Северный морской путь может получить ещё один незамерзающий порт
К ямальской Сабетте добавится ненецкая Индига. Сближает оба проекта то, что они будут обслуживать интересы крупного сырьевого капитала. В оценке эффективности подобного подхода единства у экспертов нет.
Два раунда советской борьбы за Индигу
Порт Индига должен располагаться в Ненецком автономном округе, в устье одноимённой реки. Северное судоходство существовало здесь ещё со времён Российской империи, а после октябрьского переворота правлением Северо-Восточной Уральской железной дороги рассматривались варианты строительства железной дороги к Индиге от Перми, Тобольска, Томска и даже Акмолинска (так тогда называлась столица Казахстана Нур-Султан). Однако дальше проектирования дело не пошло.
Профессор Александр Сенин, изучавший историю порта Индига, пишет, что многочисленные экспедиции, снаряжённые советскими властями с 1920 по 1928 год, доказывали необходимость строительства глубоководного незамерзающего порта.
В пользу этого говорила сама природа: водное пространство в Индигской губе зимой не затиралось льдами из-за влияния отголосков Гольфстрима, а берег был изрезан глубокими фьордами. Это позволяло бы принимать суда с разной осадкой и вместимостью. Водная территория потенциального порта составила бы 22 квадратных километра. Однако, несмотря на такую внушительную площадь, поддерживать круглогодичную навигацию вполне можно с помощью малых ледоколов.
Как пишет профессор Сенин, все советские проекты строительства были отменены по простой причине – финансовой. У страны не было столько денег. То есть даже в сытные годы советской индустриализации порт в Индиге не был построен, не говоря уже о железной дороге к нему.
Новый раунд дискуссии начался в семидесятые годы после открытия в Ненецком округе двух газоконденсатных месторождений – Кумжинского и Коровинского, а также Харьягинского нефтяного месторождения. Кроме того, в соседней Коми есть одно из крупнейших в России месторождений титановых руд – Пижемское.
Экспортный потенциал региона делал возможность строительства порта более реальной, нежели в двадцатые годы прошлого века. И снова денег не нашлось.
«Роснефть» расширяет северный плацдарм
О строительстве порта Индига вспомнили в начале нулевых годов: в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года», принятую в 2008 году, было включено строительство железнодорожной ветки к Индиге от Сосногорска, небольшого городка в Коми. Строить нужно было бы 525 километров железнодорожного полотна по малообжитым местам – через леса и тундру. Единственный плюс – обилие строительных материалов.
И снова о проекте забыли на десятилетие, пока у него не появился потенциальный инвестор – корпорация AEON Романа Троценко. Корпорация многопрофильная, в неё входят, в частности, «Московское речное пароходство», московская башня «Федерация» и «Новапорт», управляющий тремя десятками региональных аэропортов страны (в их числе и северные – Мурманска и Магадана).
Корпорация Троценко в 2019 году заказала разработку проекта строительства порта в Индигской губе. Проект действительно серьёзный. Только первая очередь строительства порта рассчитана на грузооборот 6,5 млн тонн в год, а после выхода порта на полную мощность – 30 млн тонн. Для сравнения: грузооборот построенной в 2013 году Сабетты только в прошлом году превысил 19 млн тонн.
Планы, нечего сказать, амбициозные. AEON считает, что через Индигу будут отправляться грузы самые различные: коксующийся уголь, древесина, удобрения и другие химические продукты.
В Индиге должен был появиться нефтеналивной терминал мощностью 20 млн тонн в год. Эксперт по нефтегазовой индустрии Кирилл Чумляков из Тюмени указывает, что базовым грузоотправителем порта Индига стала бы «Роснефть». Она рассматривает возможность строительства завода сжиженного природного газа (СПГ) на базе ненецких месторождений – Кумжинского и Коровинского.
Но в целом, по мнению Чумлякова, создание порта выгодно «Роснефти», поскольку ей принадлежит около 80 процентов лицензионных участков, выданных Правительством РФ на разработку углеводородов на шельфах северных территорий страны.
Индига и Лавна как примеры победившего госкапитализма
Индига с географической точки зрения действительно кажется более предпочтительным местом для отправки экспортных грузов.
По сравнению с портом Мурманска там короче плечо пробега железнодорожного транспорта, поэтому почти на 1200 километров ближе везти грузы из Коми, Сибири, с Урала и даже из Казахстана. Больше площадь порта, выше глубина, да и акватория практически не замерзает, что делает навигацию более комфортной, а главное, дешёвой, ведь обслуживание порта отражается и на себестоимости отправки экспорта и каботажа грузов.
Индига фактически могла бы стать точкой сопряжения двух международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Восток – Запад». Неслучайно проект поддержали спикер Совфеда Валентина Матвиенко, а затем и президент Владимир Путин.
Впрочем, это вовсе не значит, что мегапроект, получивший зелёный свет от политиков, начнут реализовывать прямо завтра. Основной вопрос, как и в советские годы, – деньги.
«Точных оценок расходов на строительство железной дороги нет. Называются цифры от 200 до 400 млрд рублей. Есть опасения, что их попробуют повесить на РЖД, в бюджете которой эти траты не запланированы, а планов и так хватает», – говорит «Октагон.Северо-Запад» старший научный сотрудник Института экономической политики имени Е. Т. Гайдара Сергей Жаворонков.
По словам Жаворонкова, инвестпрограмма РЖД и так предусматривает несколько крупных проектов, в том числе расширение Транссиба.
«Транссиб – самая востребованная артерия экспорта с очевидным дефицитом пропускных мощностей. Также предусмотрено строительство железной дороги от Якутска до Магадана. И эти дороги нужны многим. Строительство же железной дороги к Индиге нужно преимущественно “Роснефти”. Она основной интересант проекта». – Сергей Жаворонков, старший научный сотрудник Института экономической политики имени Е. Т. Гайдара.
Строительство порта в Индиге было бы выгодно и производителям угля, в том числе «Кузбассразрезуглю» Искандера Махмудова и СУЭК Андрея Мельниченко. Однако публично о поддержке проекта они не заявляли. «Их позиция такая: вы строите порт и, главное, железную дорогу, а мы подумаем, будет нам выгодно или нет. Да и тот же «Кузбассразрезуголь» хочет свой порт Лавна в Мурманской области, строительство уже официально началось», – говорит Жаворонков.
Как видно, в ближайшие годы Русский Север ждёт активная лоббистская игра за право развития инфраструктуры с многомиллиардными вложениями. Советские наркомы, сто лет назад клавшие под сукно нужные стране проекты, такого уж точно представить бы не могли.
Константин Ольшанский
По материалам: “Октагон”
