Правительство обсуждает допуск на сеть железных дорог частных локомотивов для покрытия дефицита инвестиционной программы РЖД. По подсчетам сторонников допуска, использование частной тяги снизит затраты РЖД как минимум на 50 млрд рублей в год
Правительство России обсуждает вариант покрытия дефицита средств для реализации инвестиционной программы Российских железных дорог (РЖД) за счета допуска к железнодорожным перевозкам на путях общего пользования локомотивов частных компаний. Об этом сообщают «Коммерсантъ» и РБК со ссылкой на участников совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова, которое состоялось в четверг.
Дефицит инвестпрограммы РЖД на 2021-2023 годы оценивается в 890 млрд рублей. Как рассказали участники совещания газете «Коммерсантъ», о заинтересованности бизнеса в частной тяге на совещании говорили владелец НЛМК и Первой грузовой компании Владимир Лисин и глава «Трансойла» (принадлежит Геннадию Тимченко) Игорь Ромашов. «Мы считаем целесообразным привлечение частных инвестиций в обновление парка тягового состава», — сообщил РБК представитель НЛМК. При этом, компания, по словам собеседника издания, предлагает допустить использование частных локомотивов на путях РЖД только на немассовых маршрутах, где нет узких мест железнодорожной инфраструктуры. В «Трансойле», всегда поддерживавшем частную тягу, от комментариев отказались.
Операторы просят РЖД предоставить им право эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования в течение многих лет. У «Трансойла», «Нефтетранссервиса», «Балттранссервиса» есть собственный парк магистральных локомотивов, они могут эксплуатировать его только на ограниченных направлениях. Как отмечает «Коммерсантъ», законодательство предусматривает использование на сети собственных поездных формирований (СПФ), не принадлежащих РЖД, но документы на СПФ нужно продлевать ежегодно. Представитель РЖД в четверг заявил РБК, что «либерализация тяги (предоставление прав на эксплуатацию локомотивов частным компаниям) неизбежно приведет к снижению эффективности железнодорожного транспорта и создаст дополнительную непроизводительную нагрузку на пропускную способность инфраструктуры, а в конечном итоге приведет к удорожанию перевозки для потребителей услуги».
В инвестиционной программе РЖД на закупку тягового подвижного состава в 2021–2023 годах предусмотрено 262,4 млрд рублей, в 2019 году компания потратила на это 98,7 млрд рублей. Собеседник газеты в отрасли отмечает, что по кольцевым маршрутам предприятий курсируют десятки локомотивов стоимостью 70–100 млн рублей за один, а инвестиции в них составляют не менее 50 млрд рублей. Собеседник среди операторов подчеркнул, что экономика перевозок СПФ не хуже, чем у РЖД, но частная тяга не всегда экономически обоснована. Два источника газеты утверждают, что перевозки на частной тяге зависимы от маршрута и груза и неприемлемы, например, для перевозок угля на дальние расстояния.
По словам генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, для либерализации локомотивной тяги необходимо сначала выделить локомотивную составляющую из тарифа РЖД (включает в себя плату за эксплуатацию локомотива, вагонов и за использование инфраструктуры). Другой актуальной для грузовладельцев проблемой Бурмистров назвал маневровые локомотивы, которые используются для маневров с вагонами на станциях и подъездных путях. Эксперт считает, что операторскому сообществу нужно сосредоточить свое внимание на модернизации их парка.
Сергей Мингазов
По материалам: “Forbes”
