Глава ОСК Алексей Рахманов объяснил, почему зарубежные верфи все чаще выигрывают конкуренцию у отечественных при распределении контрактов по госзаказу
Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов после церемонии нового сухогруза в Нижнем Новгороде рассказал корреспонденту «Компании», почему российские судостроители не берутся строить суда по госзаказу. По его словам, российские корпорации устали работать в убыток.
В последние годы турецкие верфи все чаще становятся конкурентами российских в борьбе за отечественные госзаказы. Так, в начале июня стало известно, что турецкая компания Sefine Shipyard выиграла тендер на строительство ледокола мощностью 18 МВт для Севморпути за 13,3 миллиарда рублей. Эта структура оказалась единственной компанией, подавшей заявку на участие в конкурсе. При этом за последние полгода это уже второй госзаказ, который уходит в Турцию. Минпромторг ведет активную работу по противодействию уходу госзаказов на зарубежные верфи, однако российским компаниям становится попросту невыгодно участвовать в тендере, особенно с учетом роста цен на металлы.
Рахманов сравнил уход строительства кораблей за рубеж «с предательством Родины». Однако, по его словам, эта история длится не один год и никак не может получить логического завершения.
«Один государственный заказчик экономит деньги, а большим государственным корпорациям надоело строить в убыток. Все головные суда, в том числе и военные, мы строим по проектировочным ценам. То есть мы понимаем, что строительство — это процесс длинный. Предпочтения заказчика меняются. В конструкцию вносятся изменения», — пояснил Рахманов.
По его словам, уже после подписания контрактов в документацию вносятся значительные поправки, что влияет на конечную стоимость судна. При этом многие государственные заказчики, понимая, что такая практика не позволяет достроить суда в срок и уложиться в бюджет, говорят: «А у нас по бюджету денег для вас нет, и что хотите, то и делайте».
Вместе с тем в других странах существуют меры поддержки, которые позволяют создавать новую продукцию. Выделяются щедрые субсидии на создание новых образцов, подчеркивает Рахманов.
«Мы делаем одну и ту же ошибку. Мы начинаем контрактоваться, подписываем цены, сроки, не имея технической документации, и на тот момент, когда мы начинаем исполнение, мы строим корабль лишь из некого общего представления», — пояснил он.
Обосновать цену
При этом правительство собиралось начать экспертизу стоимости судов, которые строятся за бюджетные средства. Сейчас такая государственная оценка не проводится. Закон не регулирует ценообразование на строительство и проектирование судов. Заказчик, в свою очередь, не обязан подтверждать достоверность обоснования стоимости строительства судов.
Цены в госпрограммах устанавливаются в основном по аналогам с учетом инфляции. Зачастую они не имеют ничего общего с реальностью. Особенно остро эта проблема стоит при возведении дорогостоящих и уникальных судов, таких как атомные ледоколы.
Рахманов рассказал, что сейчас система адекватной оценки стоимости судостроительного заказа есть только у АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС). Одно из юридических лиц компании всю жизнь занималось тем, что оценивало стоимость строительства. Однако Главгосэкспертиза не занимается судами, только недвижимостью, несмотря на тот факт, что пароходы в России приравнены к ней. При этом в стране нет органа, который мог бы выдать заключение, сколько должно стоить судно, исходя из российских факторов затрат.
По информации Рахманова, такой документ разработан и он позволил бы ускорить процесс участия российских судостроителей в госпроектах. Однако пока не ясно, как быстро он пройдет все согласования.
«Мы сейчас сидим и ждем, когда же с неба свалится этот нормативный акт, который наконец-то позволит нам хоть чуть-чуть дышать», — заявил Рахманов.
Минпромторг подготовил в 2020 году законопроект, который вводит обязательную экспертизу стоимости строительства, проектирования, ремонта и утилизации судов и плавучих сооружений, если для этого используются средства бюджета. Предполагалось, что документ вступит в силу в июле 2021 года.
Согласно законопроекту, правительство получит право утверждать порядок проведения экспертизы по обоснованию ориентировочной стоимости судов и выдавать заключение о ее достоверности.
Уполномоченным по определению ориентировочной стоимости и цен проектирования, строительства, утилизации и ремонта судов должен был стать Минпромторг.
«Был у нас аппетит на риск. Мы его раз брали, два, три. А потом нам указывают на убытки. Соответственно, я перехожу на принятие безрисковых решений. И мы не будем брать тендер, если не видим возможности заработать на этом хотя бы копейку. Мы все равно бизнес, а в “гражданке” мы — вдвойне бизнес. Если бизнес не зарабатывает денег, то тогда простите, кому нужна фабрика по производству убытков? Конечно, заказчик всегда прав, но мы не должны браться за работу, после которой превратимся либо в рабов, либо в нищих», — отметил Рахманов.
