Чем рискуют покупатели китайских автомобилей
Большое количество китайских автомобильных брендов, представленных на нашем рынке, может привести к ряду проблем и трудностей, с которыми столкнутся покупатели машин. Число автосалонов может сократиться, а диагностика неисправностей уже сейчас вызывает определенные сложности, отмечают дилеры. При этом цены на машины из КНР продолжают расти, подчеркивают продавцы автомобилей. Подробности — в материале «Известий».
Чем плох большой ассортимент
По данным ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), в прошлом году на долю традиционных российских автомобильных брендов в сегменте новых легковых и легких коммерческих моделей пришлось 36% от всего объема проданных машин. Об этом на пресс-конференции сообщил президент РОАД Алексей Подщеколдин. Машины, собранные на российских заводах в партнерстве с автопроизводителями из КНР, заняли 4%, причем по сравнению с 2023 годом их доля выросла в два раза, отметил он. Основную часть рынка (53%) занимают китайские модели автомобилей, оставшиеся 7% пришлись на поставки по параллельному импорту.
— Сейчас на нашем рынке представлено более 65 брендов китайских компаний. С одной стороны, большой выбор — это неплохо. Проблема в том, что продажи большей части этих моделей исчисляются сотнями, а в некоторых случаях десятками машин в год: многие даже не знают, как правильно произносится или пишется название их автомобиля. Покупка таких моделей и их последующая эксплуатация чревата определенными рисками: могут возникнуть трудности с поиском запчастей, обслуживанием «экзотики» и ее дальнейшей продажей, — предупредил Алексей Подщеколдин.
В качестве примера он привел ушедший из России Lifan. По его словам, сейчас по дорогам нашей страны колесит около 120 тыс. машин этой марки, при этом запасные части на них уже не найти. С похожей проблемой могут столкнуться и владельцы других китайских автомобилей, перспективы которых в нашей стране достаточно туманны. По словам президента РОАД, в зоне риска бренды, которые в год продают в нашей стране менее 1 тыс. автомобилей: в этом случае бизнес становится просто невыгодным.
Алексей Подщеколдин не назвал марки, являющиеся потенциальными «кандидатами на вылет». Однако, согласно данным «Автостат-Инфо», прошлый год с результатом менее 1 тыс. проданных (вставших на учет) машин закончили такие официально представленные в России бренды, как Suzuki (799 машин), Oting (690 авто), MG (642 экземпляра), Forting и Ora (по 500 штук), Citroen (291 машина), Peugeot (267 штук), Skywell (210 авто), АmberAuto (149 экземпляров) и Haima (58 машин).
Помимо потенциального уменьшения количества представленных в нашей стране автобрендов, глава РОАД прогнозирует и сокращение числа дилерских центров. По его мнению, их может стать меньше примерно на 100. Прежде всего это связано с перенасыщенностью автосалонами в крупных городах, из-за чего дилерам одной марки приходится конкурировать между собой за покупателя, отметил Алексей Подщеколдин.
Найти и устранить неисправность
Серьезная проблема, с которой сталкиваются автомобильные дилеры и которая в конечном итоге ложится на плечи владельцев автомобилей из КНР, — это трудности с диагностикой и устранением неисправностей, заявил президент РОАД. По его словам, сотрудники техцентров жалуются на нехватку оборудования для диагностики китайских автомобилей и отсутствие структурированных электронных каталогов запчастей для них.
— Зачастую даже поиск неисправности на модели из Китая вызывает серьезные затруднения, поскольку автопроизводители крайне неохотно предоставляют диагностическое оборудование и необходимое программное обеспечение для техцентров. Действующее российское законодательство не обязывает их предоставлять дилерским центрам доступ к соответствующему оборудованию и технической информации. Мы неоднократно обращали внимание государства на эту проблему, — заявил Алексей Подщеколдин.
Из-за этого ремонт китайского автомобиля зачастую занимает гораздо больше времени по сравнению с прежними сроками устранения неисправностей на европейских, японских, корейских моделях, отметил он. В итоге от этого страдают конечные потребители.
На отсутствие нужного объема технической информации накладывается и проблема постоянного обновления и модернизации своих машин китайскими автопроизводителями, считает Алексей Подщеколдин. Это также приводит к увеличению сроков ремонта.
— Нередки случаи, когда та или иная деталь просто не подходит на машину, потому что в ходе модернизации были изменены места креплений или поменялась форма детали. Очень часто эта информация вообще нигде не отображается. Доходит до того, что приходится заказывать запчасть не по каталогу, а по фотографии, — рассказал он.
