Lada – без ABS, «Москвич» – на бумаге

Есть ли шансы у нашего автопрома?

2022 год принес российскому автопрому одни потрясения. По данным «Автостата», за 8 месяцев этого года рынок новых легковых автомобилей просел на 59,1%. «Новые известия» выяснили у экспертов, выйдет ли отрасль из кризиса.

В январе-августе было продано всего 430 305 машин. По оценкам экспертов, рынок за 2022 год может потерять около 70% своего объема. Аналогично с продажами провалилось и производство: в январе-июле оно упало на 64,2%, до 300 тыс. штук.

Большинство работавших в России мировых автокомпаний прекратили поставки комплектующих и остановили свои заводы. Из заводов работали только УАЗ и китайский Haval, в конце лета запустил конвейер «АвтоВАЗ», который начал выпуск Granta и Niva в упрощенных комплектациях – без электронных систем безопасности, таких как ABS, EPS и ЭРА-ГЛОНАСС.

Несколько месяцев развивает сюжет вокруг возрождения марки «Москвич», которое анонсировали власти столицы. Производить «Москвичи» собираются на мощностях, ранее принадлежавших Renault. Французский концерт продал завод за один рубль. За последнее время провели несколько презентаций, рассказывая о том, какой может быть возрожденная марка.

Так на заводе показали несколько вариантов дизайна новой машины, в которой узнали автомобили китайской марки JAC, которая пытается закрепиться на российском рынке уже около десятка лет. Но большого успеха не имела. Например, ныне забытая марка «Тагаз» – это как раз перелицованные китайцы. Но после презентации власти Москвы заявили, что это только «возможный пример» того, как может выглядеть новый «Москвич».

Еще один вариант был озвучен представителями Ирана, которые заявили о договоренностях выпускать в Москве автомобили Iran Khodro. Эта марка известна российским автомобилистам, она поставлялась в страну в нулевых и десятых, но потом ушла с рынка. Позже прозвучала информация, что в выпуске этих авто могла бы принимать участие и Турция. Но «Москвич» снова выступил с опровержением: никаких договоренностей с Ираном нет.

Похожая история и с грузовыми автомобилями. Западные компании заявили о сворачивании бизнеса, в основном связанного с продажей и сервисом. Были в России и сборочные производства. Например, в Миассе (Челябинская область) работал завод «Ивеко-АМТ». Он специализировался на узком сегменте полноприводных грузовых авто, прямых конкурентов «УРАЛов», которые кстати, собирают на соседней промплощадке. IVECO заявило о выходе из бизнеса. По данным базы «СПАРК» предприятие теперь на 100 процентов принадлежит Владимиру Новику, который был партнером итальянцев. Как сообщил «Новым известиям» собеседник, знакомый с ситуацией в уральском городе, «Ивеко-АМТ» некоторое время пребывало в простое, но сейчас возобновило производство.

«Изначально, была информация, что часть производства переведут в Казахстан, как уже сделали некоторые производители, например, Ирбитский мотоциклетный завод, который производит мотоциклы «Урал», – сообщил источник, – но потом от этих планов отказались, а производство снова запустили. Из каких компонентов, новых или тех, что уже были на складах, не ясно».

Нет комплектующих и инженерной школы

Восстановить в России полноценное автомобильное производство, не сборку из импортных деталей или переклеивание шильдиков на уже готовые авто, а полноценное производство от винтиков до электронных плат, управляющих двигателем и коробкой, задача не простая. Сборочных заводов в стране много, но большинство из них стоят, либо так решили собственники, либо нет поставок деталей. В первую очередь проблема возникает с комплектующими, которые у нас не производятся.

По мнению экспертов в России создано слишком много автозаводов. Звучит парадоксально, но это так. Слишком много предприятий занимаются сборкой авто, слишком много игроков рынка и бизнесу было просто неинтересно вкладываться в производство комплектующих, потому что пришлось бы ориентироваться на какой-то конкретный завод и марку, а значит существенно ограничивать сбыт.

По мнению депутата Госдумы, члена комитета по промышленности и торговле Владимира Павлова, дефицит комплектующих, в частности, электронных и низкая локализация производства – значительный вызов для российского автопрома.

«Автозаводов в стране много, но почти все они простаивали из-за проблем с логистикой комплектующих, – говорит он, – производство двигателей внутреннего сгорания для автомобилей в июле 2022 году упало к июлю 2021 на 63,5%, до 10,4 тыс. единиц. Кузовов за 7 месяцев в РФ было произведено 20,3 тыс. шт. (-11,1%). Сложности в сегменте запчастей для кузовного ремонта и санкционных деталей двойного назначения. Из-за дефицита комплектующих АвтоВАЗ, например, решил выпускать Lada Niva и Lada Granta без антиблокировочной системы колес, динамической системы стабилизации, которая удерживает автомобиль от ухода в занос, без ЭРА-ГЛОНАСС. Сложности добавил уход в с российского рынка компании Bosch, с её продукцией от систем управления двигателем до топливной аппаратуры. Перспективы развития автомобильной промышленности России долгое время базировались на уверенности в том, что западные игроки, придя на наш рынок с крупноузловой сборкой, постепенно максимально локализуют здесь своё производство, организовав на нашей территории выпуск компонентов, поделятся компетенциями с российскими партнерами. Однако задач по выстраиванию компонентной промышленности в РФ ещё много.