Тупиковая история
Вместе с тем, отметил Рахманов, в России существует проблема отказа в поставке импортных комплектующих и другого оборудования. На сегодня зависимость судостроительных компаний в гражданском секторе от иностранных поставщиков составляет около 70%. Эта проблема, по его словам, с каждым днем нарастает как «снежный ком».
«По одному из наших проектов немецкий поставщик двигателей объявил отзывную кампанию и уже пять месяцев не отвечает на наши запросы. Мы получили в свое время от них изделие (муфту), в котором обнаружили дефект. Отправляем его на доработку изготовителю, а нам его не возвращают, ожидая разрешения Федерального управления экономики и экспортного контроля Германии», — поделился глава ОСК.
Не меньше отразилась на судостроении ситуация на рынке металлов. Как отмечал Рахманов в беседе с РБК в рамках ПМЭФ, за последние месяцы цены на необходимый судостроителям металл серьезно выросли. По ряду позиций с октября 2020 года повышение составило до 60%. При этом рост цен на металл создает серьезные проблемы для новых госзаказов. Трудностей с исполнением заказов, заключенных в предыдущие годы, возникает меньше, так как поставки ведутся по старым ценам.
«Я не вижу в российской экономике ни одной причины, почему в стране наблюдается такой рост цен на металл, за исключением излишней экспортной ориентированности наших уважаемых металлургов. Понятно, любому бизнесмену хочется заработать больше маржи. Вопрос только один, в контексте государственной экономики это хорошо или плохо? Государство нашло возможность снять свою маржу, введя налоги на импорт», —утверждает Рахманов.
Правительство обсуждает меры стабилизации цен на металлопродукцию с 2020 года. После жалоб застройщиков на рост стоимости арматуры для строительства в декабре 2020 года в России ввели заградительные пошлины на экспорт лома черных металлов (5%, но не менее 45 евро за тонну вместо 5%, но не менее 5 евро за тонну). Затем в мае 2021 года из-за нового роста цен было принято решение о новом увеличении пошлин на экспорт лома (до 5%, но не менее 70 евро за тонну).
С 1 августа правительство ввело временные экспортные пошлины на черные и цветные металлы. Срок их действия заканчивается 31 декабря 2021 года. Пошлины распространяются на продукцию, которую выпускают электрометаллургические предприятия — арматуру и сортовой прокат — и составляет 15% от цены, но не менее 115 долларов за тонну.
За пять месяцев действия меры бюджет может получить от экспортных пошлин на черные металлы 113-114 миллиардов рублей и около 50 миллиардов рублей от цветного металла. В общей сумме дополнительные доходы бюджета могут превысить 160 миллиардов рублей, отмечал первый вице-премьер Андрей Белоусов. По его словам, это сумма — «незначительная часть» (порядка 20–25%) сверхприбыли, которую металлурги получили от «благоприятной конъюнктуры на рынках мира».
Полученные средства российские власти планируют направить на компенсацию удорожания металлургической продукции в строительстве и промышленности на внутреннем рынке.
Как отмечал в июне вице-премьер Юрий Борисов во время визита на судостроительные и авиастроительные заводы в Приморском крае в июне, из-за роста цен на металлы в России существенно выросла также стоимость производства судов. Рост цены конечной продукции достигал 25%. В особенности это коснулось судостроителей. По данным «Infoline-аналитики», цены на листовой металлопрокат на спотовом рынке выросли с декабря 2020 года по май 2021-го более чем в 2 раза. Помимо листового металлопроката, подорожало почти все оборудование — главные двигатели, винторулевые колонки и другая техника.
По словам Рахманова, необходимо заключать долгосрочные контракты с пониманием того, каким образом в случае изменения себестоимости тонны металла происходил пересмотр ценовых параметров. Цена на судно, продолжает глава ОСК, должна пересматриваться с учетом изменений экономики.
«Но мы опять оказываемся в странной ситуации. Металлурги нам цены повышают, строители нам цены повышают, а заказчики говорят: “А почему у вас цены повышаются”. Но в супермаркете вы же такой вопрос не задаете. А они просто берут эту инфляцию и закладывают в цены. А вы потом удивляетесь, почему вам пяти тысяч рублей не хватает, чтобы сходить в магазин. А с пароходами почему должно быть по-другому?» — задается вопросом Рахманов.
Он отметил, что государство должно разграничивать потребительский бизнес, который живет в реальной конкуренции, от таких отраслей экономики, как судостроение, где конкуренция приводит к одному — «бедности еще пока дышащих судостроительных предприятий».
Ольга Чеснокова
По материалам: “Компания”