Копите денежки
Приобретать как новые, так и подержанные машины россиянам становится всё сложнее, заявил Алексей Подщеколдин. По данным РОАД, за последние 10 лет, несмотря на рост средней зарплаты более чем вдвое, на приобретение легковой машины требуется копить заметно дольше.
— Если в 2014 году средняя зарплата в России составляла 34 тыс. рублей, то к 2024 году она выросла до 80 тыс. рублей. И если 10 лет назад для покупки среднестатистического автомобиля нужно было отложить 30 зарплат, то сейчас уже 41 зарплату, — рассказал Подщеколдин.
На покупку подержанной машины россиянину в 2024 году требовалось 17 зарплат, в то время как в 2014-м — 11, отметил он. При этом, по его прогнозам, в течение 2025 года цены на машины вырастут еще на 10–15%. Основной рост придется на импортные модели, поскольку они сильнее зависят от колебаний курса рубля, а также от таможенных сборов, утильбора и других обязательных платежей, считает Алексей Подщеколдин.
На примере китайского седана Jetta VA3 глава РОАД рассказал, из чего складывается цена импортного автомобиля на нашем рынке. Так, в Китае цена этой машины равна по курсу примерно 900 тыс. рублей, что составляет всего 35% от ее стоимости в России. Еще 40% (1,03 млн рублей) приходится на таможенный сбор (8,5 тыс. рублей), а также на таможенную пошлину (135 тыс. рублей), НДС (209 тыс. рублей), акциз (8,7 тыс. рублей) и утилизационный сбор (667,4 тыс. рублей). Кроме того, 14% от стоимости автомобиля в РФ включает доставка (350 тыс. рублей), 6% — маржа дистрибьютора (160 тыс. рублей) и 5% — маржа дилера (120 тыс. рублей). В итоге для конечного потребителя стоимость этой машины в России вырастает до 2,56 млн рублей, отметил Алексей Подщеколдин.
Опасная экзотика
Опрошенные эксперты согласны, что обилие на рынке китайских автомобильных брендов, значительная часть из которых не имеет в России официальных представительств, несет в себе существенные риски для покупателей. По словам вице-президента Национального автомобильного союза (НАС) Антона Шапарина, приобретение автомобильной «экзотики» всегда было связано с определенными трудностями. В случае с китайскими моделями их становится еще больше. При этом дилеры сами привозят такие машины, не задумываясь о том, как их потом будут обслуживать владельцы, подчеркнул эксперт.
— Та же Alfa Romeo в некотором смысле доставляет владельцу определенные хлопоты с поиском запчастей, обслуживанием и т.д. Однако, несмотря на то что эта марка ушла из России больше 10 лет назад, техцентры, где ее можно отремонтировать и обслужить, по-прежнему существуют, хотя их и немного. Причем у них есть доступ и к каталогам запчастей, и к необходимому оборудованию. Как поведет себя китайская марка, если ей придется покинуть наш рынок, не знает никто. Сможет ли в этом случае владелец китайской «экзотики» что-то сделать с ней и насколько в этом случае упадет ее цена на вторичном рынке, можно только гадать, — заявил «Известиям» вице-президент НАС.
Похожей точки зрения придерживается и главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. По его словам, покупатели редких моделей автомобилей из КНР сильно рискуют, в случае каких-то проблем с машиной, остаться с этими проблемами «один на один». Кроме того, ликвидность таких моделей на вторичном рынке гораздо ниже, чем у более распространенных автомобилей.
Доступ ограничен
Признают эксперты и проблемы с доступом техцентров к необходимому оборудованию для диагностики и ремонта машин из КНР, а также трудностями в поиске и заказе запчастей на них. Причем сложности есть даже с брендами, которые имеют в нашей стране официальное представительство, заявил «Известиям» Максим Кадаков.
— Одному из моих подписчиков, попавшему в ДТП на российском «китайце», пришлось ждать новую дверь на машину, заказанную у официального дилера, почти четыре месяца. А ее доставка обошлась в весьма приличную сумму, — рассказал он.
Китайцы крайне неохотно делятся технической информацией на свои машины и оборудованием для диагностики и ремонта, подтверждает Антон Шапарин. Это связано с тем, что они опасаются утечки технологий и процессов, поясняет он. При этом частое обновление моделей из КНР и отсутствие четких каталогов запчастей приводит к трудностям при ремонте, отмечает вице-президент НАС.
Кирилл Сазонов
Фото: Новые Ведомости
По материалам: “Известия”