К 2022 году в России работало более чем двадцать заводов, способных выпускать более 3 млн автомобилей в год. Продажи при этом были в два раза меньше. В 2021 году было продано только 1,66 млн машин.

«Сейчас ситуация перевернулась: после того как западные автопроизводители покинули Россию, оставшиеся игроки не выпускают необходимое количество автомобилей. Прежде всего, из-за нехватки компонентов», – отмечает депутат. – Тем не менее, стоит понимать, что автопром – одна из самых кооперированных отраслей мировой экономики, и продукция практически в полном объёме интернациональна. Ни у одной компании в мире нет 100-процентной локализации, так устроена автомобильная промышленность, поэтому делать всё своё неэффективно. Если у нас есть страны, на которые можно положиться (например, Китай), заниматься полной локализацией не имеет смысла. Так, переструктурированный импорт даёт нам сегодня 80,6% новых автомобилей из Китая, 7% из Южной Кореи, 2,6% из Японии. Лидер вторничного рынка – Япония (87,4%), из Беларуси поступает 2,8%, из США – 2,3%».

Китай нацелился на российский рынок

Один из главных страхов на рынке автопрома – экспансия китайских производителей. Они ведут эту работу давно, а сейчас для них освобождаются целые ниши рынка. Например, «Камаз» еще в прошлом году анонсировал среднетоннажный грузовик «Компас», который должен будет работать в городских условиях. Так вот в основе этой модели все тот же JAC.

Активность китайских автопроизводителей можно проследить, например по городу Миасс, где за последние несколько лет выросли довольно крупные предприятия, которые специализировались на разработке и создания различного навесного оборудования для «Уралов».

«Они покупали на автозаводе шасси, и на него вешали все, что было нужно рынку, кунги, компрессоры, генераторы, переделывали их под пожарные авто, спецтехнику, дорожные и коммунальные машины, – говорит участник рынка, – в этом году автозавод закрыл все поставки этим предприятиям. Сейчас идут активные переговоры с поставщиками из Китая. Причем они еще выбирают, с кем работать. Если эти связи устоятся и китайцы заменят «Уралы» вернуть этих партнеров будет очень сложно. Похожая история и с покупателями. Тяжелая полноприводная техника работает в экстремальных условиях. И все разговоры про то, что «КАМАЗы» и «Уралы» дешевле импортных аналогов – не имеют отношения к бизнесу. Покупатели такой техники не смотрят на цену, они смотрят на ресурс и грузоподъемность. Если машина может брать больше груза и ходить дольше, возьмут ее не взирая на то, что она в два раза дороже, потому что простои приносят больше убытков. Еще один аспект – это стоимость комплектующих, «КАМАЗ» многое брал у «Мерседеса», если наладят параллельный импорт, то цена на эти детали будет высокая, это ляжет в стоимость конечно машины».

Руководитель центра развития промышленных инноваций «Пропус» Станислав Твердохлеб смотрит на ситуацию с большим оптимизмом.

«Я думаю, что у нас получится перезапустить и поставщики комплектующих найдутся, – говорит он, – в 90-е годы, когда исчез «Москвич» и АвтоВАЗ плохо себя чувствовал, появилось больше количество предприятий по производству запчастей. Причем без инвестиций и кредитов. Сейчас эти компании готовы разрабатывать комплектующие, аналоги западных, и поставлять их заводам. Сейчас эти предприятия уде доросли до запчастей на иномарки, таких компетенций у нас много. Понятно, что им нужна поддержка, нужны заказы и объемы. Например, у нас в России производят ратраки – сложную технику для обработки снега на горнолыжных склонах. Процент локализации в них 90%. Система управления, датчики, гидравлика, шланги – все российское. Значит, можем. Проблема в том, что одна часть рынка не знает про другую. Сейчас уникальное время, когда с рынка ушло товаров на 10 триллионов рублей, которые мы покупали у недружественных стран. Но даже Китай сейчас не удобен, потому что он работает на массовый сегмент. Надо заказывать заранее и по многу, но это риски. Гораздо проще договариваться с местными производителями на небольшие партии. Кроме того, Китай больше не дает скидки, как раньше».

Автопром и «Автоваз» готовят стратегии на 600 млрд

По словам депутата Госдумы Владимира Павлова, сейчас в стадии разработки находятся два стратегических документа: стратегия развития автопрома до 2035 года и аналогичный документ для «АвтоВАЗа».

