“На дорогах продолжают работать спецмашины, срок службы которых давно перевалил за отведённый производителем”
Российские производители занимают 0,36 процента на мировом рынке дорожно-строительных средств. Хотя выпускаемой в России спецтехники не хватает даже для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, в стране используется всего треть производственных мощностей для выпуска спецмашин, следует из исследования Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (НИУ ВШЭ). Меры господдержки несколько изменили ситуацию, но зависимость от импорта готовых машин и комплектующих всё ещё высока.
Перекос в поставках и недозагрузка
В России имеет место острый дисбаланс между экспортом и импортом дорожно-строительной техники. По данным Федеральной таможенной службы (ФТС), РФ продала таких машин на 136,46 млн долларов, а купила на почти 1,5 млрд долларов. Выпускаемые объёмы спецтехники не покрывают даже внутреннего спроса. Очевидно, что Россия находится в зависимости от импортных поставок.
По мнению экспертов НИУ ВШЭ, изучавших вопрос, проблема носит не количественный характер, а качественный: российские производственные мощности этой отрасли недозагружены. По данным Росстата, в России используется только 29,8 процента мощностей для производства бульдозеров, 39,3 процента – для выпуска дорожных катков и 33,9 процента – для изготовления экскаваторов.
То есть в среднем производства выпускают всего треть продукции от возможного объёма.
Причина, скорее всего, в изношенности оборудования.
Основные точки роста для российских производителей дорожной техники – внутренний рынок, где требуется замена автопарка, а также внешние рынки, в том числе в страны Таможенного союза ЕАЭС. По мнению исследователей, этот канал пока не развит.
Участники рынка, в особенности иностранные бренды, говорят о прямой зависимости продаж от утилизационного сбора. По словам коммерческого директора JCB Russia Сергея Харитонова, продажи мини-экскаваторов упали в 2019 году, в то же время утильсбор на этот вид техники составил пятую часть от стоимости. Чтобы окупить издержки, производитель вынужден повышать цену, что останавливает покупателей.
Из приведённых в исследовании цифр виден тренд на рост продаж дорожно-строительной техники в РФ, полагает исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК «Универ Капитал» Артём Тузов.
– За 2020 год нет данных, но, учитывая государственные программы по строительству и реконструкции дорог, рост будет продолжаться и далее. При этом видно, что производство техники внутри России достаточно сильно менялось. Рост производства экскаваторов с 2017 года составил 25 процентов, рост производства бульдозеров к 2017 году составил 40 процентов. И при этом производство погрузчиков и грейдеров снизилось на 40 и 25 процентов соответственно, – отмечает он.
Одним из главных факторов роста интереса к отечественной дорожно-строительной технике эксперт называет рост курса доллара к рублю.
Государство поддерживает чем может
С введением мер господдержки в 2014 году ситуация начала выправляться. Во-первых, власти выделили субсидии для компенсации рисков инновационной деятельности. Предполагается, что за счёт высвобожденных средств компании вложат в научную работу и испытания в 1,5–2 раза больше от запланированного. В 2014 году на субсидии выделили 1,17 млрд рублей, в 2015 году – 1,693 млрд рублей, в 2016 году – уже 2,2 млрд рублей. В 2016 году Правительство также запустило механизм компенсации части затрат на производство – можно вернуть до 90 процентов.
Во-вторых, в 2016 году ввели утилизационный сбор на иностранную технику. Согласно постановлению, утилизационным сбором облагается техника, импортированная в Россию. Формула подсчёта суммы утильсбора, базовая ставка которой равняется 150 тыс. рублей, направлена на кратное увеличение сбора на иностранную технику старше трёх лет. Это, по мнению авторов инициативы, должно стимулировать покупку новой российской техники, а не устаревшей и неэкологичной иностранной.
В течение пяти лет власти поднимали утилизационный сбор, но в 2021 году от очередного повышения отказались.
В-третьих, упростили схему покупки дорожно-транспортной техники в лизинг. Лизинговые компании предоставляют скидку на первый взнос по договору лизинга.
Наконец, ужесточили требования к глубине локализации иностранных производств, базирующихся в России. В 2017 году Правительство приняло поправки в постановление № 719: согласно документу, локализовать необходимо кабину и двигатели. Однако эти требования Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) расценила как неисполнимые. По данным организации, в 2019 году 60 процентов всей проданной дорожно-строительной техники пришлось на экскаваторы. В 2017 году случилось знаковое событие – запуск завода по выпуску экскаваторов-погрузчиков ЕлАЗ в Елабуге. Вместе с тем открылось местное производство американского Bobcat. В НИУ ВШЭ отмечают, что все эти погрузчики работают на британских двигателях Perkins, а значит, Россия продолжает зависеть от импортных технологий.
Результатом господдержки стал кратковременный рост производства дорожно-строительных машин в 2017–2018 годах по сравнению с 2016-м на 76 процентов, если измерять в единицах. По данным Russian Automotive Market Research, в 2016 году выпустили всего 3,4 тысячи дорожно-строительных машин, в 2017-м – 4,7 тысячи, а в 2018-м – 6 тыс. штук. Однако тот же результат, 6 тыс. единиц, зафиксирован и в 2019 году. Тем не менее по объёмам пока не удалось выйти на уровень 2013–2014 годов.
Подверженность кризисам
Пандемия COVID-19 стала негативным фактором: производство и рынок ожидаемо просели. До этого, в 2014 году, удар по рынку нанесли скачки валютного курса. Но ситуация изменилась уже во второй половине 2020 года. Производители бульдозеров закрыли год в плюсе на 12 процентов: 858 единиц в 2020-м против 765 единиц в 2019-м.
– На мой взгляд, рано утверждать, что пандемия не сильно ударила по рынку дорожной техники, – считает управляющий партнёр аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева. – Коронавирус никуда не ушёл. Вдобавок к перечисленным в исследовании факторам упомянем также неизбежный рост цен на машиностроительную продукцию из-за подорожавших металлов и неизбежное влияние мировых локдаунов, а это разорванные логистические цепочки. Кроме того, опасным фактором является низкая платёжеспособность заказчиков – компаний из России и СНГ.
Изношенность и технологическое отставание
На дорогах продолжают работать спецмашины, срок службы которых давно перевалил за отведённый производителем. По информации Росстата, в 2019 году таких экскаваторов было 38,9 процента, бульдозеров – 53 процента, грейдеров – 49,3 процента. То есть около половины всего действующего автопарка дорожно-строительной техники устарело. Стоит отметить, что этот показатель ниже по сравнению с 2000 годом, когда удельный вес экскаваторов с истекшим сроком службы составил 42,5 процента, бульдозеров – 51,4 процента, скреперов – 55,7 процента, мобильных кранов – 50,7 процента. Таким образом, назрела необходимость массовой замены дорожно-строительной спецтехники.
Современные тренды мирового машиностроения – автоматизация, стремление к энергоэффективности и экологической безопасности. При этом в технологическом плане российские разработки отстали от мировых стандартов. Это ещё одна причина, почему России так важны локализованные производства.
Другая особенность российского рынка дорожно-строительной техники – противостояние двух ассоциаций производителей, комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники АЕБ и ассоциации «Росспецмаш». Первые представляют иностранных производителей, вторые – отечественных.
Государство вынуждено сохранять баланс в этом конфликте интересов: зависимость от импорта готовых машин и комплектующих всё ещё высока. Наряду с поддержкой отечественных производителей Правительство должно учитывать интересы и локализованных иностранных производств. Судя по всему, пожелания АЕБ учтены: утилизационный сбор в 2021 году решено не поднимать.
Юрий Иванов
По материалам: “Октагон”
