расчёты работали лишь для старой схемы, в которой учитывалось и время набора высоты, и захода на посадку. Как будут заправлять самолёты в новых условиях — пока непонятно. Ожидания пилотов мрачные: вероятно, придётся брать больше топлива на борт. А это значит, что вместо миллиона рублей за одну заправку авиакомпании будут платить на 200–300 тыс. рублей больше.
Любопытно, что о загруженности неба в этом случае речь не идёт: по новым схемам, как выражаются пилоты, самолёты просто “тошнят” в небе по полчаса, сжигая драгоценный керосин и ожидая команды на выход из района. Важно отметить, что всё это происходит на фоне тяжелейшего экономического кризиса, вызванного пандемией коронавируса. Юрист и специалист по защите прав авиапассажиров Андрей Лухин пояснил, что для потенциального пассажира ничем хорошим это не закончится.
Росавиация ввела новые правила. Авиакомпании, само собой, не захотят терять прибыль, так что переложат увеличившиеся расходы на конечного потребителя услуг. Также из-за увеличения времени выполнения рейсов одномоментно в небе сможет находиться меньше самолётов, и авиакомпаниям придётся отказываться от каких-то маршрутов либо расширять парк воздушных судов, что, опять же, в конечном счёте скажется на пассажирах. — Андрей Лухин Юрист, эксперт по защите прав авиапассажиров.
Подорожание билетов, к слову, уже произошло, хотя авиаперевозчики ещё ничего на эту тему не заявляли. По данным сервиса “Яндекс.Авиабилеты”, стоимость перелётов из Самары в Москву к 20 декабря вырастет с 2,5 тыс. рублей до 3,5 тыс. рублей и более. Этот рост авиаперевозчики могут объяснить повышенным спросом перед новогодними каникулами, однако даже после их завершения цена билета по этому направлению может не опуститься ниже 3400 рублей за путешествие в одну сторону.
Руководитель пресс-службы сервиса поездок и путешествий “Туту.ру” Наталья Анисимова, напротив, отметила, что на декабрь по большинству направлений наблюдается снижение цен. В отчёте, предоставленном сервисом (копия есть в распоряжении Лайфа), сообщается, что почти по всем направлениям внутренних авиалиний пока наблюдается серьёзный спад стоимости билетов. По сравнению с прошлым годом средний чек на авиапутешествия по РФ сократился на 20%.
Безопасность под угрозой?
Помимо Росавиации с 3 декабря у пилотов появились вопросы и к технике. Два источника Лайфа в гражданской авиации отмечают, что новые схемы прилёта/вылета из аэропортов “понимают” далеко не все самолёты. Изменения, которые вносятся в бортовые и навигационные компьютеры авиалайнеров экстренно и буквально на коленке, чреваты последствиями. По данным лётчиков, компьютеры самолётов плохо “переваривают” навигационные данные, иногда ошибочно принимая решения об активации систем.
Ошибки касаются в основном небольших программных изменений параметров полёта (высота, курс), однако всё происходит в моменты критически важных процедур, например при наборе высоты. Пока ошибки незначительны и касаются лишь неправильно выставленных данных, однако пилоты говорят, что внимательно следят за поведением самолёта и фиксируют малейшие отклонения.
По словам источников Лайфа в авиакомпаниях, неожиданно для лётного состава появились и другие сложности. Новые схемы вывода и посадки бортов привели к значительному снижению диапазона высот. Если раньше воздушные полёты проходили на высотах от восьми до десяти тысяч метров (в условиях, которые считаются оптимальными для движения), то теперь из-за усложнения схемы взлёта, набора высоты, снижения и посадки полёты проходят на высотах до шести тысяч метров.
Этот диапазон, по словам пилотов, считается наиболее опасным с точки зрения обледенения. Разумеется, все самолёты обрабатываются противообледенительным составом и оснащены специальными системами, однако фактически воздушные суда отправляют не в идеальную для коммерческого полёта среду, а туда, где их эффективность окажется спорной. С погодой связана и другая проблема: на эшелоне FL190 с высотой до 19 тыс. футов (5,8 километра) весной часто бушуют грозы.
Оперативно обойти грозу по новой схеме почти невозможно. “Прыгнуть” на другую высоту или совершить разворот в нарушение установленных схем означает нарушить нормы безопасности и подписать себе увольнение, попутно напугав пассажиров.
Одного заводи, другого отпусти
Пилоты гражданских авиалиний и их коллеги в рядах вооружённых сил отмечают, что главная опасность новой схемы воздушного движения замалчивается. Из-за неё у наземных служб может случиться рассинхрон в управлении воздушным движением. В переводе с авиационного на обычный язык это значит, что прилётом-вылетом будут руководить разные пункты управления. Это может привести к тому, что контроль во время опасного сближения двух бортов останется только над одним самолётом, а второй до момента передачи в “соседний” сектор контроля будет лететь на свой страх и риск.
Бывший командир истребительного авиаполка Андрей Широкин отметил, что военные продолжат летать и измерять высоту в метрах, что неизбежно приведёт к сложностям во взаимодействии с наземными службами.
Это вопрос подготовки сотрудников, конечно, но теперь придётся держать в уме, что гражданские по футам летают, а военные по-прежнему в метрах. Чем это обернётся на практике, сказать сложно. Трагедий, конечно, не будет, но вот задержки при посадке или недопонимание диспетчеров и военлётов — это запросто. — Андрей Широкин Бывший командир истребительного авиаполка.
Наземные службы трудно винить в происходящем. Для них новые правила воздушного движения стали такой же неожиданностью, как для пилотов. Диспетчеры регулярно путаются в переводе метров в футы и сообщают экипажу неверные данные для захода на посадку. Из-за этого лётчики вынуждены по три раза проверять поступающие данные. Доходит до смешного: источник Лайфа в одной из авиакомпаний рассказал, что наземные службы иногда не могут перевести высоту из футов в метры и запрашивают экипаж, хотя процедура должна работать по-другому.
После взлёта и выхода из круга (зоны маневрирования. — Прим. Лайфа) доложился наземным, сообщил высоту в футах. Они меня переспрашивают по высоте в метрах. Минут пять соображали, вроде разобрались. Но есть неприятное и тревожное ощущение, что к концу года ситуация [c уровнем подготовки] не станет лучше. Когда все путаются в вычислениях, а на борту 100 человек — это не очень приятно. — Источник Лайфа в авиакомпании.
При подготовке этого материала выяснилась и другая особенность новых правил. Ряд источников в Росавиации сообщили Лайфу, что новые схемы воздушного движения отправлялись на ознакомление в авиакомпании ещё год назад — почти сразу после принятия решения о переходе на стандарт QNH. От авиакомпаний, по словам источников, регулярно требовали обратной связи, однако прислушались ли в Росавиации к требованиям, просьбам и мольбам лётного состава и авиакомпаний — неизвестно. Сами лётчики возмущены экспериментом со срочным внедрением стандарта QNH и считают, что ставить эксперименты на действующей системе авиасообщения недопустимо.
Сергей Андреев
По материалам: “Life”