«Подготовленная Минпромторгом стратегия предполагает опору на собственные силы – обеспечение технологического суверенитета, локализацию производства на уровне не менее 80%, создание полноценной отрасли по выпуску необходимых компонентов и агрегатов, превращение страны в экспортера технологий, – говорит Владимир Павлов, – основные задачи новой стратегии – стимулирование производства и спроса за счет господдержки, создание автокомпонентных производств, преимущественно в области силовых агрегатов и систем активной и пассивной безопасности. На это потребуется 500–600 млрд руб. до 2035 г. и еще столько же – на поддержку экспорта. Для сравнения: общий объем господдержки автопрома за прошедшие пять лет составил 387 млрд руб. В основном это были средства на программы льготного автокредитования и лизинга, субсидии для производителей на развитие газомоторного и электрического транспорта, на закупку различных видов техники за счет средств бюджета. В производственных приоритетах стратегии – организация выпуска малых дизельных двигателей, автоматических коробок передач, антиблокировочных систем тормозов (ABS), подушек безопасности. При конкурентоспособности российских технологий они должны быть в абсолютном приоритете у производителей автомобилей, настаивают авторы стратегии».

Говорится в стратегии и об инженерных разработках. Правда на исследования и конструирование автокомпонентов, по всей видимости, потребуются дополнительные средства. Так, в разработку, по некоторым оценкам, необходимо вложить в общей сложности 2,7 трлн руб. до 2035 года. Последние пять лет предприятия автопрома в России вкладывали в инженерные изыскания 0,2–0,5% выручки в год, теперь этот объем нужно увеличить до 10 раз.

«По оценке Минпромторга, пик дефицита и роста стоимости авто пройден, – говорит Владимир Павлов, – по мере восстановления возможностей «АвтоВАЗа», рынок получит больше предложений, и спрос снизится. Затем будут запущены конвейеры на «Моторинвесте», «Москвиче» и Автофрамосе». В начале следующего года планируется наладить выпуск «антикризисной» Lada Vesta, которая также получит ограниченную комплектацию без электронных помощников и ряда других опций. В целом, АвтоВАЗ планирует выпускать до 800 тысяч антикризисных автомобилей в год. С появлением новых поставщиков машины будут собираться в полноценных вариантах со всем электронным оборудованием. Планируется, что блоки ABS будут выпускать китайские поставщики. Сейчас ведется активный поиск новых партнеров».

Сложнее обстоит ситуация с премиальными авто. В настоящий момент действует запрет на производство на калининградском заводе «Автофрамос», где собирали BMW, Hyundai, KIA и другие марки. Volkswagen объявил, что не имеет производственных планов в России на 2022. Молчат корейские бренды.

«Несмотря на то, что определенный сегмент рынка займут китайские бренды, некоторые эксперты предполагают, что российский автопром и авторынок могут пойти по иранскому пути. В отношении Ирана были введены массовые санкции в 2012 году: объем иранского авторынка 2011 года (1,59 млн машин) сопоставим с объемом российского рынка накануне санкций (1,54 млн в 2021 году), – говорит Владимир Павлов, – оба государства в экономическом плане делают существенный упор на нефтяную промышленность, оба стремятся создать масштабный собственный автопром. Если Россия повторит путь Ирана, тогда в 2023 уменьшение рынка может произойти примерно в 2 раза по сравнению с показателями 2021 года. Однако предприниматели и граждане приспосабливаются к санкционным условиям, спрос, в том числе на автомобили, восстанавливается. Уход большинства брендов, плотно занимавших рынок несколько десятилетий, даёт не только трудности, но и возможности: высвобождаются привлекательные ниши, которые могут быть успешно заняты при грамотной консолидации действующих игроков рынка».

Депутат Госдумы Валерий Гартунг полагает, что китайский автопром может заменить европйские авто и автокомпоненты на первом этапе, а по мере импортозамещения, правительство должно «уравнивать» условия для российских производителей ввозными пошлинами.

«Никакой паники нет, я знаю ситуацию изнутри, на контакте с директорами заводов с промышленниками. У меня самого большой опыт в машиностроении, 34 года назад я начинал в бизнесе с производства запчастей к легковым авто, тогда это был дефицит, и они разлетались, как пижрожки. Сейчас та же история, все повторяется. Дефицит на запчасти, и предприимчивые люди – а они у нас не перевелись – сообразят, как сделать то или иное изделие. Спрос будет удовлетворен, – полагает Валерий Гартунг. – Но нужно поддержать производителей. Дать дешевые кредиты, снизить издержки. Например, акциз на жидкую сталь здорово ударил по автопрому. Это привело к тому, что маржинальность продажи стали за рубеж выросла, но и цены внутри страны на металл повысились. Кроме того, нужно антидемпинговое законодательство. Такие пошлины есть, например, на рынке шин. Но китайцы их обходят, завозят шины с колесами, это уже другой товарный код, разбортовывают и продают шины. Похожая история с подшипниками. Все это требует тонкой настройки. И одни из главных факторов – наличие спроса. Он возможен при адекватном курсе валют. При цене 60 рублей за доллар ни один «Камаз» не продадим за пределы страны. Думаю, что для автопрома более адекватный курс – тот, который был до начала спецоперации: 75 рублей за доллар и 85 за евро».

Фото: pixabay

Александр Дыбин

По материалам: “Новые Известия”

Ранее

Во Владивостоке задержали консула Японии

Далее

Китай забурлил накануне съезда

ЧТО ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:
Рейтинг@Mail.ru